CN103998328A - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明所涉及的车辆前部结构具有：以车辆宽度方向为长度方向而被配置于车辆前端侧的保险杠加强件；以及以车辆前后方向为长度方向而被配置于车辆前部的两端的一对前纵梁。上述前纵梁的车辆前后方向的前端部通过一对碰撞盒而分别与所述保险杠加强件被连结在一起。在上述碰撞盒上分别形成有在车辆前后方向上隔开间隔的多个脆弱部。此外，在一对碰撞盒上配置有车辆用冷却装置。对该车辆用冷却装置进行支承的一对支承部件从车辆宽度方向观察时，在邻接的脆弱部之间分别被结合于各碰撞盒上。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆前部结构。

背景技术

已知一种车辆用冷却单元的支承结构，其具有对被配置于碰撞盒的车辆宽度方向上的内侧的散热器支承纵梁进行支承的支承托架(例如，专利文献1)。在专利文献1所公开的车辆用冷却单元的支承结构中，支承托架被设置于前纵梁与碰撞盒的连结部上。由此，当碰撞盒因车辆前方碰撞(以下简称“前方碰撞”)而沿着轴方向产生了压缩变形时，支承托架不会与碰撞盒发生干涉。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-285045号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在专利文献1所公开的车辆用冷却单元的支承结构中，由于需要支承托架，因而增加了部件数量。另一方面，当省略支承托架，而将散热器支承纵梁结合于碰撞盒的侧面上时，存在散热器支承纵梁对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形造成阻碍，从而碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形被阻碍的可能性。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够减小支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力，并且将支承部件结合在碰撞盒上的车辆前部结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的车辆前部结构包括：保险杠加强件，其以车辆宽度方向为长度方向而被配置于车辆前端侧；一对前纵梁，其以车辆前后方向为长度方向而被配置于车辆前部的两侧；一对碰撞盒，其将所述一对前纵梁的车辆前后方向上的前端部分别与所述保险杠加强件连结在一起，并且分别形成有在车辆前后方向上隔开间隔的多个脆弱部；一对支承部件，其对被配置于所述一对碰撞盒之间的车辆用冷却装置进行支承，并且从车辆宽度方向观察时，在邻接的所述脆弱部之间分别被结合于所述碰撞盒上。

根据本发明第一方式的车辆前部结构，在一对碰撞盒上分别形成有在车辆前后方向上隔开间隔的多个脆弱部。因此，例如，在因前方碰撞等而从保险杠加强件向碰撞盒输入有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷时，碰撞盒将沿着轴方向而产生压缩变形。由此，由前方碰撞等产生的碰撞能量被吸收。

在此，在各碰撞盒上分别结合有对车辆用冷却装置进行支承的支承部件。从车辆宽度方向观察时，这些支承部件在邻接的脆弱部之间被结合于各碰撞盒上。由此，与在从车辆宽度方向观察时与脆弱部重叠的位置处支承部件被结合于碰撞盒上的结构相比较，支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力被减小。即，由于碰撞盒容易沿着轴方向而产生压缩变形，因此碰撞盒的碰撞能量的吸收性能的降低得到抑制。

如此，在本发明中，能够减小支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力，并且将支承部件结合在碰撞盒上。

关于本发明第二方式所涉及的车辆前部结构，在本发明的第一方式所涉及的车辆前部结构中，从车辆宽度方向观察时，所述支承部件在邻接的所述脆弱部之间的中间部处被结合于所述碰撞盒上。

根据本发明的第二方式所涉及的车辆前部结构，由于从车辆宽度方向观察时，在邻接的脆弱部之间的中间部处将支承部件结合在碰撞盒上，从而支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力进一步被减小。

并且，此处所说的邻接的脆弱部之间的中间部是指，从车辆宽度方向观察时，从碰撞盒的邻接的脆弱部之间的部位除去车辆前后方向上的两端部之后的部位。

关于本发明的第三方式所涉及的车辆前部结构，在本发明的第一方式所涉及的车辆前部结构中，从车辆宽度方向观察时，所述支承部件在邻接的所述脆弱部之间的中央部处被结合于所述碰撞盒上。

根据本发明的第三方式所涉及的车辆前部结构，通过从车辆宽度方向观察时，在邻接的脆弱部之间的中央部处将支承部件结合于碰撞盒上，从而支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力被进一步减小。

关于本发明的第四方式所涉及的车辆前部结构，在本发明的第一方式至第三方式中的任意一个方式所涉及的车辆前部结构中，在所述碰撞盒上至少形成有三个所述脆弱部，所述支承部件具有：前侧凸缘部，其从车辆宽度方向观察时在邻接的一侧的所述脆弱部之间被结合于所述碰撞盒的侧壁部上；后侧凸缘部，其被配置于所述前侧凸缘部的车辆前后方向的后侧，并且从车辆宽度方向观察时在邻接的另一侧的所述脆弱部之间被结合于所述碰撞盒的所述侧壁部上。

根据本发明的第四方式所涉及的车辆前部结构，通过从车辆宽度方向观察时在邻接的一侧的脆弱部之间将支承部件的前侧凸缘部结合于碰撞盒的侧壁部上，并且在邻接的另一侧脆弱部之间将支承部件的后侧凸缘部结合于碰撞盒的侧壁部上，从而能够减小支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力，并且使支承部件的支承性能得到提高。

关于本发明的第五方式所涉及的车辆前部结构，在本发明的第一方式至第四方式中的任意一个方式所涉及的车辆前部结构中，所述脆弱部为，被形成于所述碰撞盒上的切口部、凸部、凹部、或贯通孔。

根据本发明的第五方式所涉及的车辆前部结构，通过在碰撞盒上形成切口部、凸部、凹部或贯通孔以作为脆弱部，从而当因前方碰撞等而从保险杠加强件向碰撞盒输入有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷时，碰撞盒将沿着轴方向而产生压缩变形。由此，由前方碰撞等产生的碰撞能量被吸收。

发明效果

如以上所进行的说明，根据本发明所涉及的车辆前部结构，能够减小支承部件对碰撞盒的沿着轴方向的压缩变形的阻力，并且将支承部件结合于碰撞盒上。

附图说明

图1为模式化地表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的车身右侧部的俯视图。

图2为表示图1所示的碰撞盒与散热器支承件的结合结构的立体图。

图3为图2所示的碰撞盒与散热器支承件的水平剖视图。

图4为从车辆宽度方向的内侧观察图2所示的碰撞盒及散热器支承件时的侧视图。

图5为表示应用了比较例所涉及的车辆前部结构的改变例的碰撞盒及散热器支承件的、与图3相当的水平剖视图。

图6为表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆前部结构的改变例的碰撞盒及散热器支承件的、与图3相当的水平剖视图。

图7为表示本发明的一个实施方式中的碰撞盒与散热器支承件的结合结构的改变例的立体图。

图8为表示本发明的一个实施方式中的碰撞盒与散热器支承件的结合结构的改变例的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式所涉及的车辆前部结构进行说明。并且，在各图中适当标记的箭头FR表示车辆前后方向的前侧，箭头UP表示车辆上下方向的上侧，箭头OUT表示车辆宽度方向的外侧(车厢外侧)。

首先，对本实施方式所涉及的车辆前部结构的概要结构进行说明。

图1中图示了应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构10的车辆12的车身右侧部。车辆前部结构10包括保险杠加强件14、前纵梁16、碰撞盒22、车辆用冷却装置28及作为支承部件的散热器支承件60。并且，车辆12的车身左侧部被构成为，关于保险杠加强件14的长度方向上的中央部而与车身右侧部线对称，在该车身左侧部上设置有未图示的纵梁及碰撞盒等。

保险杠加强件14以车辆宽度方向为长度方向而被配置于车辆12的前端侧。前纵梁16被配置于保险杠加强件14的长度方向上的端部14A的车辆前后方向的后侧。

前纵梁16以车辆前后方向为长度方向而分别被配置于车辆12的前部(车辆前部)的两侧。在上述前纵梁16的车辆前后方向上的前端部16F与保险杠加强件14之间配置有用于吸收碰撞能量的碰撞盒22。一对碰撞盒22以车辆前后方向为轴方向(在图3中为轴O方向)而被配置，车辆前后方向上的前端部22F被结合于保险杠加强件14的端部14A上，并且车辆前后方向上的后端部22R被结合于前纵梁16的前端部16F上。换言之，通过一对碰撞盒22，而使保险杠加强件14与一对前纵梁16的前端部22F分别被连结在一起。

在碰撞盒22的车辆宽度方向的内侧配置有车辆用冷却装置22。并且，在图1中，车辆用冷却装置28的外形由双点划线来表示。车辆用冷却装置28为用于对冷却未图示的发动机的冷却水进行冷却的装置，并且被配置于在车辆宽度方向上对置的一对碰撞盒22之间。该车辆用冷却装置28具有散热器芯、冷却风扇等，并通过散热器支承件60而被支承在碰撞盒22上。

散热器支承件60以车辆上下方向为长度方向而被配置于碰撞盒22的车辆宽度方向的内侧。此外，散热器支承件60被形成为，截面呈碰撞盒22侧(车辆宽度方向的外侧)被开口的帽子形状，并且被结合于碰撞盒22的作为侧部的内侧壁部22A上。车辆用冷却装置28的侧部通过未图示的螺栓等而被连结于该散热器支承件60上。

接下来，对前纵梁16、碰撞盒22及散热器支承件60的结构进行详细说明。

如图2所示，前纵梁16具有前纵梁内板(以下称为“内板”)18及被配置于内板18的车辆宽度方向的外侧的前纵梁外板(以下称为“外板”)20。内板18被形成为，截面呈外板20侧(车辆宽度方向的外侧)被开口的帽子形状，并且内板18与平板状的外板20相结合。通过上述内板18及外板20而构成了封闭截面结构。

碰撞盒22具有碰撞盒内板(以下称为“内板”)24及被配置于内板24的车辆宽度方向的外侧的碰撞盒外板(以下称为“外板”)26。内板24被形成为，截面呈外板26侧被开口的帽子形状。

具体而言，内板24包括：截面呈外板26侧被开口的大致U字形状的主体部24A；被设置于主体部24A的车辆上下方向的上侧的开口端的上侧凸缘部24B；以及被设置于主体部24A的车辆上下方向的下侧的开口端的下侧凸缘部24C。上侧凸缘部24B及下侧凸缘部24C通过焊接等而被结合在平板状的外板26上。由此，通过内板24及外板26而构成了封闭截面结构。此外，通过主体部24A的车辆宽度方向的内侧的侧壁部24A1而构成了碰撞盒22的车辆宽度方向的内侧的内侧壁部22A，通过外板26而构成了碰撞盒22的车辆宽度方向的外侧的外侧壁部22B。以此种方式构成的碰撞盒22的后端部22R通过焊接等而与前纵梁16的前端部16F相结合。

在碰撞盒22的内侧壁部22A上形成有作为脆弱部的两个凹部30A、30B。各凹部30A、30B在车辆上下方向上延伸，并且从车辆宽度方向观察时，在碰撞盒22的轴方向上隔开预定的间隔而配置。此外，如图3所示，上述凹部30A、30B的截面呈相对于碰撞盒22的内侧壁部22A的其他部位(基准面)向外侧壁部22B侧(车辆宽度方向的外侧)凹陷的凹形状。由此，当从保险杠加强件14(参照图1)向碰撞盒22作用有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷F时，内侧壁部22A容易以各凹部30A、30B为顶部而向外板26弯曲成凸状。

另一方面，如图2所示，在碰撞盒22的外侧壁部22B上，形成有作为脆弱部的两个凹部40A、40B和作为脆弱部的两个凸部42A、42B。各凹部40A、40B及凸部42A、42B在车辆上下方向上延伸，并且从车辆宽度方向观察时，在碰撞盒22的轴方向上隔开预定的间隔而交替地配置。此外，如图3所示，各凹部40A、40B的截面呈相对于外侧壁部22B的其他部位(基准面)向内侧壁部22A侧(车辆宽度方向的内侧)凹陷的凹形状。与此相反，各凸部42A、42B的截面呈相对于外侧壁部22B的其他部位(基准面)向内侧壁部22A的相反侧(车辆宽度方向的外侧)凸起的凸形状。上述凸部42A、42B与被形成于碰撞盒22的内侧壁部22A上的凹部30A、30B在车辆宽度方向分别对置。由此，当从保险杠加强件14(参照图1)向碰撞盒22作用有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷F时，外侧壁部22B容易以各凹部40A、40B为顶部而向内侧壁部22A侧弯曲成凸状，并且外侧壁部22B容易以各凸部42A、42B为顶部而向内侧壁部22A的相反侧弯曲成凸状。

此外，如图4所示，在碰撞盒22的内侧板24的各个弯曲部K1～K4(脊线部)上，形成有作为脆弱部的六个切口部50A、50B、52A、52B、54A、54B。具体而言，在内板24中的主体部24A的侧壁部24A1与上壁部24A2之间的弯曲部K2，以及侧壁部24A1与下壁部24A3(参照图2)之间的弯曲部K3上，分别形成有切口部50A、50B。在各切口部50A、50B中，弯曲部K2、K3被部分切除，从而与弯曲部K2、K3的其他部位相比较，车辆宽度方向上的刚性变低。从车辆宽度方向观察时，上述切口部50A、50B分别被配置于形成在碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A的车辆上下方向上的两侧。

此外，在内板24中的主体部24A的上壁部24A2与上侧凸缘部24B之间的弯曲部K1上形成有两个切口部52A、54A。而且，在主体部24A的下壁部24A3与下侧凸缘部24C之间的弯曲部K4上形成有两个切口部52B、54B。在各切口部52A、52B、54A、54B中，弯曲部K1、K4被部分地切除，从而与K1、K4的其他部位相比较，车辆宽度方向上的刚性变低。此外，从车辆宽度方向观察时，两个切口部52A、52B分别被配置于分别形成在碰撞盒22的内侧壁部22A及外侧壁部22B上的凹部30A及凸部42A的车辆上下方向上的两侧。此外，从车辆宽度方向观察时，两个切口部54A、54B分别被配置于分别形成在碰撞盒22的内侧壁部22A及外侧壁部22B上的凹部30B及凸部42B的车辆上下方向上的两侧。

通过以上述方式构成的作为脆弱部的凹部30A、30B、40A、40B，凸部42A、42B及切口部50A、50B、52A、52B、54A、54B，当从保险杠加强件14(参照图1)向碰撞盒22输入有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷F时，碰撞盒22被控制成，沿着轴方向而产生压缩变形。具体而言，如图3中由双点划线所示那样，当从保险杠加强件14向碰撞盒22输入有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷F时，在水平剖视时，碰撞盒22的内侧壁部22A及外侧壁部22B以各个凹部30A、30B、40A、40B及凸部42A、42B为顶部而弯曲变形成在车辆宽度方向上交替地形成凹凸形状的波形形状。

并且，在本实施方式中，为了使碰撞盒22从车辆前后方向的前侧向后侧逐渐沿着轴方向产生压缩变形，随着从车辆前后方向的前侧趋向后侧，凹部30A、30B、40A、40B，凸部42A、42B及切口部50A、50B、52A、52B、54A、54B的大小变小。

如图2所示，散热器支承件60被配置于碰撞盒22的车辆宽度方向的内侧，并且被形成为截面呈碰撞盒22侧(车辆宽度方向的外侧)被开口的帽子形状。具体而言，散热器支承件60具有：截面呈碰撞盒22侧(车辆宽度方向的外侧)被开口的帽子形状的主体部60A；从主体部60A的车辆前后方向的前侧的开口端向车辆前后方向的前侧延伸出的前侧凸缘部60F；从主体部24A的车辆前后方向的后侧的开口端向车辆前后方向的后侧延伸出的后侧凸缘部60R。

前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R重叠于碰撞盒22的内侧壁部22A上，并通过焊接而被结合在碰撞盒22的内侧壁部22A上。并且，在本实施方式中，前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R于在车辆上下方向上隔开间隔的两点(如图中的X标记)处，通过点焊而被结合在碰撞盒22的内侧壁部22A上。此外，以下，以前侧凸缘部60F与碰撞盒22的内侧壁部22A之间的焊接部为作为第一结合部的前侧结合部J1来进行说明。此外，以后侧凸缘部60R与碰撞盒22的内侧壁部22A之间的焊接部为作为第二结合部的后侧结合部J2来进行说明。

如图4所示，前侧结合部J1从车辆宽度方向观察时，位于被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A与被形成于内侧壁部22A上的凹部30A之间。即，散热器支承件60的前侧凸缘部60F从车辆宽度方向观察时，在车辆前后方向上邻接的一侧的脆弱部之间即凹部40A与凹部30A之间，被结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上。

与此相同，后侧结合部J2从车辆宽度方向观察时，位于被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40B与被形成于内侧壁部22A上的凹部30B之间。即，散热器支承件60的后侧凸缘部60R从车辆宽度方向观察时，在车辆前后方向上邻接的另一侧的脆弱部之间即凹部40B与凹部30B之间，被结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上。由此，散热器支承件60的前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R不会阻碍碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形。

并且，在此所说的从车辆宽度方向观察时在车辆前后方向上邻接的脆弱部是指如下的概念，即，还包括例如像切口部50A及凹部30A这样以在车辆上下方向错开的方式而邻接的脆弱部。

接下来，对本实施方式所涉及的车辆前部结构的作用进行说明。

如图1所示，根据本实施方式所涉及的车辆前部结构10，保险杠加强件14与前纵梁16通过碰撞盒22而相连结。在该碰撞盒22的车辆宽度方向的内侧配置有车辆用冷却装置28。车辆用冷却装置28通过散热器支承件60而被支承在碰撞盒22上。而且，例如，若在前方碰撞时从保险杠加强件14向碰撞盒22输入有朝向车辆前后方向的后侧的预定值以上的碰撞载荷F，则如图3中由双点划线所示那样，在水平剖视时，碰撞盒22的外侧壁部22B及内侧壁部22A以各个凹部30A、30B、40A、40B及凸部42A、42B为顶部而弯曲成波形形状，并且沿着轴方向而产生压缩变形。由此，由前方碰撞产生的碰撞能量被吸收。

图5中图示了比较例所涉及的车辆前部结构100。在该车辆前部结构100中，散热器支承件60的前侧凸缘部60F于在从车辆宽度方向观察时与被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A重叠的位置处，通过点焊而被结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上。也就是说，从车辆宽度方向观察时，前侧结合部J1与被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A重叠。并且，比较例所涉及的车辆前部结构100的其他结构与本实施方式所涉及的车辆前部结构10相同。

如图5所示，若从车辆宽度方向观察时，被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A与前侧结合部J1重叠，则例如像由双点划线所示那样，散热器支承件60对与凹部40A对置的碰撞盒22的内侧壁部22A的部位(以下称为“弯曲变形部”)22A1向外侧壁部22B的相反侧(车辆宽度方向的内侧)弯曲成凸状的弯曲变形造成阻碍。也就是说，当散热器支承件60的前侧凸缘部60F被结合于弯曲变形部22A1上时，弯曲变形部22A1通过散热器支承件60而被加固，从而使该弯曲变形部22A1的耐力变大。由此，阻碍了弯曲变形部22A1的弯曲变形，其结果为，阻碍了碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形。

与此相对，在本实施方式中，如图4所示，从车辆宽度方向观察时，前侧结合部J1位于被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40A与被形成于内侧壁部22A上的凹部30A之间。由此，如图3中由双点划线所示那样，散热器支承件60的前侧凸缘部60F对在水平剖视时碰撞盒22的内侧壁部22A的弯曲变形部22A1向外侧壁部22B的相反侧弯曲成凸状的弯曲变形造成阻碍的阻力被减小。并且，在本实施方式中，如双点划线所示那样，散热器支承件60的前侧凸缘部60F追随弯曲变形部22A1的弯曲变形，而向散热器支承件60的主体部60A侧弯曲。

与此相同，从车辆宽度方向观察时，后侧结合部J2位于被形成于碰撞盒22的外侧壁部22B上的凹部40B与被形成于内侧壁部22A上的凹部30B之间。因此，如双点划线所示那样，散热器支承件60的后侧凸缘部60R对在水平剖视时碰撞盒22的内侧壁部22A弯曲成波形形状的弯曲变形造成阻碍的阻力被减小。

如此，根据本实施方式所涉及的车辆前部结构10，由于在车辆前后方向上邻接的凹部40A与凹部30A之间，将散热器支承件60的前侧凸缘部60F结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上，并且在车辆前后方向上邻接的凹部40B与凹部30B之间，将散热器支承件60的后侧凸缘部60R结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上，从而散热器支承件60对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力被减小。因此，由于碰撞盒22易于沿着轴方向而产生压缩变形，因而碰撞盒22的碰撞能量的吸收性能的降低得到抑制。

此处，优选使前侧结合部J1位于从车辆宽度方向观察时邻接的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中间部处。由此，能够抑制散热器支承件60的前侧凸缘部60F对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力。与此相同，优选使后侧结合部J2位于邻接的凹部40B与凹部30B之间的车辆前后方向上的中间部处。由此，能够抑制散热器支承件60的后侧凸缘部60R对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力。

并且，此处所说的邻接的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中间部是指，从车辆宽度方向观察时从碰撞盒22的凹部40A与凹部30A之间的部位除去车辆前后方向上的两端部之后的部位。换言之，邻接的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中间部是指，从车辆宽度方向观察时，从碰撞盒22的凹部40A与凹部30A之间的部位除去靠凹部40A的部位及靠凹部30A的部位之后的部位。

进一步说，通过从车辆宽度方向观察时，使前侧结合部J1位于邻接的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中央部处，从而能够将散热器支承件60的前侧凸缘部60F对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力抑制在最小限度内。与此相同，通过使后侧结合部J2位于邻接的凹部40B与凹部30B的车辆前后方向上的中央部处，从而能够将散热器支承件60的后侧凸缘部60R对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力抑制在最小限度内。

并且，此处所说的邻接的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中央部是指如下的概念，即，不仅包括严格意义上的凹部40A与凹部30A的车辆前后方向上的中央(L/2)，还包括由散热器支承件60相对于碰撞盒22的安装误差等引起的在车辆前后方向上的偏离。

此外，在本实施方式所涉及的车辆前部结构10中，由于不需要如现有技术这样的支承托架，因此能够削减部件数量。

而且，由于从车辆宽度方向观察时，在车辆前后方向上邻接的凹部40A与凹部30A之间，将散热器支承件60的前侧凸缘部60F结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上，并且在车辆前后方向上邻接的凹部40B与凹部30B之间，将散热器支承件60的后侧凸缘部60R结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上，从而能够抑制散热器支承件60对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力，并且使散热器支承件60的支承性能得到提升。

接下来，对上述实施方式所涉及的车辆前部结构的改变例进行说明。

虽然在上述实施方式中，将散热器支承件60的前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R结合在碰撞盒22的内侧壁部22A上，但并不限于此。例如，可以如图6所示的改变例那样，将散热器支承件60的主体部60A侧与碰撞盒22的内侧壁部22A重叠，并于在车辆前后方向上隔开间隔的前侧结合部J1及后侧结合部J2处，将该主体部60A结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上。即使在该情况下，也与上述实施方式相同，例如，通过使前侧结合部J1位于在车辆前后方向上邻接的凹部40A与凹部30A之间，并且使后侧结合部J2位于在车辆前后方向上邻接的凹部30A与凹部40B之间，从而能够减小散热器支承件60对碰撞盒22的沿着轴方向的压缩变形的阻力。

此外，虽然在上述实施方式中，将散热器支承件60形成为截面呈帽子形状，但并不限于此。例如，也可以将散热器支承件60形成为截面呈矩形的筒状，还可以形成为截面呈大致L形状。

此外，虽然在上述实施方式中，将散热器支承件60的前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上，但只需前侧凸缘部60F及后侧凸缘部60R中的至少一方被结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上即可。

此外，虽然在上述实施方式中，作为支承部件而以散热器支承件60为例来进行说明，但并不限于此。支承部件只需为对车辆用冷却装置28进行支承的部件即可，例如，可以为对散热器支承件60与前纵梁16进行连结的托架等。此时，托架并不限于结合在碰撞盒22的内侧壁部22A与外侧壁部22B上，例如，也可以结合于碰撞盒内板24的主体部24A的上壁部24A2等上。

此外，形成于碰撞盒22上的凹部30A、30B、40A、40B，凸部42A、42B及切口部50A、50B、52A、52B、54A、54B的数量和配置可以适当改变。因此，例如，还可以在碰撞盒22的内侧壁部22A上形成在车辆前后方向上隔开间隔的多个第一脆弱部，并且在碰撞盒22的外侧壁部22B上形成与被形成于内侧壁部22A上的多个第一脆弱部分别在车辆宽度方向上对置的多个第二脆弱部。此时，只需在车辆前后方向上邻接的第一脆弱部之间将散热架60结合于碰撞盒22的内侧壁部22A上即可。

此外，也可以在碰撞盒22上形成作为脆弱部的贯通孔。而且，可以在碰撞盒22上形成从凹部、凸部、切口部及贯通孔中适当选出的脆弱部，例如，可以将凹部、凸部及贯通孔省略，而在碰撞盒22上仅形成切口部。

此外，碰撞盒22及前纵梁16的形状、碰撞盒22与前纵梁16的连结结构并不限于上述内容。例如，也可以如图7所示的改变例那样，用螺栓70及未图示的螺母来对碰撞盒22的内板24与前纵梁16的内板18进行连结。并且，在图7中省略了碰撞盒22的外板26、前纵梁16的外板20及脆弱部的图示。

而且，在图8所示的改变例中，在前纵梁16的前端部16F上设置有凸缘部72。另一方面，碰撞盒80具有主体部82与凸缘部84。主体部82被形成为截面呈矩形的筒状，并且具有内侧壁部80A与外侧壁部80B。在该主体部82的车辆前后方向的后端部上设置有凸缘部84。该凸缘部84通过螺栓74及未图示的螺母，而与被设置于前纵梁16的前端部16F上的凸缘部72连结在一起。并且，图8中省略了脆弱部的图示。

可以以上述方式适当地改变碰撞盒22及前纵梁16的形状、碰撞盒与前纵梁16的连结结构。

此外，本说明书所记载的所有文献、专利申请及技术标准以参照的方式被引入本说明书中，并且各个文献、专利申请及技术标准以参照的方式被引入的情况与具体地且详细地被记录的情况程度相同。

虽然以上对本发明的一种实施方式进行了说明，但是本发明不限于此实施方式，也可以适当地组合一种实施方式及各种改变例来使用，并且能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种各样的方式来实施也是不言而喻的。

符号说明

10…车辆前部结构；14…保险杠加强件；16…前纵梁；16F…前端部(前纵梁的前端部)；22…碰撞盒；22A…内侧壁部(碰撞盒的侧壁部)；28…车辆用冷却装置；30A…凹部(脆弱部)；30B…凹部(脆弱部)；40A…凹部(脆弱部)；40B…凹部(脆弱部)；42A…凸部(脆弱部)；42B…凸部(脆弱部)；50A…切口部(脆弱部)；50B…切口部(脆弱部)；52A…切口部(脆弱部)；52B…切口部(脆弱部)；54A…切口部(脆弱部)；54B…切口部(脆弱部)；60…散热器支承件(支承部件)；60F…前侧凸缘部；60R…后侧凸缘部；80…碰撞盒；80A…内侧壁部(侧壁部)；F…碰撞载荷(载荷)。

Claims (5)

1.一种车辆前部结构，包括：

保险杠加强件，其以车辆宽度方向为长度方向而被配置于车辆前端侧；

一对前纵梁，其以车辆前后方向为长度方向而被配置于车辆前部的两侧；

一对碰撞盒，其将所述一对前纵梁的车辆前后方向上的前端部分别与所述保险杠加强件连结在一起，并且分别形成有在车辆前后方向上隔开间隔的多个脆弱部；

一对支承部件，其对被配置于所述一对碰撞盒之间的车辆用冷却装置进行支承，并且从车辆宽度方向观察时，在邻接的所述脆弱部之间分别被结合于所述碰撞盒上。

2.如权利要求1所述的车辆前部结构，其中，

从车辆宽度方向观察时，所述支承部件在邻接的所述脆弱部之间的中间部处被结合于所述碰撞盒上。

3.如权利要求1所述的车辆前部结构，其中，

从车辆宽度方向观察时，所述支承部件在邻接的所述脆弱部之间的中央部处被结合于所述碰撞盒上。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆前部结构，其中，

在所述碰撞盒上至少形成有三个所述脆弱部，

所述支承部件具有：

前侧凸缘部，其从车辆宽度方向观察时在邻接的一侧的所述脆弱部之间被结合于所述碰撞盒的侧壁部上；

后侧凸缘部，其被配置于所述前侧凸缘部的车辆前后方向的后侧，并且从车辆宽度方向观察时在邻接的另一侧的所述脆弱部之间被结合于所述碰撞盒的所述侧壁部上。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆前部结构，其中，

所述脆弱部为，被形成于所述碰撞盒上的切口部、凸部、凹部、或贯通孔。