JP2020169008A - 車両のダンパーハウジング - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパーの上部の支持強度を効率良く高めることができる車両のダンパーハウジングを提供する。【解決手段】ダンパーハウジングは、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５を備える。上壁プレート１５と上壁補強プレート２５の間には、ダンパー取付用の締結部材が挿通される複数のカラー２６が介装される。カラー２６は、ダンパー回りの円周上に配置される。ダンパー１１の上部は、前記締結部材によって上壁補強プレート２５と上壁プレート１５とに締結固定される。上壁プレート１５と上壁補強プレート２５の少なくとも一方には、相手部材方向に膨出する窪み部２８，２９が設けられる。窪み部２８，２９は、カラー２６の配置される円周上で、隣接するカラー２６の間に配置される。上壁プレート１５と上壁補強プレート２５は、窪み部２８において相手部材に結合される。【選択図】図６

Description

本発明は、サスペンションのダンパーの上部を支持する車両のダンパーハウジングに関するものである。

車両のサスペンションの支持部の構造として、ダンパーの上端部がダンパーハウジングに支持されたものが知られている。ダンパーハウジングは、例えば、車体のフロントサイドフレームとアッパメンバとに結合され、ダンパーから入力された荷重を車体に支持させる構造とされている。ダンパーハウジングは、上壁部を有し、上部壁にダンパーの上端部が締結固定されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のダンパーハウジングは、ダンパーの上部と周域を覆う下部ハウジングと、下部ハウジングの上壁に重ねられる上部ハウジングと、を備えている。上部ハウジングは、下部ハウジングの上壁に重ね合わせて接合されるカバー壁を有する。ダンパーの上端部は、下部ハウジングの上壁と上部ハウジングのカバー壁とにボルト締結されている。

独国特許出願公開第１０２０１４１０４８３８号明細書

特許文献１に記載のダンパーハウジングは、下部ハウジングの上壁に上部ハウジングのカバー壁を重ね合わせて接合され、その状態で両者にダンパーの上端部がボルト締結される構造とされている。このため、ダンパーの上部から入力される大きな荷重を、下部ハウジングの上壁と上部ハウジングのカバー壁とに効率良く分散支持させることがむずかしく、入力荷重を安定して支持するためには、下部ハウジングや上部ハウジングの肉厚を厚くせざるを得なかった。しかし、下部ハウジングや上部ハウジングの肉厚を厚くすると、車両重量の増加や製品コストの高騰を招く原因となり易いため、ダンパーの上部からの入力荷重をより効率良く支持できる構造の案出が望まれている。

そこで本発明は、ダンパーの上部の支持強度を効率良く高めることができる車両のダンパーハウジングを提供しようとするものである。

本発明に係る車両のダンパーハウジングは、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車両のダンパーハウジングは、サスペンションのダンパー（例えば、実施形態のダンパー１１）から入力された荷重を支持する車両のダンパーハウジングであって、前記ダンパーの少なくとも上方を覆う上壁プレート（例えば、実施形態のダンパー１１）と、前記上壁プレートの下方において、前記上壁プレートに結合される上壁補強プレート（例えば、実施形態の上壁補強プレート２５）と、を備え、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの間に、ダンパー取付用の締結部材（例えば、実施形態のボルト２０）が挿通される複数のカラー（例えば、実施形態のカラー２６）が介装されるとともに、複数の前記カラーが前記ダンパーの中心軸線（例えば、実施形態の中心軸線ｏ１）を中心とする円周上に配置され、前記ダンパーの上部は、前記カラーに挿通される前記締結部材によって前記上壁補強プレートと前記上壁プレートとに締結固定され、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方に、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの対向する相手部材方向に膨出する第１の窪み部（例えば、実施形態の窪み部２８，２９）が設けられるとともに、前記第１の窪み部が前記カラーの配置される前記円周上で、隣接する前記カラーの間に配置され、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートとが、前記第１の窪み部において、前記相手部材に結合されていることを特徴とする。

上記の構成により、ダンパーの上部からの入力荷重は、複数のカラーを介して上壁補強プレートと上壁プレートとに分散支持される。このとき、ダンパーの上部からの入力荷重は、第１の窪み部での結合部を通して、上壁プレートおよび上壁補強プレートのカラーの配置される円周上の広い範囲に分散される。このため、本構成を採用した場合には、ダンパーの中心軸線ｏ１を中心とする円周上に配置されたカラーと、カラーの配列と同じ円周上に配置された第１の窪み部での結合部と、により、上壁プレートおよび上壁補強プレートの面上の広い範囲に入力荷重が均等に分散伝達されることになる。したがって、軽量化のために上壁プレートや上壁補強プレートを肉厚の薄い板材によって形成しても、十分に大きなダンパー支持強度を得ることができる。

ダンパーハウジングは、前記上壁プレートの車幅方向外側位置において、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートを車両側部のアッパメンバ（例えば、実施形態のアッパメンバ９）に連結する側方部材（例えば、実施形態の外縁連結プレート２４）をさらに備え、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートは略矩形状の平面視形状に形成され、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方には、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの対向する相手部材方向に膨出する第２の窪み部（例えば、実施形態の窪み部３２）が設けられるとともに、前記第２の窪み部が前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの車幅方向外側寄りの角部の近傍に配置され、前記側方部材は、前記第２の窪み部に隣接する位置において、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方に結合されるようにしても良い。

第２の窪み部での結合部がない場合には、カラーや第１の窪み部の配置される円周と、上壁プレートと上壁補強プレートの角部の間に剛性の低い領域ができ、上壁プレートと上壁補強プレートの角部には、ダンパーの上部からの入力荷重が伝達されにくくなる。しかし、本構成では、上壁プレートと上壁補強プレートの車幅方向外側寄りの角部の近傍に、第２の窪み部での結合部が配置されているため、上壁プレートと上壁補強プレートの車幅方向外側寄りの角部の近傍の剛性が高まり、当該角部の近傍にも、ダンパーの上部からの入力荷重が均等に伝達され易くなる。そして、側方部材は、第２の窪み部に隣接する位置において、上壁プレートと上壁補強プレートの少なくとも一方に結合されているため、ダンパーの上部からの入力荷重は、側方部材を通して効率良くアッパメンバに伝達される。

ダンパーハウジングは、前記ダンパーの少なくとも前方を覆う前壁プレート（例えば、実施形態の前壁プレート１６）と、前記ダンパーの少なくとも後方を覆う後壁プレート（例えば、実施形態の後壁プレート１７）と、をさらに備え前記上壁プレートは、前記ダンパーの上端部を支持する略平坦な上壁本体部（例えば、実施形態の上壁本体部１５ａ）と、前記上壁本体部の端部から下方に屈曲して延びる上壁屈曲部（例えば、実施形態の上壁屈曲部１５ｂ）と、を有し、前記前壁プレートは、前記ダンパーの前方を覆う前壁本体部（例えば、実施形態の前壁本体部１６ａ）と、前記前壁本体部の車幅方向内側の端部から後方に屈曲して延びる前壁屈曲部（例えば、実施形態の前壁屈曲部１６ｂ）と、を有し、前記後壁プレートは、前記ダンパーの後方を覆う後壁本体部（例えば、実施形態の後壁本体部１７ａ）と、前記後壁本体部の車幅方向内側の端部から前方に屈曲して延びる後壁屈曲部（例えば、実施形態の後壁屈曲部１７ｂ）と、を有し、前記前壁プレートと前記後壁プレートが前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部で相互に結合されるとともに、前記上壁プレートが前記上壁屈曲部で前記前壁プレートと前記後壁プレートに結合されるようにしても良い。

上記の構成により、上壁プレート、前壁プレート、後壁プレートの三つのプレート部材は、平坦な本体部と、本体部の端縁から屈曲して延びる屈曲部を有する基本構成とされる。ダンパーハウジングは、前記三つプレート部材が相互に結合されて構成される。このため、ダンパーハウジングは、成形が容易な小型で簡素な構成の部品の組み合わせによって形成することができる。

前記上壁本体部は、車幅方向内側で車両前後方向に略沿って延びる側辺（例えば、実施形態の側辺１５ａｓ）と、車両前後方向の前方側で車幅方向に略沿って延びる前辺（例えば、実施形態の前辺１５ａｆ）と、車両前後方向の後方側で車幅方向に略沿って延びる後辺（例えば、実施形態の後辺１５ａｒ）と、を有し、前記上壁屈曲部は、前記側辺から下方に屈曲して延びる側部屈曲片（例えば、実施形態の側部屈曲片１５ｂｓ）と、前記前辺から下方に屈曲して延びる前屈曲片（例えば、実施形態の前屈曲片１５ｂｆ）と、前記後辺から下方に屈曲して延びる後屈曲片（例えば、実施形態の後屈曲片１５ｂｒ）と、を有し、前記側部屈曲片と前記前屈曲片と前記後屈曲片の隣接するもの同士が一体構造とされ、前記上壁本体部、前記側部屈曲片、前記前屈曲片による相互に略直角な三面合わせ部（例えば、実施形態の三面合わせ部２２ｆ）と、前記上壁本体部、前記側部屈曲片、前記後屈曲片による相互に略直角な三面合わせ部（例えば、実施形態の三面合わせ部２２ｒ）の各近傍部にサスペンション支持部材（例えば、実施形態の支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒ）が取り付けられるようにしても良い。

この場合、上壁プレートの剛性の高い前後の三面合わせ部の近傍部にサスペンション支持部材が取り付けられる。このため、サスペンションは、サスペンション支持部材を介してダンパハウジングに高い剛性をもって支持される。

前記上壁補強プレートは、前記上壁本体部の下方に対向して配置される上壁補強本体部（例えば、実施形態の上壁補強本体部２５ａ）と、前記上壁補強本体部の端縁から下方に屈曲して延びる上壁補強屈曲部（例えば、実施形態の上壁補強屈曲部２５ｂ）と、を有し、前記上壁補強屈曲部が前記上壁屈曲部に結合されるようにしても良い。

この場合、上壁補強プレートと上壁プレートは、端縁の屈曲部において一体に結合され、より強固な支持構造体を構成する。

ダンパーハウジングは、前記上壁本体部と前記前壁本体部の上部位置との間と、前記上壁本体部と前記後壁本体部の上部位置との間の少なくとも一方に配置されて、前記上壁プレートを車両側部のアッパメンバ（例えば、実施形態のアッパメンバ９）に接続するアッパ接続プレート（例えば、実施形態の前側アッパ接続プレート２３Ｆ，後側アッパ接続プレート２３Ｒ）をさらに備え、前記アッパ接続プレートは、前記上壁プレートの前側または後側の位置で前記上壁屈曲部に接合される接合フランジ（例えば、実施形態の接合フランジ３５）を有し、前記上壁屈曲部と前記接合フランジの間には、前記前壁屈曲部または前記後壁屈曲部から車幅方向外側に向かって延びるサスペンション支持部材（例えば、実施形態の支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒ）が介装され、前記接合フランジは、切欠き部（例えば、実施形態の切欠き部４０）を有し、前記サスペンション支持部材は、前記接合フランジの切欠き部内において、前記上壁屈曲部と前記上壁補強屈曲部の少なくとも一方の部材に接合されるとともに、前記切欠き部の存在しない部位において、前記接合フランジと前記上壁屈曲部のうちの少なくとも前記接合フランジに接合されるようにしても良い。

上記の構成により、サスペンション支持部材は、上壁屈曲部と接合フランジとに挟み込まれた状態において、上壁屈曲部と上壁補強屈曲部の少なくとも一方と、アッパ接続プレートの接合フランジとに強固に接合される。サスペンション支持部材は、望ましくは、切欠き部内において、上壁補強屈曲部と上壁屈曲部とに三枚重ねで接合され、切欠き部の存在しない部位において、上壁屈曲部と接合フランジとに三枚重ねで接合される。この場合、各部材は、三枚重ねで接合されるため、スポット溶接等の抵抗溶接手段によって容易に接合することができる。

前記アッパ接続プレートは、クランク状の断面形状が車幅方向に略沿って延出するようにしても良い。

この場合、ダンパーやその他のサスペンション部材から、上壁プレートや前壁プレート、後壁プレート等に入力された荷重は、剛性の高いクランク状断面のアッパ接続プレートを通してアッパメンバに効率良く支持されることになる。このため、上壁プレートの車幅方向外側に連結する側方部材を薄肉化したり、肉抜き孔を追加する等して側方部材を軽量化することができる。

前記後壁プレートと前記前壁プレートは、車両のフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム４）の上部に配置され、前記フロントサイドフレームは、車両前後方向から衝撃荷重が入力されたときに変形の起点となる折れ起点部（例えば、実施形態の折れ起点部４５）を有し、前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部は、相互に重なり合って接合され、前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部の重なり部の車両前後方向の端部（例えば、実施形態の端部４８）は、前記折れ起点部と車両前後方向の略同一位置に配置されるようにしても良い。

この場合、車両前後方向から衝撃荷重が入力されて、フロントサイドフレームが折れ起点部を中心として変形を開始すると、折れ起点部のほぼ直上位置に配置されている前壁屈曲部と後壁屈曲部の重なり部の端部がダンパーハウジングの変形開始点となる。このため、車両前後方向からの衝撃荷重の入力時には、ダンパーハウジングがフロントサイドフレームとともに変形することにより潰れ領域を拡大して、入力衝撃を柔軟に吸収することができる。したがって、本構成を採用した場合には、通常使用時におけるサスペンションに対する剛的な支持特性と、車両前後方向からの衝撃入力時における柔軟な衝撃吸収特性とを両立させることができる。

ダンパーハウジングは、車両左右のダンパー支持部の捩じれを抑制するタワーバー（例えば、実施形態のタワーバー６）の連結点（例えば、実施形態の連結点５０）を備え、前記連結点は、前記上壁本体部の前記三面合わせ部の近傍に配置されるようにしても良い。

この場合、タワーバーが剛性の高い三面合わせ部の近傍に連結されるため、車両左右のダンパー支持部の捩じれを効率良く抑えることが可能になる。また、ダンパーの中心軸線を中心とした円周上に配置されるダンパー上部の締結箇所から外れた位置にタワーバーの連結点が配置されるため、ダンパー上部の締結部位によってタワーバーの配置が制約を受けることがない。

本発明によれば、ダンパーの上部からの入力荷重を、複数のカラーを介して上壁補強プレートと上壁プレートにとに分散支持させ、かつ、第１の窪み部での結合部により上壁補強プレートと上壁プレートの面の広い範囲に荷重を均等に分散伝達することができる。したがって、本発明を採用した場合には、ダンパーの上部の支持強度を効率良く高めることができる。

実施形態の車両の骨格部の上面図である。 実施形態のダンパーハウジングの取付部の斜視図である。 実施形態のダンパーハウジングの斜視図である。 実施形態のダンパーハウジングを図２のＩＶ−ＩＶ線に沿って断面した部分断面上面図である。 実施形態のダンパーハウジングを図２のＶ−Ｖ線に沿って断面した部分断面斜視図である。 実施形態のダンパーハウジングを図２のＶＩ−ＶＩ線に沿って断面した部分断面斜視図である。 他の実施形態のダンパーハウジングの斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両１の前方を指す矢印ＦＲと、車両１の上方を指す矢印ＵＰと、車両１の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、実施形態の車両１の前部側の骨格部を上方から見た図であり、図２は、本実施形態のダンパーハウジング１０の取付部を車両１の右前部上方から見た図である。なお、図２は、車両左側に配置されるダンパーハウジング１０が示されている。
図中の符号２は、車室の前方に配置されたエンジンルームである。エンジンルーム２の下部側の車幅方向両側には、車両前後方向に略沿って延出する一対のフロントサイドフレーム４が配置されている。左右のフロントサイドフレーム４の後端部は、クロスメンバ（図示せず）等を介装して左右のサイドシル（図示せず）に連結されている。

また、エンジンルーム２の上部側の車幅方向両側には、左右のフロントピラー（図示せず）から車体の前部下方に向かって湾曲して延出するアッパメンバ９が配置されている。各アッパメンバ９の前端部は、フロントサイドフレーム４の前端部の近傍まで湾曲して延出している。左右の各アッパメンバ９は、左右の各フロントサイドフレーム４に対し車幅方向外側にオフセットして配置されている。各アッパメンバ９の前端部は連結部材（図示せず）を介して左右の対応するフロントサイドフレーム４の前端部に結合されている。

左右の各アッパメンバ９の後部寄りの車幅方向内側領域には、フロントサスペンション１００のダンパー１１（図３，図４参照）の上部を支持するダンパーハウジング１０が配置されている。ダンパーハウジング１０は、下端側がベース部材１２を介して左右の対応するフロントサイドフレーム４に結合されるとともに、上部側の車幅方向外側の縁部が左右の対応するアッパメンバ９に結合されている。また、車両左右のダンパーハウジング１０の上面同士は、車幅方向に沿って延びるタワーバー６によって相互に連結されている。タワーバー６は、左右のサスペンション支持部の捩じれを抑制する。また、車両左右のダンパーハウジング１０の各上面は、補助連結バー７を介して車室前部の隔壁８にも連結されている。

図３は、車両左側のダンパーハウジング１０を左前部上方から見た図であり、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
フロントサスペンション１００は、図４に示すように、前輪（図示せず）を上下に揺動可能に支持する複数のサスペンションアーム１３と、前輪から入力された衝撃を吸収するサスペンションスプリング（図示せず）と、前輪から入力された衝撃を減衰するダンパー１１と、を備えている。図４では、前輪ナックル１４の上部を支持する上部側のサスペンションアーム１３が示されている。サスペンションアーム１３は、基端側が車両前後方向で二股に分岐し、分岐した二つのアーム部１３ｆ，１３ｒの端部がダンパーハウジング１０の内部に回動可能に軸支されてる。ダンパー１１は、二つのアーム部１３ｆ，１３ｒの間に起立して配置され、上端部がダンパーハウジング１０の上壁に連結されている。

ダンパーハウジング１０は、金属製の複数のプレート材が接合されて構成されている。具体的には、ダンパーハウジング１０は、ダンパー１１の上方側を主に覆う上壁プレート１５と、ダンパー１１の車両前方側を主に覆う前壁プレート１６と、ダンパー１１の車両後方側を主に覆う後壁プレート１７と、を備えている。

上壁プレート１５は、平面視が略矩形状にされ、中央領域でダンパー１１の上端部を支持する略平坦な上壁本体部１５ａと、上壁本体部１５ａの端縁から下方に屈曲して延びる上壁屈曲部１５ｂと、を有している。上壁本体部１５ａは、中央領域にダンパー１１の上部のボス部１１ａが挿入される略円形状の開口部１８が形成され、開口部１８の周縁部にダンパー１１の上端のダンパベース１１ｂ（図６参照）が締結固定されている。図２中の符号１９は、ダンパベース１１ｂに突設されたボルト２０が挿入されるボルト挿通孔であり、図３中の符号２１は、ボルト挿通孔１９に挿入されたボルト２０の軸部に螺合されたナットである。ボルト挿通孔１９は、ダンパー１１の中心軸線ｏ１（開口部１８の中心位置）を中心とする円周上に等間隔に離間して複数（本実施形態では、３つ）配置されている。
なお、上壁本体部１５ａから上方に突出した車両後部側のボルト２０には、タワーバー６と補助連結バー７の端部がナット２１によって共締め固定されている。
また、本実施形態においては、ボルト２０がダンパー取付用の締結部材を構成している。

上壁本体部１５ａは、車幅方向内側で車両前後方向に略沿って延びる側辺１５ａｓと、車両前後方向の前方側で車幅方向に略沿って延びる前辺１５ａｆと、車両前後方向の後方側で車幅方向に略沿って延びる後辺１５ａｒと、を有する。上壁屈曲部１５ｂは、側辺１５ａｓから下方に屈曲して延びる側部屈曲片１５ｂｓと、前辺１５ａｆから下方に屈曲して延びる前屈曲片１５ｂｆと、後辺１５ａｒから下方に屈曲して延びる後屈曲片１５ｂｒと、を有する。側部屈曲片１５ｂｓと前屈曲片１５ｂｆと後屈曲片１５ｂｒとは切れ目のない一体構造とされている。したがって、上壁本体部１５ａ、側部屈曲片１５ｂｓ、前屈曲片１５ｂｆの三者は、互いに略直交する前側の三面合わせ部２２ｆを構成しており、上壁本体部１５ａ、側部屈曲片１５ｂｓ、後屈曲片１５ｂｒの三者は、互いに直交する後側の三面合わせ部２２ｒを構成している。

前壁プレート１６は、ダンパー１１の上部前方を覆う平坦な前壁本体部１６ａと、前壁本体部１６ａの車幅方向内側の端縁から車両後方側に略直角に屈曲して延びる前壁屈曲部１６ｂと、を有している。前壁本体部１６ａは、上壁本体部１５ａの前辺１５ａｆ（前屈曲片１５ｂｆの前面）に対して車両前方側に所定距離離間して配置されている。前壁屈曲部１６ｂは、上壁本体部１５ａの側辺１５ａｓとほぼ重なる車幅方向位置において、車両後方に延び、ダンパー１１の上部の車幅方向内側の前方側略半分の領域を覆っている。

後壁プレート１７は、ダンパー１１の上部後方を覆う平坦な後壁本体部１７ａと、後壁本体部１７ａの車幅方向内側の端縁から車両前方側に略直角に屈曲して延びる後壁屈曲部１７ｂと、を有している。後壁本体部１７ａは、上壁本体部１５ａの後辺１５ａｒ（後屈曲片１５ｂｒの後面）に対して車両後方側に所定距離離間して配置されている。後壁屈曲部１７ｂは、上壁本体部１５ａの側辺１５ａｓとほぼ重なる車幅方向位置において、車両前方に延び、ダンパー１１の上部の車幅方向内側の後方側略半分の領域を覆っている。後壁屈曲部１７ｂは、前壁プレート１６の前壁屈曲部１６ｂと車両前後方向で一部重なり、前壁屈曲部１６ｂの車幅方向内側の面に重ねられた状態で、スポット溶接等により一体に結合されている。これにより、前壁プレート１６と後壁プレート１７とは、車幅方向外側に開口する略コ字状の水平断面形状を形成している。
また、上壁プレート１５の側部屈曲片１５ｂｓ（上壁屈曲部１５ｂ）の車幅方向内側に向く面は、前壁屈曲部１６ｂと後壁屈曲部１７ｂの車幅方向外側の面に重ねられ、その状態で前壁屈曲部１６ｂと後壁屈曲部１７ｂにスポット溶接等によって一体に結合されている。

前壁本体部１６ａの上端部と上壁プレート１５の前辺１５ａｆの間には、上壁プレート１５の前縁部をアッパメンバ９に接続する前側アッパ接続プレート２３Ｆが配置されている。同様に、後壁本体部１７ａの上端部と上壁プレート１５の後辺１５ａｒの間には、上壁プレート１５の後縁部をアッパメンバ９に接続する後側アッパ接続プレート２３Ｒが配置されている。また、上壁プレート１５（上壁本体部１５ａ）の車幅方向外側の縁部の上面には、外縁連結プレート２４の一端部が重ねられ、その状態で外縁連結プレート２４がスポット溶接等によって接合されている。外縁連結プレート２４は、上壁プレート１５の車幅方向外側位置において、上壁プレート１５をアッパメンバ９に連結している。本実施形態では、外縁連結プレート２４が側方部材を構成している。また、本実施形態では、前側アッパ接続プレート２３Ｆと後側アッパ接続プレート２３Ｒがアッパ接続プレートを構成している。前側アッパ接続プレート２３Ｆと後側アッパ接続プレート２３Ｒの詳細構造については後に説明する。

図５は、ダンパーハウジング１０を図２のＶ−Ｖ線に沿って断面した部分断面斜視図であり、図６は、ダンパーハウジング１０を図２のＶＩ−ＶＩ線に沿って断面した部分断面斜視図である。
図５，図６に示すように、ダンパーハウジング１０は、上壁プレート１５の下方において、上壁プレート１５に結合される上壁補強プレート２５を備えている。上壁補強プレート２５は、上壁本体部１５ａの下方に対向して配置される上壁補強本体部２５ａと、上壁補強本体部２５ａの端縁から下方に略直角に屈曲して延びる上壁補強屈曲部２５ｂと、を有する。上壁補強本体部２５ａは、上壁本体部１５ａよりも若干小さい略矩形状の平面視形状に形成されている。上壁補強屈曲部２５ｂは、上壁屈曲部１５ｂと同様に、上壁補強本体部２５ａの車幅方向内側の端縁と、車両前方側の端縁と、車両後方側の端縁とに配置され、全体が一体に繋がっている。上壁補強屈曲部２５ｂは、上壁屈曲部１５ｂの内側に重ねられ、スポット溶接等によって一体に接合されている。

また、上壁補強本体部２５ａの上面と上壁本体部１５ａの間には、三つのカラー２６が配置されている。各カラー２６は、上壁本体部１５ａのボルト挿通孔１９の形成された位置の下方位置に配置されている。複数のカラー２６は、ダンパー１１の中心軸線ｏ１を中心とする円周上に配置されている。また、上壁補強本体部２５ａのカラー２６の設置位置にはボルト挿通孔２７が形成されている。上壁補強本体部２５ａのボルト挿通孔２７と、カラー２６と、上壁本体部１５ａのボルト挿通孔１９には、ダンパベース１１ｂに突設されたボルト２０の軸部が挿入され、ボルト２０の軸部に上壁本体部１５ａの上方側からナット２１が締め込まれている。ダンパー１１は、これによって上壁補強プレート２５と上壁プレート１５とに締結固定されている。

上壁本体部１５ａの開口部１８の周域には、下方側に向かって窪む複数の円形状の窪み部２８（第１の窪み部）が形成されている。複数の窪み部２８は、上壁本体部１５ａの複数のボルト挿通孔１９の配列の円周上で（複数のカラー２６の配置される円周上で）、隣接するボルト挿通孔１９の間に配置されている。上壁補強本体部２５ａの上壁本体部１５ａ側の窪み部２８と対向する位置には、上方側に向かって窪む複数の窪み部２９が形成されている。上壁本体部１５ａ側の窪み部２８と、上壁補強本体部２５ａ側の窪み部２９とは、相互に上下で突き合わされ、突き合わされた各部がスポット溶接等によって接合されている。
なお、窪み部２８，２９での接合は、スポット溶接に限らず、リベット接合や接着剤による接合であっても良い。また、窪み部は、上壁本体部１５ａと上壁補強本体部２５ａのいずれか一方のみに形成するようにしても良い。

図２，図３に示すように、上壁本体部１５ａの車幅方向外側寄りの前後の角部の近傍には、下方側に向かって窪む円形状の窪み部３２（第２の窪み部）が形成されている。この各窪み部３２は、上壁本体部１５ａ上のボルト挿通孔１９と窪み部２８の配列のなす円周よりも径方向外側に位置されている。また、図示は省略されているが、上壁補強本体部２５ａの車幅方向外側寄りの前後の角部の近傍には、上方側に向かって窪む円形状の窪み部（第２の窪み部）が形成されている。上壁本体部１５ａの前後の角部の近傍の窪み部３２と、上壁補強本体部２５ａの前後の角部の近傍の窪み部とは、上下方向で突き合わされ、スポット溶接等によって相互に接合されている。ここで、上壁本体部１５ａの車幅方向外側の端縁に重ねられた外縁連結プレート２４は、前述のように上壁本体部１５ａにスポット溶接等によって接合されているが、外縁連結プレート２４の一部は、上壁本体部１５ａの端縁のうちの、前後の窪み部３２に隣接する位置に配置されている。外縁連結プレート２４の一部は、上壁本体部１５ａの前後の窪み部３２に隣接する部位に接合されている。
なお、本実施形態では、上壁本体部１５ａの前後の角部の近傍と、上壁補強本体部２５ａの前後の角部の近傍とにそれぞれ窪み部３２が設けられているが、角部の近傍の窪み部３２は、上壁本体部１５ａと上壁補強本体部２５ａのいずれか一方のみに形成するようにしても良い。

また、図３，図４等に示すように、前壁プレート１６の前壁屈曲部１６ｂの車幅方向外側の面と、後壁プレート１７の後壁屈曲部１７ｂの車幅方向外側の面には、サスペンションアーム１３の前側のアーム部１３ｆと後側のアーム部１３ｒを回動可能に軸支するための支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒ（サスペンション支持部材）が接合されている。各支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒは、前壁本体部１６ａや後壁本体部１７ａと略平行になるように、車幅方向外側に向かって延びている。前側のアーム部１３ｆの端部は、前壁本体部１６ａと支持ブラケット３０Ｆの間に配置され、前壁本体部１６ａと支持ブラケット３０Ｆとに回動可能に軸支されている。後側のアーム部１３ｒの端部は、後壁本体部１７ａと支持ブラケット３０Ｒの間に配置され、後壁本体部１７ａと支持ブラケット３０Ｒとに回動可能に軸支されている。

図４に示す前側の支持ブラケット３０Ｆの付根部（前壁屈曲部１６ｂとの接合部）の上方位置には、上壁プレート１５の前側の三面合わせ部２２ｆが位置されている。三面合わせ部２２ｆの側部屈曲片１５ｂｓは、支持ブラケット３０Ｆの付根部と前壁屈曲部１６ｂとに接合されている。したがって、支持ブラケット３０Ｆは、前側の三面合わせ部２２ｆの近傍部に取り付けられている。
同様に、後側の支持ブラケット３０Ｒの付根部（後壁屈曲部１７ｂとの接合部）の上方位置には、上壁プレート１５の後側の三面合わせ部２２ｒが位置されている。三面合わせ部２２ｒの側部屈曲片１５ｂｓは、支持ブラケット３０Ｒの付根部と後壁屈曲部１７ｂとに接合されている。したがって、支持ブラケット３０Ｒは、後側の三面合わせ部２２ｒの近傍部に取り付けられている。

ここで、前側アッパ接続プレート２３Ｆは、上壁プレート１５の上壁本体部１５ａの上面よりも一段下がった高さ位置において、ダンパー１１の前部側の上方を覆う接続プレート本体部２３Ｆａと、接続プレート本体部２３Ｆａの車両後方側の縁部から上方に屈曲して延びる接合フランジ３５と、接続プレート本体部２３Ｆａの車幅方向内側の縁部と車両前方側の縁部から下方に屈曲して延びる接続プレート屈曲部２３Ｆｂ（図２参照）と、を有する。接合フランジ３５は、上壁プレート１５の前屈曲片１５ｂｆの前面に重ねれ、前屈曲片１５ｂｆに接合されている。また、接続プレート屈曲部２３Ｆｂは、前壁プレート１６の前壁本体部１６ａと前壁屈曲部１６ｂとに接合されている。前側アッパ接続プレート２３Ｆは、車両前後方向に沿う断面が接合フランジ３５、接続プレート本体部２３Ｆａ、接続プレート屈曲部２３Ｆｂによってクランク状に形成され、その断面形状が車幅方向に略沿って延出している。

前側アッパ接続プレート２３Ｆの接合フランジ３５には、図３，図６に示すように、切欠き部４０が設けられている。切欠き部４０は、接合フランジ３５の車幅方向内側領域に設けられ、上端部の高さが段差状に低くなっている。上壁プレート１５の前屈曲片１５ｂｆと、接合フランジ３５の車幅方向内側領域との間には、前壁プレート１６の前壁屈曲部１６ｂから車幅方向外側に向かって延出する前側の支持ブラケット３０Ｆが介装されている。支持ブラケット３０Ｆの上部領域の一部は、切欠き部４０を通して外側に露出している。支持ブラケット３０Ｆは、図６に示すように、接合フランジ３５の切欠き部４０の内側において、上壁プレート１５の上壁屈曲部１５ｂと、上壁補強プレート２５の上壁補強屈曲部２５ｂとに三枚重ねで、スポット溶接等によって接合されている。また、支持ブラケット３０Ｆは、切欠き部４０の下方の接合フランジ３５の下方領域において、接合フランジ３５と、上壁プレート１５の上壁屈曲部１５ｂとに三枚重ねで、スポット溶接等によって接合されている。

なお、本実施形態では、支持ブラケット３０Ｆが、切欠き部４０の内側において、上壁屈曲部１５ｂ（上壁プレート１５）と上壁補強屈曲部２５ｂ（上壁補強プレート２５）とに三枚重ねで接合されているが、支持ブラケット３０Ｆは、切欠き部４０の内側において、上壁屈曲部１５ｂ（上壁プレート１５）のみに接合されるようにしても良い。また、支持ブラケット３０Ｆは、上壁屈曲部１５ｂに適宜切欠きや開口を設け、切欠きや開口を通して上壁補強屈曲部２５ｂ（上壁補強プレート２５）のみに接合されるようにしても良い。さらに、本実施形態では、支持ブラケット３０Ｆが、切欠き部４０のない部位において、接合フランジ３５と上壁屈曲部１５ｂ（上壁プレート１５）とに三枚重ねで接合されているが、支持ブラケット３０Ｆは、切欠き部４０のない部位において、接合フランジ３５のみに接合されるようにしても良い。支持ブラケット３０Ｆは、これらのいずれの接合構造を採用した場合にも、上壁屈曲部１５ｂと接合フランジ３５とに挟み込まれた状態において、上壁屈曲部１５ｂと上壁補強屈曲部２５ｂの少なくとも一方と、接合フランジ３５とに強固に固定される。

後側アッパ接続プレート２３Ｒは、詳細な図示は省略されているが、前側アッパ接続プレート２３Ｆと同様の構造とされている。ただし、後側アッパ接続プレート２３Ｒの接合フランジは、上壁プレート１５の後屈曲片１５ｂｒの後面に重ねられ、後屈曲片１５ｂｒに接合されている。後側アッパ接続プレート２３Ｒの接合フランジには、前側アッパ接続プレート２３Ｆと同様に切欠き部が設けられている。そして、後側の支持ブラケット３０Ｒは、上壁プレート１５の後屈曲片１５ｂｒと接合フランジの間に介装され、前側の支持ブラケット３０Ｆと同様にして、上壁屈曲部１５ｂと上壁補強屈曲部２５ｂと接合フランジとにスポット溶接等によって接合されている。

また、図２に示すように、フロントサイドフレーム４には、車両前後方向から衝撃荷重が入力されたときに変形の起点となる折れ起点部４５が設けられている。ベース部材１２を介してフロントサイドフレーム４に結合されたダンパーハウジング１０は、前壁プレート１６の前壁屈曲部１６ｂと後壁プレート１７の後壁屈曲部１７ｂの重なり部の車両前後方向の端部４８が、折れ起点部４５のほぼ直上位置に配置されている。つまり、前壁屈曲部１６ｂと後壁屈曲部１７ｂの重なり部の端部４８は、フロントサイドフレーム４の折れ起点部４５と車両前後方向の略同一位置に配置されている。

以上のように、本実施形態のダンパーハウジング１０は、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５の間に、ダンパー取付用のボルト２０が挿通される複数のカラー２６が介装され、複数のカラー２６がダンパー１１の中心軸線ｏ１を中心とする円周上に配置されている。そして、ダンパー１１の上部は、各カラー２６に挿通されるボルト２０によって上壁補強プレート２５と上壁プレート１５とに締結固定されている。このため、ダンパー１１の上部からの入力荷重は、複数のカラー２６を介して上壁補強プレート２５と上壁プレート１５とに分散支持される。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０では、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５に夫々窪み部２８，２９が設けられるとともに、各窪み部２８，２９がカラー２６の配置される円周上で、隣接するカラー２６の間に配置され、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５が窪み部２８，２９において相互に結合されている。このため、ダンパー１１の上部からの入力荷重は、窪み部２８，２９での結合部を通して、上壁プレート１５および上壁補強プレート２５の、カラー２６の配置される円周上の広い範囲に分散される。

したがって、本実施形態のダンパーハウジング１０では、ダンパー１１の中心軸線ｏ１を中心とする円周上に配置されたカラー２６と、カラー２６の配列と同じ円周上に配置された窪み部２８，２９での結合部と、により、入力荷重を、上壁プレート１５および上壁補強プレート２５の面上の広い範囲に均等に分散伝達することができる。よって、本実施形態のダンパーハウジング１０を採用した場合には、ダンパー１１の上部の支持強度を効率良く高めることができ、軽量化のために上壁プレート１５や上壁補強プレート２５を肉厚の薄い板材によって形成した場合であっても、十分に大きなダンパー支持強度を得ることができる。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０は、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５が略矩形状の平面視形状に形成され、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５の車幅方向外側寄りの角部の近傍に、相互に対向する方向に膨出する窪み部３２が設けられ、外縁連結プレート２４が、窪み部３２に隣接する位置において、上壁プレート１５に結合されている。このため、上壁プレート１５と上壁補強プレート２５の車幅方向外側寄りの角部の近傍の剛性が高まり、当該角部の近傍にも、ダンパー１１の上部からの入力荷重が均等に伝達され易くなる。したがって、本構成を採用した場合には、ダンパー１１の上部からの入力荷重を、上壁プレート１５に結合された外縁連結プレート２４を通してアッパメンバ９に効率良く伝達することができる。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０は、上壁プレート１５と前壁プレート１６と後壁プレート１７の三つのプレート部材が、平坦な本体部と、本体部の端縁から屈曲して延びる屈曲部とを有する基本構成とされ、三つプレート部材が相互に結合されて構成されている。このため、本実施形態のダンパーハウジング１０を採用した場合には、成形が容易な小型で簡素な構成部品の組み合わせによって形成することができることから、生産効率を高めることができる。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０では、上壁プレート１５の前後に三面合わせ部２２ｆ，２２ｒが設けられ、剛性の高い各三面合わせ部２２ｆ，２２ｒの近傍部に、サスペンションアーム１３を支持するための支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒが取り付けられている。このため、本構成のダンパーハウジング１０を採用した場合には、サスペンションアーム１３をダンパーハウジング１０に高い剛性をもって支持させることができる。

さらに、本実施形態のダンパーハウジング１０では、上壁補強プレート２５が、上壁本体部１５ａの下方に対向して配置される上壁補強本体部２５ａと、上壁補強本体部２５ａの端縁から下方に屈曲して延びる上壁補強屈曲部２５ｂとを有し、上壁補強屈曲部２５ｂが上壁屈曲部１５ｂに結合されている。このため、上壁補強プレート２５と上壁プレート１５をより強固な支持構造体とすることができる。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０では、接合フランジ３５を有する前側アッパ接続プレート２３Ｆと後側アッパ接続プレート２３Ｒに夫々切欠き部４０が設けられ、各支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒが、切欠き部４０内において、上壁屈曲部１５ｂと上壁補強屈曲部２５ｂとに接合されるとともに、切欠き部４０の存在しない部位において、接合フランジ３５と上壁屈曲部１５ｂとに接合されている。このため、サスペンション支持部材である支持ブラケット３０Ｆ，３０Ｒを上壁補強プレート２５の上壁補強屈曲部２５ｂと、上壁プレート１５の上壁屈曲部１５ｂと、前側アッパ接続プレート２３Ｆや後側アッパ接続プレート２３Ｒの接合フランジ３５とに強固に接合することができる。また、各プレート部材が三枚重ねで接合されるため、スポット溶接等の抵抗溶接によって容易に接合することができる。

さらに、本実施形態のダンパーハウジング１０の場合、前側アッパ接続プレート２３Ｆと後側アッパ接続プレート２３Ｒの車両前後方向に沿った断面がクランク状に形成され、そのクランク状の断面形状が車幅方向に沿って延出している。このため、ダンパー１１やサスペンションアーム１３から、上壁プレート１５や前壁プレート１６、後壁プレート１７等に入力された荷重を、前側アッパ接続プレート２３Ｆと後側アッパ接続プレート２３Ｒの高い剛性をもってアッパメンバ９に効率良く支持させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、上壁プレート１５の車幅方向外側に連結する外縁連結プレート２４（側方部材）を薄肉化したり、肉抜き孔を追加する等して外縁連結プレート２４を軽量化することができる。

また、本実施形態のダンパーハウジング１０は、前壁プレート１６の前壁屈曲部１６ｂと後壁プレート１７の後壁屈曲部１７ｂの重なり部の端部４８が、フロントサイドフレーム４の折れ起点部４５と車両前後方向の略同一位置に配置されている。このため、車両前後方向からの衝撃荷重の入力時には、ダンパーハウジング１０がフロントサイドフレーム４とともに変形することによって潰れ領域が拡大し、入力衝撃を柔軟に吸収することができる。したがって、本構成を採用した場合には、通常使用時におけるダンパーハウジング１０の高い支持剛性の確保と、車両前後方向からの衝撃入力時における柔軟な衝撃吸収特性とを両立させることができる。

図７は、他の実施形態のダンパーハウジング１１０を左前部上方側から見た図３と同様の図である。
本実施形態のダンパーハウジング１１０は、基本的な構成は上記の実施形態とほぼ同様とされている。ただし、上壁プレート１５上のタワーバー６の端部の連結される連結点５０が上記の実施形態のものと異なっている。すなわち、上記の実施形態では、ダンパー１１の上端部を上壁プレート１５に結合するボルト２０にタワーバー６の端部が共締め固定されていたが、本実施形態では、ボルト２０の突出部から離間した上壁プレート１５の車両後方側の三面合わせ部２２ｒの近傍に連結点５０が配置されている。

本実施形態の場合、タワーバー６の端部が剛性の高い三面合わせ部２２ｒの近傍に連結されるため、左右のダンパー支持部の捩じれを効率良く抑えることができる。また、本構成では、ダンパー固定用のボルト２０の突出位置から離間した部位にタワーバー６の連結点５０が配置されるため、ダンパー固定用のボルト２０によってタワーバー６の配置が制約を受けることがない。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

４…フロントサイドフレーム
６…タワーバー
９…アッパメンバ
１０，１１０…ダンパーハウジング
１１…ダンパー
１５…上壁プレート
１５ａｆ…前辺
１５ａｒ…後辺
１５ａｓ…側辺
１５ｂｆ…前屈曲片
１５ｂｒ…後屈曲片
１５ｂｓ…側部屈曲片
１６…前壁プレート
１６ａ…前壁本体部
１６ｂ…前壁屈曲部
１７…後壁プレート
１７ａ…後壁本体部
１７ｂ…後壁屈曲部
２０…ボルト（締結部材）
２２ｆ，２２ｒ…三面合わせ部
２５…上壁補強プレート
２５ａ…上壁補強本体部
２５ｂ…上壁補強屈曲部
２６…カラー
２８，２９…窪み部（第１の窪み部）
３０Ｆ，３０Ｒ…支持ブラケット（サスペンション支持部材）
３２…窪み部（第２の窪み部）
３５…接合フランジ
４０…切欠き部
４５…折れ起点部
４８…端部
５０…連結点
ｏ１…中心軸線

Claims (9)

1. サスペンションのダンパーから入力された荷重を支持する車両のダンパーハウジングであって、
   前記ダンパーの少なくとも上方を覆う上壁プレートと、
   前記上壁プレートの下方において、前記上壁プレートに結合される上壁補強プレートと、を備え、
   前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの間に、ダンパー取付用の締結部材が挿通される複数のカラーが介装されるとともに、複数の前記カラーが前記ダンパーの中心軸線を中心とする円周上に配置され、
   前記ダンパーの上部は、前記カラーに挿通される前記締結部材によって前記上壁補強プレートと前記上壁プレートとに締結固定され、
   前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方に、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの対向する相手部材方向に膨出する第１の窪み部が設けられるとともに、前記第１の窪み部が前記カラーの配置される前記円周上で、隣接する前記カラーの間に配置され、
   前記上壁プレートと前記上壁補強プレートとが、前記第１の窪み部において、前記相手部材に結合されていることを特徴とする車両のダンパーハウジング。
2. 前記上壁プレートの車幅方向外側位置において、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートを車両側部のアッパメンバに連結する側方部材をさらに備え、
   前記上壁プレートと前記上壁補強プレートは略矩形状の平面視形状に形成され、
   前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方には、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの対向する相手部材方向に膨出する第２の窪み部が設けられるとともに、前記第２の窪み部が前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの車幅方向外側寄りの角部の近傍に配置され、
   前記側方部材は、前記第２の窪み部に隣接する位置において、前記上壁プレートと前記上壁補強プレートの少なくとも一方に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のダンパーハウジング。
3. 前記ダンパーの少なくとも前方を覆う前壁プレートと、
   前記ダンパーの少なくとも後方を覆う後壁プレートと、をさらに備え
   前記上壁プレートは、前記ダンパーの上端部を支持する略平坦な上壁本体部と、前記上壁本体部の端部から下方に屈曲して延びる上壁屈曲部と、を有し、
   前記前壁プレートは、前記ダンパーの前方を覆う前壁本体部と、前記前壁本体部の車幅方向内側の端部から後方に屈曲して延びる前壁屈曲部と、を有し、
   前記後壁プレートは、前記ダンパーの後方を覆う後壁本体部と、前記後壁本体部の車幅方向内側の端部から前方に屈曲して延びる後壁屈曲部と、を有し、
   前記前壁プレートと前記後壁プレートが前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部で相互に結合されるとともに、前記上壁プレートが前記上壁屈曲部で前記前壁プレートと前記後壁プレートに結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のダンパーハウジング。
4. 前記上壁本体部は、車幅方向内側で車両前後方向に略沿って延びる側辺と、車両前後方向の前方側で車幅方向に略沿って延びる前辺と、車両前後方向の後方側で車幅方向に略沿って延びる後辺と、を有し、
   前記上壁屈曲部は、前記側辺から下方に屈曲して延びる側部屈曲片と、前記前辺から下方に屈曲して延びる前屈曲片と、前記後辺から下方に屈曲して延びる後屈曲片と、を有し、前記側部屈曲片と前記前屈曲片と前記後屈曲片の隣接するもの同士が一体構造とされ、
   前記上壁本体部、前記側部屈曲片、前記前屈曲片による相互に略直角な三面合わせ部と、前記上壁本体部、前記側部屈曲片、前記後屈曲片による相互に略直角な三面合わせ部の各近傍部にサスペンション支持部材が取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両のダンパーハウジング。
5. 前記上壁補強プレートは、前記上壁本体部の下方に対向して配置される上壁補強本体部と、前記上壁補強本体部の端縁から下方に屈曲して延びる上壁補強屈曲部と、を有し、
   前記上壁補強屈曲部が前記上壁屈曲部に結合されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両のダンパーハウジング。
6. 前記上壁本体部と前記前壁本体部の上部位置との間と、前記上壁本体部と前記後壁本体部の上部位置との間の少なくとも一方に配置されて、前記上壁プレートを車両側部のアッパメンバに接続するアッパ接続プレートをさらに備え、
   前記アッパ接続プレートは、前記上壁プレートの前側または後側の位置で前記上壁屈曲部に接合される接合フランジを有し、
   前記上壁屈曲部と前記接合フランジの間には、前記前壁屈曲部または前記後壁屈曲部から車幅方向外側に向かって延びるサスペンション支持部材が介装され、
   前記接合フランジは、切欠き部を有し、
   前記サスペンション支持部材は、前記接合フランジの切欠き部内において、前記上壁屈曲部と前記上壁補強屈曲部の少なくとも一方の部材に接合されるとともに、前記切欠き部の存在しない部位において、前記接合フランジと前記上壁屈曲部のうちの少なくとも前記接合フランジに接合されていることを特徴とする請求項５に記載の車両のダンパーハウジング。
7. 前記アッパ接続プレートは、クランク状の断面形状が車幅方向に略沿って延出していることを特徴とする請求項６に記載の車両のダンパーハウジング。
8. 前記後壁プレートと前記前壁プレートは、車両のフロントサイドフレームの上部に配置され、
   前記フロントサイドフレームは、車両前後方向から衝撃荷重が入力されたときに変形の起点となる折れ起点部を有し、
   前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部は、相互に重なり合って接合され、
   前記前壁屈曲部と前記後壁屈曲部の重なり部の車両前後方向の端部は、前記折れ起点部と車両前後方向の略同一位置に配置されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両のダンパーハウジング。
9. 車両左右のダンパー支持部の捩じれを抑制するタワーバーの連結点を備え、
   前記連結点は、前記上壁本体部の前記三面合わせ部の近傍に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両のダンパーハウジング。

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