WO2013088562A1 - 車両前部構造 - Google Patents

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WO2013088562A1
WO2013088562A1 PCT/JP2011/079092 JP2011079092W WO2013088562A1 WO 2013088562 A1 WO2013088562 A1 WO 2013088562A1 JP 2011079092 W JP2011079092 W JP 2011079092W WO 2013088562 A1 WO2013088562 A1 WO 2013088562A1
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crash box
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vehicle front
vehicle width
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English (en)
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Inventor
山口　淳一
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments
    • B62D25/084—Radiator supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/48—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle front structure.
  • Patent Document 1 There is known a support structure for a vehicular cooling unit that includes a support bracket that supports a radiator support side disposed inside a crash box in the vehicle width direction (for example, Patent Document 1).
  • a support bracket is provided at a connecting portion between the front side member and the crash box.
  • front collision a vehicle frontal collision
  • the present invention provides a vehicle front structure capable of coupling a support member to the crash box while reducing the resistance of the support member to compressive deformation along the axial direction of the crash box.
  • the vehicle front portion structure includes a bumper reinforcement arranged on the vehicle front end side with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and a vehicle front-rear direction on both sides of the vehicle front portion.
  • the pair of front side members, the front end portions of the pair of front side members in the vehicle front-rear direction, and the bumper reinforcement are connected to each other, and a plurality of fragile portions spaced from each other in the vehicle front-rear direction are formed.
  • the pair of crash boxes are each formed with a plurality of weak portions spaced apart in the vehicle front-rear direction. Therefore, for example, when a collision load of a predetermined value or more toward the rear side in the vehicle front-rear direction is input from the bumper reinforcement to the crash box due to a front collision or the like, the crash box is compressed and deformed along the axial direction. Thereby, the collision energy by a front collision etc. is absorbed.
  • a support member for supporting the vehicle cooling device is coupled to each crash box.
  • These support members are coupled to the crash boxes between the adjacent weak portions as viewed from the vehicle width direction.
  • the resistance of the support member against compressive deformation along the axial direction of the crash box is reduced compared to a configuration in which the support member is coupled to the crash box at a position overlapping the fragile portion when viewed from the vehicle width direction. . That is, since it becomes easy to compressively deform along the axial direction of the crash box, it is possible to suppress a decrease in the impact energy absorption performance of the crash box.
  • the support member can be coupled to the crash box while reducing the resistance of the support member to the compressive deformation along the axial direction of the crash box.
  • a vehicle front structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle front structure according to the first aspect of the present invention, wherein the support member is an intermediate between the adjacent weak portions as viewed from the vehicle width direction. Is coupled to the crash box at a portion.
  • the axial direction of the crash box is obtained by coupling the support member to the crash box at an intermediate portion between adjacent weak portions as seen from the vehicle width direction.
  • the resistance of the support member against compressive deformation along is further reduced.
  • the intermediate part between adjacent weak parts here means the site
  • the vehicle front structure according to the third aspect of the present invention is the vehicle front structure according to the first aspect of the present invention, wherein the support member is located between the adjacent weak portions as viewed from the vehicle width direction. Is coupled to the crash box at a portion.
  • the axial direction of the crash box is obtained by coupling the support member to the crash box at the center between the adjacent weak parts as seen from the vehicle width direction.
  • the resistance of the support member against compressive deformation along is further reduced.
  • a vehicle front structure is the vehicle front structure according to any one of the first to third aspects of the present invention, wherein the crash box includes at least three of the above A front flange portion in which a weak portion is formed and the support member is coupled to a side wall portion of the crash box between one of the adjacent weak portions as viewed from the vehicle width direction, and the vehicle front-rear direction of the front flange portion A rear flange portion disposed on the rear side and coupled to the side wall portion of the crash box between the other weak portions adjacent to each other when viewed from the vehicle width direction.
  • the front flange portion of the support member is coupled to the side wall portion of the crash box between the one fragile portions adjacent to each other when viewed from the vehicle width direction.
  • the support member reduces the resistance of the support member to compressive deformation along the axial direction of the crash box. The support performance can be improved.
  • a vehicle front structure according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle front structure according to any one of the first to fourth aspects of the present invention, wherein the fragile portion is formed in the crash box.
  • the crash box is crashed from the bumper reinforcement by a front collision or the like by forming a notch part, a convex part, a concave part, or a through hole as a weak part in the crash box.
  • a collision load of a predetermined value or more directed to the rear side in the vehicle longitudinal direction is input to the box, the crash box is compressed and deformed along the axial direction. Thereby, the collision energy by a front collision etc. is absorbed.
  • the support member can be coupled to the crash box while reducing the resistance force of the support member against the compressive deformation along the axial direction of the crash box.
  • FIG. 1 is a plan view schematically showing a vehicle body right side portion of a vehicle to which a vehicle front structure according to an embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a coupling structure of the crash box and the radiator support shown in FIG.
  • FIG. 3 is a horizontal cross-sectional view of the crash box and the radiator support shown in FIG.
  • FIG. 4 is a side view of the crash box and the radiator support shown in FIG. 2 as viewed from the inside in the vehicle width direction.
  • FIG. 5 is a horizontal sectional view corresponding to FIG. 3 showing a crash box and a radiator support to which a modification of the vehicle front structure according to the comparative example is applied.
  • FIG. 6 is a horizontal sectional view corresponding to FIG.
  • FIG. 3 showing a crash box and a radiator support to which a modified example of the vehicle front structure according to the embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 7 is a perspective view showing a modified example of the coupling structure of the crash box and the radiator support in the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a perspective view showing a modified example of the coupling structure of the crash box and the radiator support in the embodiment of the present invention.
  • an arrow FR appropriately shown in each drawing indicates the front side in the vehicle front-rear direction
  • an arrow UP indicates the upper side in the vehicle vertical direction
  • an arrow OUT indicates the outer side in the vehicle width direction (outside the passenger compartment).
  • FIG. 1 shows a vehicle body right side portion of a vehicle 12 to which the vehicle front portion structure 10 according to the present embodiment is applied.
  • the vehicle front structure 10 includes a bumper reinforcement 14, a front side member 16, a crash box 22, a vehicle cooling device 28, and a radiator support 60 as a support member.
  • the vehicle body left side of the vehicle 12 is configured to be symmetrical with the vehicle body right side with respect to the longitudinal central portion of the bumper reinforcement 14, and the vehicle body left side includes a side member and a crash box (not shown). Is provided.
  • the bumper reinforcement 14 is disposed on the front end side of the vehicle 12 with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • a front side member 16 is disposed on the rear side in the vehicle front-rear direction at the end portion 14 ⁇ / b> A in the longitudinal direction of the bumper reinforcement 14.
  • the front side member 16 is arranged on both sides of the front portion (vehicle front portion) of the vehicle 12 with the vehicle front-rear direction as the longitudinal direction. Between the front end portion 16F of the front side member 16 in the vehicle front-rear direction and the bumper reinforcement 14, a crash box 22 for absorbing collision energy is disposed.
  • the pair of crash boxes 22 are arranged with the vehicle front-rear direction as the axial direction (axis O direction in FIG. 3), and the front end portion 22F in the vehicle front-rear direction is coupled to the end portion 14A of the bumper reinforcement 14, A rear end portion 22R in the vehicle front-rear direction is coupled to a front end portion 16F of the front side member 16. That is, the bumper reinforcement 14 and the front end portions 22F of the pair of front side members 16 are connected to each other by the pair of crash boxes 22.
  • a vehicle cooling device 28 is disposed inside the crash box 22 in the vehicle width direction.
  • the outer shape of the vehicle cooling device 28 is indicated by a two-dot chain line.
  • the vehicle cooling device 28 is for cooling cooling water that cools an engine (not shown), and is disposed between a pair of crash boxes 22 facing in the vehicle width direction.
  • the vehicular cooling device 28 includes a radiator core, a cooling fan, and the like, and is supported by the crash box 22 via a radiator support 60.
  • the radiator support 60 is disposed inside the crash box 22 in the vehicle width direction with the vehicle vertical direction as the longitudinal direction. Further, the radiator support 60 is formed in a cross-sectional hat shape in which the crash box 22 side (outside in the vehicle width direction) is opened, and is coupled to an inner wall portion 22 ⁇ / b> A as a side portion of the crash box 22. Side portions of the vehicle cooling device 28 are connected to the radiator support 60 with bolts or the like (not shown).
  • the front side member 16 includes a front side member inner panel (hereinafter referred to as “inner panel”) 18, and a front side member outer panel (hereinafter referred to as an outer panel) disposed outside the inner panel 18 in the vehicle width direction. , Called “outer panel”) 20.
  • the inner panel 18 is formed in a cross-sectional hat shape in which the outer panel 20 side (the outer side in the vehicle width direction) is opened, and is joined to the flat outer panel 20.
  • These inner panel 18 and outer panel 20 constitute a closed cross-sectional structure.
  • the crash box 22 includes a crash box inner panel (hereinafter referred to as “inner panel”) 24, and a crash box outer panel (hereinafter referred to as “outer panel”) 26 disposed outside the inner panel 24 in the vehicle width direction. ing.
  • the inner panel 24 is formed in a cross-sectional hat shape in which the outer panel 26 side is opened.
  • the inner panel 24 includes a main body portion 24A having a substantially U-shaped cross section with an outer panel 26 side opened, and an upper flange portion 24B provided at an upper opening end in the vehicle vertical direction of the main body portion 24A.
  • the main body 24A has a lower flange portion 24C provided at the lower opening end of the vehicle in the vertical direction.
  • the upper flange portion 24B and the lower flange portion 24C are coupled to a flat outer panel 26 by welding or the like. Thereby, the inner panel 24 and the outer panel 26 form a closed cross-sectional structure.
  • the inner side wall portion 22A in the vehicle width direction of the crash box 22 is constituted by the inner side wall portion 24A1 in the vehicle width direction of the main body portion 24A, and the outer wall portion of the crash box 22 in the vehicle width direction outside by the outer panel 26. 22B is configured.
  • the front end portion 16F of the front side member 16 is coupled to the rear end portion 22R of the crash box 22 thus configured by welding or the like.
  • Each of the recesses 30A and 30B extends in the vehicle vertical direction and is arranged at a predetermined interval in the axial direction of the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction. Further, as shown in FIG. 3, these recesses 30 ⁇ / b> A and 30 ⁇ / b> B are directed to the outer wall portion 22 ⁇ / b> B side (outside in the vehicle width direction) with respect to the other portion (reference plane) of the inner wall portion 22 ⁇ / b> A of the crash box 22. It has a concave cross-sectional shape.
  • the inner wall portion 22A defines the recesses 30A and 30B.
  • it is easy to bend in a convex shape toward the outer panel 26 side.
  • the outer wall portion 22B of the crash box 22 is formed with two concave portions 40A and 40B as weak portions and two convex portions 42A and 42B as weak portions.
  • the concave portions 40A and 40B and the convex portions 42A and 42B extend in the vertical direction of the vehicle and are alternately arranged at predetermined intervals in the axial direction of the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction.
  • each of the recesses 40A, 40B has a concave cross-sectional shape that is recessed toward the inner wall portion 22A side (inner side in the vehicle width direction) with respect to the other portion (reference plane) of the outer wall portion 22B. It is made.
  • each convex part 42A, 42B is a cross-sectional convex shape which becomes convex on the opposite side (outside in the vehicle width direction) to the inner wall part 22A with respect to the other part (reference plane) of the outer wall part 22B. Is made.
  • These convex portions 42A and 42B are opposed to the concave portions 30A and 30B formed in the inner wall portion 22A of the crash box 22 in the vehicle width direction, respectively.
  • each of the bent portions K1 to K4 (ridge line portions) of the inner panel 24 of the crash box 22 has six notches 50A, 50B, 52A, 52B, 54A as weak portions. 54B is formed.
  • the inner panel 24 includes a cut portion K2 between the side wall portion 24A1 and the upper wall portion 24A2 of the main body portion 24A and a bent portion K3 between the side wall portion 24A1 and the lower wall portion 24A3 (see FIG. 2).
  • Notch portions 50A and 50B are respectively formed.
  • the bent portions K2 and K3 are partially cut out, and the rigidity in the vehicle width direction is lower than other portions of the bent portions K2 and K3.
  • These notches 50A and 50B are respectively arranged on both sides of the concave portion 40A formed in the outer wall 22B of the crash box 22 in the vehicle vertical direction when viewed from the vehicle width direction.
  • two notches 52A and 54A are formed in a bent portion K1 between the upper wall portion 24A2 of the main body portion 24A and the upper flange portion 24B. Furthermore, two notches 52B and 54B are formed in a bent portion K4 between the lower wall portion 24A3 of the main body portion 24A and the lower flange portion 24C. In each of the notches 52A, 52B, 54A, 54B, the bent portions K1, K4 are partially cut out, and the rigidity in the vehicle width direction is lower than other portions of the bent portions K1, K4. .
  • the two notches 52A and 52B are provided on both sides in the vehicle vertical direction of the concave portion 30A and the convex portion 42A respectively formed in the inner wall portion 22A and the outer wall portion 22B of the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction. Each is arranged. Further, the two notches 54A and 54B are provided on both sides of the concave portion 30B and the convex portion 42B formed in the inner wall portion 22A and the outer wall portion 22B of the crash box 22 in the vehicle vertical direction as seen from the vehicle width direction. Each is arranged.
  • the bumper reinforcement 14 (FIG. 1) is constituted by the concave portions 30A, 30B, 40A, and 40B, the convex portions 42A and 42B, and the notches 50A, 50B, 52A, 52B, 54A, and 54B as the weak portions configured as described above.
  • the crash box 22 is controlled to be compressed and deformed along the axial direction when a collision load F of a predetermined value or more is input to the crash box 22 from the rear side in the longitudinal direction of the vehicle. Specifically, as shown by a two-dot chain line in FIG. 3, when a collision load F of a predetermined value or more is input from the bumper reinforcement 14 to the rear side in the vehicle longitudinal direction from the bumper reinforcement 14 to the crash box 22, a horizontal sectional view is obtained.
  • the inner wall portion 22A and the outer wall portion 22B of the crash box 22 have a corrugated shape in which the concave portions 30A, 30B, 40A, 40B and the convex portions 42A, 42B are formed as concave and convex shapes alternately in the vehicle width direction. It is designed to bend and deform.
  • the concave portion 30A As the crash box 22 gradually compresses and deforms along the axial direction from the front side to the rear side in the vehicle front-rear direction, the concave portion 30A, The size of 30B, 40A, 40B, convex part 42A, 42B, and notch part 50A, 50B, 52A, 52B, 54A, 54B is small.
  • the radiator support 60 is disposed inside the crash box 22 in the vehicle width direction, and is formed in a cross-sectional hat shape in which the crash box 22 side (outside in the vehicle width direction) is opened. .
  • the radiator support 60 extends from the front end of the main body 60A in the vehicle front-rear direction to the front in the vehicle front-rear direction from the main body 60A having a substantially U-shaped cross section with the crash box 22 side opened.
  • a rear flange portion 60R extending from the rear opening end of the main body 24A in the vehicle front-rear direction to the rear side in the vehicle front-rear direction.
  • the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R are overlapped with the inner wall portion 22A of the crash box 22, and are joined to the inner wall portion 22A of the crash box 22 by welding.
  • the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R are formed on the inner wall portion 22A of the crash box 22 by spot welding at two points spaced apart in the vertical direction of the vehicle (marked with x in the figure).
  • a welded portion between the front flange portion 60F and the inner wall portion 22A of the crash box 22 will be described as a front side connecting portion J1 as a first connecting portion.
  • the welded portion between the rear flange portion 60R and the inner wall portion 22A of the crash box 22 will be described as a rear joint portion J2 as a second joint portion.
  • the front coupling portion J1 is between the concave portion 40A formed on the outer wall portion 22B of the crash box 22 and the concave portion 30A formed on the inner wall portion 22A when viewed from the vehicle width direction. Is located. That is, the front flange portion 60F of the radiator support 60 has an inner wall portion 22A of the crash box 22 between the concave portion 40A and the concave portion 30A as one weak portion adjacent to the vehicle longitudinal direction when viewed from the vehicle width direction. Is bound to.
  • the rear coupling portion J2 is located between the concave portion 40B formed in the outer wall portion 22B of the crash box 22 and the concave portion 30B formed in the inner wall portion 22A when viewed from the vehicle width direction. is doing. That is, when viewed from the vehicle width direction, the rear flange portion 60R of the radiator support 60 has an inner wall of the crash box 22 between the recess 40B and the recess 30B as the other weak portion adjacent in the vehicle front-rear direction. It is coupled to the portion 22A. Thus, the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R of the radiator support 60 do not hinder the compressive deformation along the axial direction of the crash box 22.
  • the weak part adjacent to a vehicle front-back direction seeing from the vehicle width direction is the concept also including the weak part which shifted
  • the bumper reinforcement 14 and the front side member 16 are connected by a crash box 22.
  • a vehicular cooling device 28 is arranged inside the crash box 22 in the vehicle width direction.
  • the vehicle cooling device 28 is supported by the crash box 22 via the radiator support 60.
  • the outer wall portion 22B and the inner wall portion 22A of the crash box 22 are compressed and deformed along the axial direction while curving into a wave shape with the concave portions 30A, 30B, 40A, 40B and the convex portions 42A, 42B as tops. Thereby, the collision energy due to the front collision is absorbed.
  • FIG. 5 shows a vehicle front structure 100 according to a comparative example.
  • the front flange portion 60F of the radiator support 60 overlaps the concave portion 40A formed in the outer wall portion 22B of the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction by spot welding. It is coupled to the inner wall portion 22A. That is, when viewed from the vehicle width direction, the front coupling portion J1 and the concave portion 40A formed in the outer wall portion 22B of the crash box 22 overlap.
  • the other structure of the vehicle front part structure 100 which concerns on a comparative example is the same as the vehicle front part structure 10 which concerns on this embodiment.
  • the concave portion 40 ⁇ / b> A formed in the outer wall portion 22 ⁇ / b> B of the crash box 22 and the front coupling portion J ⁇ b> 1 overlap when viewed from the vehicle width direction, for example, as indicated by a two-dot chain line.
  • a portion of the inner wall portion 22A (hereinafter referred to as a “curved deformable portion”) 22A1 of the crash box 22 that faces the concave portion 40A is curved in a convex shape toward the side opposite to the outer wall portion 22B (inner side in the vehicle width direction).
  • the radiator support 60 resists deformation.
  • the curved deformation portion 22A1 is reinforced by the radiator support 60, and the yield strength of the curved deformation portion 22A1 increases.
  • the bending deformation of the bending deformation portion 22A1 is inhibited, so that the compression deformation along the axial direction of the crash box 22 is inhibited.
  • the crash box 22 may be bent into an L shape in plan view.
  • FIG. 4 when viewed from the vehicle width direction, a recess 40A formed in the outer wall portion 22B of the crash box 22 and a recess 30A formed in the inner wall portion 22A.
  • the front coupling portion J1 is located between the two.
  • the bending deformation portion 22A1 of the inner wall portion 22A of the crash box 22 is bent in a convex shape toward the opposite side to the outer wall portion 22B in a horizontal sectional view.
  • the resistance force that the front flange portion 60F of the radiator support 60 resists is reduced.
  • the front flange portion 60F of the radiator support 60 follows the bending deformation of the bending deformation portion 22A1, and is bent toward the main body portion 60A side of the radiator support 60.
  • the rear coupling portion J2 is located between the recess 40B formed in the outer wall portion 22B of the crash box 22 and the recess 30B formed in the inner wall portion 22A. Yes. Accordingly, as indicated by a two-dot chain line, the resistance force that the rear flange portion 60R of the radiator support 60 resists against the bending deformation in which the inner wall portion 22A of the crash box 22 is curved in a horizontal cross section. Is reduced.
  • the front flange portion 60F of the radiator support 60 is connected to the inner wall portion 22A of the crash box 22 between the concave portion 40A and the concave portion 30A adjacent to each other in the vehicle longitudinal direction. And by connecting the rear flange portion 60R of the radiator support 60 to the inner wall portion 22A of the crash box 22 between the recess 40B and the recess 30B adjacent to each other in the vehicle front-rear direction. The resistance force of the radiator support 60 against the compression deformation along is reduced. Accordingly, since the crash box 22 is easily compressed and deformed along the axial direction, a decrease in the collision energy absorption performance of the crash box 22 is suppressed.
  • the front coupling portion J1 is positioned at an intermediate portion in the vehicle front-rear direction between the concave portion 40A and the concave portion 30A adjacent to each other when viewed from the vehicle width direction. Thereby, the resistance force of the front side flange portion 60F of the radiator support 60 against the curved deformation of the inner wall portion 22A of the crash box 22 can be suppressed.
  • the rear coupling portion J2 be positioned at an intermediate portion in the vehicle front-rear direction between the adjacent concave portion 40B and the concave portion 30B. Thereby, the resistance force of the rear flange portion 60R of the radiator support 60 against the curved deformation of the inner wall portion 22A of the crash box 22 can be suppressed.
  • the intermediate portion in the vehicle front-rear direction between the adjacent concave portion 40A and the concave portion 30A here refers to both end portions in the vehicle front-rear direction from a portion between the concave portion 40A and the concave portion 30A in the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction. It means the part excluding.
  • the intermediate portion in the vehicle front-rear direction between the adjacent concave portion 40A and the concave portion 30A is a portion closer to the concave portion 40A and the concave portion from the portion between the concave portion 40A and the concave portion 30A in the crash box 22 when viewed from the vehicle width direction. It means the part excluding the part near 30A.
  • the radiator support 60 against the curved deformation of the inner wall portion 22A of the crash box 22 is located by positioning the front coupling portion J1 at the center portion of the adjacent concave portion 40A and the concave portion 30A in the vehicle longitudinal direction when viewed from the vehicle width direction.
  • the resistance force of the front flange portion 60F can be minimized.
  • the radiator support 60 with respect to the curved deformation of the inner wall portion 22A of the crash box 22 is provided.
  • the resistance force of the rear flange portion 60R can be minimized.
  • the center part in the vehicle front-rear direction between the adjacent recesses 40A and the recesses 30A referred to here is not only the center (L / 2) in the vehicle front-rear direction between the recesses 40A and the recesses 30A, but also the radiator for the crash box 22. This is a concept including a shift in the vehicle front-rear direction due to an assembly error of the support 60 or the like.
  • the front flange portion 60F of the radiator support 60 is coupled to the inner wall portion 22A of the crash box 22 between the concave portion 40A and the concave portion 30A adjacent to each other in the vehicle longitudinal direction.
  • Radiator support 60 against compression deformation along the axial direction of the crash box 22 by coupling the rear flange portion 60R of the radiator support 60 to the inner wall portion 22A of the crash box 22 between the recess 40B and the recess 30B adjacent to each other.
  • the supporting performance of the radiator support 60 can be improved while suppressing the resistance force of the 60.
  • the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R of the radiator support 60 are coupled to the inner wall portion 22A of the crash box 22, but the present invention is not limited thereto.
  • the main body part 60 ⁇ / b> A side of the radiator support 60 is overlapped with the inner wall part 22 ⁇ / b> A of the crash box 22, and the front side coupling part J ⁇ b> 1 and the rear side coupling are spaced apart in the vehicle longitudinal direction.
  • the main body part 60A may be coupled to the inner wall part 22A of the crash box 22.
  • the front coupling portion J1 is positioned between the recess 40A and the recess 30A adjacent to each other in the vehicle longitudinal direction, and between the recess 30A and the recess 40B adjacent to the vehicle longitudinal direction.
  • the resistance force of the radiator support 60 against the compressive deformation along the axial direction of the crash box 22 can be reduced.
  • the radiator support 60 is formed in a cross-sectional hat shape, but is not limited thereto.
  • the radiator support 60 may be formed in a cylindrical shape having a rectangular cross section, or may be formed in a substantially L shape in cross section.
  • the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R of the radiator support 60 are coupled to the inner wall portion 22A of the crash box 22, but at least one of the front flange portion 60F and the rear flange portion 60R crashes. What is necessary is just to couple
  • the radiator support 60 is described as an example of the support member, but the present invention is not limited to this.
  • the support member may be a member that supports the vehicle cooling device 28, and may be, for example, a bracket that connects the radiator support 60 and the front side member 16.
  • the bracket is not limited to the inner wall portion 22A and the outer wall portion 22B of the crash box 22, and may be coupled to the upper wall portion 24A2 of the main body portion 24A of the crash box inner panel 24, for example.
  • the number and arrangement of the concave portions 30A, 30B, 40A, 40B, the convex portions 42A, 42B, and the notches 50A, 50B, 52A, 52B, 54A, 54B formed in the crash box 22 can be appropriately changed. Therefore, for example, a plurality of first fragile portions spaced apart in the vehicle longitudinal direction are formed on the inner wall portion 22A of the crash box 22 and a plurality of first wall portions 22B formed on the outer wall portion 22B of the crash box 22 are formed on the inner wall portion 22A. It is also possible to form a plurality of second fragile portions facing each of the first fragile portions in the vehicle width direction. In this case, the radiator support 60 may be coupled between the first weakened portions adjacent in the vehicle front-rear direction on the inner wall portion 22A of the crash box 22.
  • a through hole as a fragile portion may be formed in the crash box 22.
  • the crush box 22 can be formed with a weak portion appropriately selected from a concave portion, a convex portion, a notch portion, and a through hole.
  • the concave portion, the convex portion, and the through hole are omitted. Only the notch may be formed in the crash box 22.
  • the shapes of the crash box 22 and the front side member 16 and the connection structure between the crash box 22 and the front side member 16 are not limited to those described above.
  • the inner panel 24 of the crash box 22 and the inner panel 18 of the front side member 16 may be fastened with a bolt 70 and a nut (not shown).
  • illustration of the outer panel 26 of the crash box 22, the outer panel 20 of the front side member 16, and the weakened portion is omitted.
  • a flange portion 72 is provided at the front end portion 16F of the front side member 16.
  • the crash box 80 has a main body portion 82 and a flange portion 84.
  • the main body portion 82 is formed in a cylindrical shape having a rectangular cross section, and has an inner wall portion 80A and an outer wall portion 80B.
  • a flange portion 84 is provided at the rear end portion of the main body portion 82 in the vehicle front-rear direction.
  • the flange portion 84 is connected to a flange portion 72 provided at the front end portion 16F of the front side member 16 by a bolt 74 and a nut (not shown).
  • illustration of the weak part is abbreviate
  • the shapes of the crash box 22 and the front side member 16 and the connection structure between the crash box 22 and the front side member 16 can be changed as appropriate.
  • Vehicle front structure 14
  • Bumper reinforcement 16
  • Front side member 16F Front end (front end of front side member) 22
  • Inner side wall (crash box side wall) 28
  • Vehicle Cooling Device 30A Concave portion (fragile portion) 30B Concave part (fragile part) 40A Concave part (fragile part) 40B Concave part (fragile part) 42A Convex part (fragile part) 42B Convex part (fragile part) 50A Notch (fragile part) 50B Notch (fragile part) 52A Notch (fragile part) 52B Notch (fragile part) 54A Notch (fragile) 54B Notch (fragile) 60
  • Radiator support (support member) 60F Front flange part 60R Rear flange part 80
  • Crash box 80A Inner side wall part (side wall part)

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Abstract

　本発明に係る車両前部構造は、車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバとを備えている。これらのフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々とバンパリインフォースメントとは、一対のクラッシュボックスによってそれぞれ連結されている。これらのクラッシュボックスには、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成されている。また、一対のクラッシュボックスには、車両用冷却装置が配置されている。この車両用冷却装置を支持する一対の支持部材は、車両幅方向から見て隣接する脆弱部の間で各クラッシュボックスに結合されている。

Description

車両前部構造
　本発明は、車両前部構造に関する。
　クラッシュボックスの車両幅方向の内側に配置されたラジエータサポートサイドを支持する支持ブラケットを備えた車両用冷却ユニットの支持構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された車両用冷却ユニットの支持構造では、支持ブラケットがフロントサイドメンバとクラッシュボックスとの連結部に設けられている。これにより、車両前面衝突（以下、単に「前突」という）によってクラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形したときに、支持ブラケットがクラッシュボックスに干渉しないようになっている。
特開２０１０－２８５０４５号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された車両用冷却ユニットの支持構造では、支持ブラケットが必要となるため、部品点数が増加する。一方、支持ブラケットを省略し、クラッシュボックスの側面にラジエータサポートサイドを結合すると、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対してラジエータサポートサイドが抵抗し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形が阻害される可能性がある。
　本発明は、上記の事実を考慮し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる車両前部構造を得ることを目的とする。
　本発明の第１の態様に係る車両前部構造は、車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成された一対のクラッシュボックスと、
　一対の前記クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持すると共に、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスにそれぞれ結合された一対の支持部材と、を備えている。
　本発明の第１の態様に係る車両前部構造によれば、一対のクラッシュボックスには、複数の脆弱部が車両前後方向に間隔を空けてそれぞれ形成されている。そのため、例えば、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。
　ここで、各クラッシュボックスには、車両用冷却装置を支持する支持部材がそれぞれ結合されている。これらの支持部材は、車両幅方向から見て隣接する脆弱部の間で各クラッシュボックスに結合されている。これにより、車両幅方向から見て脆弱部と重なる位置で支持部材がクラッシュボックスに結合された構成と比較して、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が低減される。即ち、クラッシュボックスの軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックスの衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。
　このように本発明では、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。
　本発明の第２の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている。
　本発明の第２の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中間部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。
　なお、ここでいう隣接する脆弱部の間の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックスにおける隣接する脆弱部の間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。
　本発明の第３の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている。
　本発明の第３の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中央部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。
　本発明の第４の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様～第３の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記クラッシュボックスには、少なくとも３つの前記脆弱部が形成され、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する一方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの側壁部に結合された前側フランジ部と、前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て隣接する他方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの前記側壁部に結合された後側フランジ部と、を有している。
　本発明の第４の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て隣接する一方の脆弱部の間で支持部材の前側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合すると共に、隣接する他方の脆弱部の間で支持部材の後側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、支持部材の支持性能を向上させることができる。
　本発明の第５の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様～第４の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記脆弱部が、前記クラッシュボックスに形成された切欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔である。
　本発明の第５の態様に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスに脆弱部として切り欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔を形成することにより、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。
　以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車体右側部を模式的に示す平面図である。 図２は、図１に示されるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造を示す斜視図である。 図３は、図２に示されるクラッシュボックス及びラジエータサポートの水平断面図である。 図４は、図２に示されるクラッシュボックス及びラジエータサポートを車両幅方向の内側から見た側面図である。 図５は、比較例に係る車両前部構造の変形例が適用されたクラッシュボックス及びラジエータサポートを示す図３に相当する水平断面図である。 図６は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造の変形例が適用されたクラッシュボックス及びラジエータサポートを示す図３に相当する水平断面図である。 図７は、本発明の一実施形態におけるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造の変形例を示す斜視図である。 図８は、本発明の一実施形態におけるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造の変形例を示す斜視図である。
　以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車室外側）を示している。
　先ず、本実施形態に係る車両前部構造の概略構成について説明する。
　図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両１２の車体右側部が示されている。車両前部構造１０は、バンパリインフォースメント１４と、フロントサイドメンバ１６と、クラッシュボックス２２と、車両用冷却装置２８と、支持部材としてのラジエータサポート６０とを備えている。なお、車両１２の車体左側部は、バンパリインフォースメント１４の長手方向の中央部に対して車体右側部と線対称に構成されており、当該車体左側部には、図示しないサイドメンバ及びクラッシュボックス等が設けられている。
　バンパリインフォースメント１４は、車両１２の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されている。バンパリインフォースメント１４の長手方向の端部１４Ａにおける車両前後方向の後側には、フロントサイドメンバ１６が配置されている。
　フロントサイドメンバ１６は車両１２の前部（車両前部）の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されている。これらのフロントサイドメンバ１６の車両前後方向の前端部１６Ｆとバンパリインフォースメント１４との間には、衝突エネルギーを吸収するためのクラッシュボックス２２がそれぞれ配置されている。一対のクラッシュボックス２２は、車両前後方向を軸方向（図３において、軸Ｏ方向）として配置されており、車両前後方向の前端部２２Ｆがバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａに結合されると共に、車両前後方向の後端部２２Ｒがフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆに結合されている。つまり、一対のクラッシュボックス２２によって、バンパリインフォースメント１４と一対のフロントサイドメンバ１６の前端部２２Ｆとがそれぞれ連結されている。
　クラッシュボックス２２の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置２８が配置されている。なお、図１には、車両用冷却装置２８の外形が二点鎖線で示されている。車両用冷却装置２８は、図示しないエンジンを冷却する冷却水を冷却するためのものであり、車両幅方向に対向する一対のクラッシュボックス２２の間に配置されている。この車両用冷却装置２８は、ラジエータコア、冷却ファン等を有し、ラジエータサポート６０を介してクラッシュボックス２２に支持されている。
　ラジエータサポート６０は、クラッシュボックス２２の車両幅方向の内側に車両上下方向を長手方向として配置されている。また、ラジエータサポート６０はクラッシュボックス２２側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されており、クラッシュボックス２２の側部としての内側壁部２２Ａに結合されている。このラジエータサポート６０に車両用冷却装置２８の側部が図示しないボルト等で連結されている。
　次に、フロントサイドメンバ１６、クラッシュボックス２２、ラジエータサポート６０に構成について詳説する。
　図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６は、フロントサイドメンバインナパネル（以下、「インナパネル」という）１８と、インナパネル１８の車両幅方向の外側に配置されたフロントサイドメンバアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）２０とを有している。インナパネル１８は、アウタパネル２０側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されており、平板状のアウタパネル２０と結合されている。これらのインナパネル１８及びアウタパネル２０によって閉断面構造が構成されている。
　クラッシュボックス２２は、クラッシュボックスインナパネル（以下、「インナパネル」という）２４と、インナパネル２４の車両幅方向の外側に配置されたクラッシュボックスアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）２６とを有している。インナパネル２４は、アウタパネル２６側が開口された断面ハット形状に形成されている。
　具体的には、インナパネル２４は、アウタパネル２６側が開口された断面略Ｕ字形状を成す本体部２４Ａと、本体部２４Ａにおける車両上下方向の上側の開口端に設けられた上側フランジ部２４Ｂと、本体部２４Ａにおける車両上下方向の下側の開口端に設けられた下側フランジ部２４Ｃとを有している。上側フランジ部２４Ｂ及び下側フランジ部２４Ｃは平板状のアウタパネル２６に溶接等により結合されている。これにより、インナパネル２４及びアウタパネル２６によって閉断面構造が構成されている。また、本体部２４Ａの車両幅方向の内側の側壁部２４Ａ１によってクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側の内側壁部２２Ａが構成され、アウタパネル２６によってクラッシュボックス２２の車両幅方向の外側の外側壁部２２Ｂが構成されている。このように構成されたクラッシュボックス２２の後端部２２Ｒにフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆが溶接等により結合されている。
　クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａには、脆弱部としての２つの凹部３０Ａ，３０Ｂが形成されている。各凹部３０Ａ，３０Ｂは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。また、図３に示されるように、これらの凹部３０Ａ，３０Ｂは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの他の部位（基準面）に対して外側壁部２２Ｂ側（車両幅方向の外側）へ凹む断面凹形状を成している。これにより、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Ｆが作用したときに、内側壁部２２Ａが各凹部３０Ａ，３０Ｂを頂部としてアウタパネル２６側へ凸状に湾曲し易くなっている。
　一方、図２に示されるように、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂには、脆弱部としての２つの凹部４０Ａ，４０Ｂと、脆弱部としての２つの凸部４２Ａ，４２Ｂとが形成されている。各凹部４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の軸方向に所定の間隔を空けて交互に配置されている。また、図３に示されるように、各凹部４０Ａ，４０Ｂは、外側壁部２２Ｂの他の部位（基準面）に対して内側壁部２２Ａ側（車両幅方向の内側）へ凹む断面凹形状を成している。これとは逆に、各凸部４２Ａ，４２Ｂは、外側壁部２２Ｂの他の部位（基準面）に対して内側壁部２２Ａと反対側（車両幅方向の外側）へ凸となる断面凸形状を成している。これらの凸部４２Ａ，４２Ｂは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａ，３０Ｂと車両幅方向にそれぞれ対向している。これにより、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Ｆが作用したときに、外側壁部２２Ｂが各凹部４０Ａ，４０Ｂを頂部として内側壁部２２Ａ側へ凸状に湾曲し易くなると共に、外側壁部２２Ｂが各凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として内側壁部２２Ａと反対側へ凸状に湾曲し易くなっている。
　また、図４に示されるように、クラッシュボックス２２のインナパネル２４における各屈曲部Ｋ１～Ｋ４（稜線部）には、脆弱部としての６つの切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂが形成されている。具体的には、インナパネル２４における本体部２４Ａの側壁部２４Ａ１と上壁部２４Ａ２との屈曲部Ｋ２、及び側壁部２４Ａ１と下壁部２４Ａ３（図２参照）との屈曲部Ｋ３には、切欠き部５０Ａ，５０Ｂがそれぞれ形成されている。各切欠き部５０Ａ，５０Ｂでは、屈曲部Ｋ２，Ｋ３が部分的に切り取られており、屈曲部Ｋ２，Ｋ３の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。これらの切欠き部５０Ａ，５０Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。
　また、インナパネル２４における本体部２４Ａの上壁部２４Ａ２と上側フランジ部２４Ｂとの屈曲部Ｋ１には２つの切欠き部５２Ａ，５４Ａが形成されている。更に、本体部２４Ａの下壁部２４Ａ３と下側フランジ部２４Ｃとの屈曲部Ｋ４には２つの切欠き部５２Ｂ，５４Ｂが形成されている。各切欠き部５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂでは、屈曲部Ｋ１，Ｋ４が部分的に切り取られており、屈曲部Ｋ１，Ｋ４の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。また、２つの切欠き部５２Ａ，５２Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂにそれぞれ形成された凹部３０Ａ及び凸部４２Ａの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。また、２つの切欠き部５４Ａ，５４Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂにそれぞれ形成された凹部３０Ｂ及び凸部４２Ｂの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。
　以上のように構成された脆弱部としての凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂによって、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されたときに、クラッシュボックス２２が軸方向に沿って圧縮変形するように制御されている。具体的には、図３に二点鎖線で示されるように、バンパリインフォースメント１４からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されたときに、水平断面視にて、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂが、各々の凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として車両幅方向に交互に凹凸形状を成す波形状に湾曲変形するようになっている。
　なお、本実施形態では、クラッシュボックス２２が車両前後方向の前側から後側へ向けて徐々に軸方向に沿って圧縮変形するように、車両前後方向の前側から後側へ向うに従って、凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂの大きさが小さくなっている。
　図２に示されるように、ラジエータサポート６０はクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側に配置されており、クラッシュボックス２２側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されている。具体的には、ラジエータサポート６０は、クラッシュボックス２２側が開口された断面略Ｕ字形状を成す本体部６０Ａと、本体部６０Ａの車両前後方向の前側の開口端から車両前後方向の前側へ延出する前側フランジ部６０Ｆと、本体部２４Ａの車両前後方向の後側の開口端から車両前後方向の後側へ延出する後側フランジ部６０Ｒとを有している。
　前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒはクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに重ねられており、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに溶接により結合されている。なお、本実施形態では、前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒが、車両上下方向に間隔を空けた２点（図中の×印）で、スポット溶接によりクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。また、以下では、前側フランジ部６０Ｆとクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａとの溶接部を第１結合部としての前側結合部Ｊ１として説明する。また、後側フランジ部６０Ｒとクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａとの溶接部を第２結合部としての後側結合部Ｊ２として説明する。
　図４に示されるように、前側結合部Ｊ１は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと、内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａとの間に位置している。即ち、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆは、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する一方の脆弱部の間としての凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間でクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。
　これと同様に、後側結合部Ｊ２は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ｂと、内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ｂとの間に位置している。即ち、車両幅方向から見て、ラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒは、車両前後方向の隣接する他方の脆弱部の間としての凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間で、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。これにより、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒが、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形を阻害しないようになっている。
　なお、ここでいう車両幅方向から見て車両前後方向に隣接する脆弱部とは、例えば、切欠き部５０Ａ及び凹部３０Ａのように車両上下方向にずれて隣接する脆弱部も含む概念である。
　次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。
　図１に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、バンパリインフォースメント１４とフロントサイドメンバ１６とがクラッシュボックス２２によって連結されている。このクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置２８が配置されている。車両用冷却装置２８は、ラジエータサポート６０を介してクラッシュボックス２２に支持されている。そして、例えば、前突時にバンパリインフォースメント１４からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Ｆが入力されると、図３に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂ及び内側壁部２２Ａが各々の凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として波形状に湾曲しながら軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突による衝突エネルギーが吸収される。
　ここで、図５には、比較例に係る車両前部構造１００が示されている。この車両前部構造１００では、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと重なる位置で、スポット溶接によりクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。つまり、車両幅方向から見て、前側結合部Ｊ１とクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａとが重なっている。なお、比較例に係る車両前部構造１００の他の構成は、本実施形態に係る車両前部構造１０と同じである。
　図５に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと前側結合部Ｊ１とが重なっていると、例えば、二点鎖線で示されるように、凹部４０Ａと対向するクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの部位（以下、「湾曲変形部」という）２２Ａ１が外側壁部２２Ｂと反対側（車両幅方向の内側）へ凸状に湾曲する湾曲変形に対してラジエータサポート６０が抵抗する。つまり、湾曲変形部２２Ａ１にラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが結合されていると、ラジエータサポート６０によって湾曲変形部２２Ａ１が補強され、当該湾曲変形部２２Ａ１の耐力が大きくなる。これにより、湾曲変形部２２Ａ１の湾曲変形が阻害される結果、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形が阻害される。この場合、例えば、クラッシュボックス２２が平面視にてＬ字形状に屈曲する可能性がある。
　これに対して本実施形態では、図４に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａとの間に前側結合部Ｊ１が位置している。これにより、図３に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形部２２Ａ１が外側壁部２２Ｂと反対側へ凸状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが抵抗する抵抗力が低減される。なお、本実施形態では、二点鎖線で示されるように、湾曲変形部２２Ａ１の湾曲変形にラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが追従してラジエータサポート６０の本体部６０Ａ側へ屈曲される。
　これと同様に、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ｂと内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ｂとの間に後側結合部Ｊ２が位置している。従って、二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａが波形状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒが抵抗する抵抗力が低減される。
　このように本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間で、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間でラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合することにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力が低減される。従って、クラッシュボックス２２が軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックス２２の衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。
　ここで、前側結合部Ｊ１は、車両幅方向から見て隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆの抵抗力を抑えることができる。これと同様に、後側結合部Ｊ２は、隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間の車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒの抵抗力を抑えることができる。
　なお、ここでいう隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２における凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。換言すると、隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２における凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間の部位から凹部４０Ａ寄りの部位及び凹部３０Ａ寄りの部位を除いた部位を意味する。
　更に、車両幅方向から見て、隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央部に前側結合部Ｊ１を位置させることにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆの抵抗力を最小限に抑えることができる。これと同様に、隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間の車両前後方向の中央部に後側結合部Ｊ２を位置させることにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒの抵抗力を最小限に抑えることができる。
　なお、ここでいう隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央部とは、厳密に凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央（Ｌ／２）だけなく、クラッシュボックス２２に対するラジエータサポート６０の組み付け誤差等による車両前後方向のずれを含む概念である。
　また、本実施形態に係る車両前部構造１０では、従来技術（例えば、特許文献１）のような支持ブラケットが不要になるため、部品点数を削減することができる。
　更に、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間で、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間でラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合することにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力を抑えつつ、ラジエータサポート６０の支持性能を向上させることができる。
　次に、上記実施形態に係る車両前部構造の変形例について説明する。
　上記実施形態では、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａにラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒを結合したがこれに限らない。例えば、図６に示される変形例のように、ラジエータサポート６０の本体部６０Ａ側をクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに重ねて、車両前後方向に間隔を空けた前側結合部Ｊ１及び後側結合部Ｊ２において、当該本体部６０Ａをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合しても良い。この場合も上記実施形態と同様に、例えば、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間に前側結合部Ｊ１を位置させると共に、車両前後方向に隣接する凹部３０Ａと凹部４０Ｂとの間に後側結合部Ｊ２を位置させることにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力を低減することができる。
　また、上記実施形態では、ラジエータサポート６０を断面ハット形状に形成したがこれに限らない。例えば、ラジエータサポート６０を断面矩形の筒状に形成しても良いし、断面略Ｌ形状に形成しても良い。
　また、上記実施形態では、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合したが、前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒの少なくとも一方がクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されていれば良い。
　また、上記実施形態では、支持部材としてラジエータサポート６０を例に説明したがこれに限らない。支持部材は、車両用冷却装置２８を支持する部材であれば良く、例えば、ラジエータサポート６０とフロントサイドメンバ１６とを連結するブラケット等でも良い。この場合、ブラケットは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂに限らず、例えば、クラッシュボックスインナパネル２４における本体部２４Ａの上壁部２４Ａ２等に結合しても良い。
　また、クラッシュボックス２２に形成する凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂの数や配置は適宜変更可能である。従って、例えば、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに車両前後方向に間隔を空けた複数の第１脆弱部を形成すると共に、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに内側壁部２２Ａに形成された複数の第１脆弱部の各々と車両幅方向に対向する複数の第２脆弱部を形成することも可能である。この場合、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａにおいて、車両前後方向に隣接する第１脆弱部の間でラジエータサポート６０を結合すれば良い。
　また、クラッシュボックス２２には、脆弱部としての貫通孔を形成しても良い。更に、クラッシュボックス２２には、凹部、凸部、切欠き部、及び貫通孔の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能であり、例えば、凹部、凸部、及び貫通孔を省略して切欠き部のみをクラッシュボックス２２に形成しても良い。
　また、クラッシュボックス２２及びフロントサイドメンバ１６の形状や、クラッシュボックス２２とフロントサイドメンバ１６との連結構造は上記したものに限らない。例えば、図７に示される変形例のように、クラッシュボックス２２のインナパネル２４とフロントサイドメンバ１６のインナパネル１８とをボルト７０及び図示しないナットで締結しても良い。なお、図７では、クラッシュボックス２２のアウタパネル２６、フロントサイドメンバ１６のアウタパネル２０、及び脆弱部の図示が省略されている。
　更に、図８に示される変形例では、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆにフランジ部７２が設けられている。一方、クラッシュボックス８０は、本体部８２とフランジ部８４とを有している。本体部８２は断面矩形の筒状に形成されており、内側壁部８０Ａと外側壁部８０Ｂとを有している。この本体部８２の車両前後方向の後端部には、フランジ部８４が設けられている。このフランジ部８４は、ボルト７４及び図示しないナットによって、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆに設けられたフランジ部７２と連結されるようになっている。なお、図８では、脆弱部の図示が省略されている。
　このようにクラッシュボックス２２及びフロントサイドメンバ１６の形状や、クラッシュボックス２２とフロントサイドメンバ１６との連結構造は、適宜変更可能である。
　また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願及び技術規格は、個々の文献、特許出願及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
１０　　車両前部構造
１４　　バンパリインフォースメント
１６　　フロントサイドメンバ
１６Ｆ　前端部（フロントサイドメンバの前端部）
２２　　クラッシュボックス
２２Ａ　内側壁部（クラッシュボックスの側壁部）
２８　　車両用冷却装置
３０Ａ　凹部（脆弱部）
３０Ｂ　凹部（脆弱部）
４０Ａ　凹部（脆弱部）
４０Ｂ　凹部（脆弱部）
４２Ａ　凸部（脆弱部）
４２Ｂ　凸部（脆弱部）
５０Ａ　切欠き部（脆弱部）
５０Ｂ　切欠き部（脆弱部）
５２Ａ　切欠き部（脆弱部）
５２Ｂ　切欠き部（脆弱部）
５４Ａ　切欠き部（脆弱部）
５４Ｂ　切欠き部（脆弱部）
６０　　ラジエータサポート（支持部材）
６０Ｆ　前側フランジ部
６０Ｒ　後側フランジ部
８０　　クラッシュボックス
８０Ａ　内側壁部（側壁部）
Ｆ　　　衝突荷重（荷重）

Claims (5)

  1. 　車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
    　車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、
    　一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成された一対のクラッシュボックスと、
    　一対の前記クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持すると共に、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスにそれぞれ結合された一対の支持部材と、
    　を備えた車両前部構造。
  2. 　前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている、
    　請求項１に記載の車両前部構造。
  3. 　前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている、
    　請求項１に記載の車両前部構造。
  4. 　前記クラッシュボックスには、少なくとも３つの前記脆弱部が形成され、
    　前記支持部材が、
    　車両幅方向から見て隣接する一方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの側壁部に結合された前側フランジ部と、
    　前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て隣接する他方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの前記側壁部に結合された後側フランジ部と、
    　を有する、
    　請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
  5. 　前記脆弱部が、前記クラッシュボックスに形成された切欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔である、
    　請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。
     
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