KR102224730B1 - 차량 앞부분 구조 - Google Patents

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Abstract

차량 앞부분 구조는, 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)와, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)의 차량 폭 방향 외측의 부위에 대하여 차량 후방측에 배치되는 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)와, 에이프런 어퍼 멤버(18)와, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)와 상기 프론트 사이드 멤버(16)와의 사이에 개재되는 제 1 크래쉬 박스(14)와, 상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 각 전단부를 차량 폭 방향으로 연결하는 크로스 멤버(20)와, 상기 크로스 멤버(20)에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치되는 고전압 부품(50)을 포함한다. 상기 제 1 크래쉬 박스(14)는, 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 압축 변형되도록 구성된다.

Description

차량 앞부분 구조{VEHICLE FRONT STRUCTURE}
본 발명은 차량 앞부분 구조에 관한 것이다.
자동차의 차량 앞부분 구조가 여러 가지 알려져 있다(일본 공개특허 특개2011-20627호, 일본 공개특허 특개평7-156663호, 일본 공개특허 특개2015-54589호 참조). 예를 들면, 하기 일본 공개특허 특개2011-20627호에는, 전기 자동차의 차체 앞부분에 모터 룸이 마련되고, 그 모터 룸에 모터 등이 배치되어 있는 구조가 개시되어 있다.
그런데, 엔진만을 구동원으로 하는 자동차(소위 컨벤셔널 차량)와 전기 자동차에서는, 차체 앞부분에 배치되는 탑재물의 크기 등이 다르다. 따라서, 차체 앞부분의 골격 구조에 대해서도, 전면 충돌에 효과적으로 대응하기 위하여 전기 자동차용의 구조로 하는 것이 바람직하다.
본 발명은 전기 자동차가 전면 충돌한 경우의 충돌 성능을 향상시킨다.
본 발명의 태양은 차량 앞부분 구조이다. 상기 차량 앞부분 구조는 제 1 범퍼 리인포스먼트와, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버와, 에이프런 어퍼 멤버와, 제 1 크래쉬 박스와, 크로스 멤버와, 고전압 부품을 포함한다. 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트는, 차체 앞부분의 전단(前端)측에 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치된다. 상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버는, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭 방향 외측의 부위에 대하여 차량 후방측에 배치된다. 상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버는, 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사져서 마련된다. 상기 에이프런 어퍼 멤버는, 상기 프론트 사이드 멤버의 차량 폭 방향 외측 또한 차량 상방측으로 차량 전후 방향을 따라서 연장된 부위를 뒷부분으로 하여 긴 형상으로 마련된다. 상기 에이프런 어퍼 멤버는, 전하단(前下端)부가 상기 프론트 사이드 멤버의 전단부측에 접속된다. 상기 제 1 크래쉬 박스는, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트와 상기 프론트 사이드 멤버 사이에 개재된다. 상기 제 1 크래쉬 박스는, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 압축 변형되도록 구성된다. 상기 크로스 멤버는, 상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버의 각 전단부를 차량 폭 방향으로 연결한다. 상기 고전압 부품은, 상기 크로스 멤버에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치된다.
상기 구성에 의하면, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버는 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사지고, 프론트 사이드 멤버와 범퍼 리인포스먼트 사이에는 크래쉬 박스가 개재되어 있다. 이 때문에, 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭 방향의 단부(端部)측에 충돌 하중이 입력되면, 그 충돌 하중은 크래쉬 박스를 통하여 프론트 사이드 멤버에 전달된다. 이 과정에서, 크래쉬 박스는 압축 변형되고, 소정의 에너지 흡수가 이루어진다. 또, 프론트 사이드 멤버의 전단부측에는, 에이프런 어퍼 멤버의 전하단부가 접속되어 있으므로, 범퍼 리인포스먼트로부터 크래쉬 박스를 통하여 프론트 사이드 멤버에 전달되는 충돌 하중의 일부는 에이프런 어퍼 멤버에도 전달된다.
상기 구성에 의하면, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버의 각 전단부는 크로스 멤버에 의해서 차량 폭 방향으로 연결되어 있다. 이 때문에, 충돌 하중이 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭 방향의 단부측에 입력되어 크래쉬 박스를 통하여 프론트 사이드 멤버에 전달된 경우, 크로스 멤버가 지탱함으로써 프론트 사이드 멤버의 접혀 구부러짐이 억제된다. 이에 의해, 프론트 사이드 멤버는 안정적으로 축 압축 변형되고, 효율적인 에너지 흡수가 이루어진다. 또한, 고전압 부품이 크로스 멤버에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치되므로, 차량의 전면 충돌시에는, 그 이간 분에 따라서 크로스 멤버가 고전압 부품에 접촉하지 않은 상태로 프론트 사이드 멤버가 축 압축 변형될 수 있고, 바닥에 가해지는 하중이 저감된다.
상기 차량 앞부분 구조에 있어서, 상기 제 1 크래쉬 박스는, 상기 프론트 사이드 멤버의 전단부보다 차량 폭 방향 외측으로 폭이 넓어져도 된다.
상기 구성에 의하면, 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭 방향의 단부측을 향하여 차량 전방측으로부터 충돌체가 충돌한 경우, 충돌체와 크래쉬 박스와의 차량 폭 방향의 랩량을 크게 할 수 있다. 따라서, 상기와 같이 충돌체가 충돌한 경우에, 크래쉬 박스 및 프론트 사이드 멤버를 한층 양호하게 압축 변형시킬 수 있다.
상기 차량 앞부분 구조는, 상기 고전압 부품이 탑재됨과 함께 차량 전후 방향을 따라서 연장된 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부를 포함하는 서스펜션 멤버를 더 포함해도 된다. 상기 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부의 각각은, 전단부가 상기 프론트 사이드 멤버보다 차량 폭 방향 외측에 위치해도 되고, 후측의 부위가 상기 프론트 사이드 멤버보다 차량 폭 방향 내측에 위치해도 된다.
상기 구성에 의하면, 서스펜션 멤버와 타이어 포락선을 간섭시키지 않는 설정을 용이하게 할 수 있다.
상기 차량 앞부분 구조는, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트의 차량 하방측에, 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치되는 제 2 범퍼 리인포스먼트와, 상기 제 1 크래쉬 박스의 차량 하방측에, 상기 사이드측 연장부와 상기 제 2 범퍼 리인포스먼트와의 사이에 개재되는 제 2 크래쉬 박스를 더 포함해도 된다. 상기 제 2 크래쉬 박스는, 상기 제 2 범퍼 리인포스먼트로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 압축 변형되도록 구성되어도 된다. 차량 평면시에서의 상기 사이드측 연장부와 상기 프론트 사이드 멤버와의 각 교차부보다 차량 후방측에 상기 고전압 부품이 배치되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 제 2 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭 방향의 단부측에 충돌 하중이 입력되면, 그 충돌 하중은 제 2 크래쉬 박스를 통하여 서스펜션 멤버의 사이드 연장부에 전달된다. 이 과정에서, 제 2 크래쉬 박스는 압축 변형되고, 소정의 에너지 흡수가 이루어진다. 즉, 충돌체가 차량 전면(前面)의 차량 폭 방향의 단부측에 충돌한 경우, 제 1 크래쉬 박스에 추가하여 제 2 크래쉬 박스에서도 소정의 에너지 흡수를 이룰 수 있다.
또, 차량 평면시에서의 사이드측 연장부와 프론트 사이드 멤버와의 각 교차부보다 차량 후방측에 고전압 부품이 배치되어 있다. 이 때문에, 충돌체가 차량 전면의 차량 폭 방향의 단부측에 충돌한 경우, 제 1 크래쉬 박스 및 제 2 크래쉬 박스가 압축 변형되고, 추가로 충돌체가 고전압 부품측으로부터의 반력을 받지 않은 상태로 프론트 사이드 멤버가 소정량 압축 변형될 수 있다.
상기 차량 앞부분 구조에 있어서, 상기 제 2 크래쉬 박스는, 차량 평면시로 상기 제 1 크래쉬 박스의 전부와 겹치도록 마련되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 충돌체가 차량 전면의 차량 폭 방향의 단부측에 충돌한 경우, 제 2 크래쉬 박스는, 보다 안정적으로 제 1 크래쉬 박스와 협동하여 에너지 흡수를 이룬다.
상기 차량 앞부분 구조는, 상기 프론트 사이드 멤버, 상기 에이프런 어퍼 멤버, 상기 제 1 크래쉬 박스 및 상기 크로스 멤버를 연결하는 연결 부재를 더 포함해도 된다. 상기 연결 부재는, 차량 후방측으로 개구하여 상기 프론트 사이드 멤버의 전단부측이 삽입된 상태로 상기 프론트 사이드 멤버와 접합되는 제 1 통 형상부와, 차량 상방측으로 개구하여 상기 에이프런 어퍼 멤버의 전하단부측이 삽입된 상태로 상기 에이프런 어퍼 멤버와 접합되는 제 2 통 형상부와, 차량 전방측으로 개구하여 상기 제 1 크래쉬 박스의 후단부측이 삽입된 상태로 상기 제 1 크래쉬 박스와 접합되는 제 3 통 형상부와, 차량 폭 방향 내측으로 개구하여 상기 크로스 멤버의 차량 폭 방향 외측의 단부측이 삽입된 상태로 상기 크로스 멤버와 접합되는 제 4 통 형상부를 포함해도 된다.
상기 구성에 의하면, 프론트 사이드 멤버, 에이프런 어퍼 멤버, 크래쉬 박스 및 크로스 멤버가 연결 부재를 통하여 강고하게 연결된다. 범퍼 리인포스먼트로부터 크래쉬 박스를 통하여 프론트 사이드 멤버에 충돌 하중이 전달되는 경우, 프론트 사이드 멤버의 벤딩이 양호하게 억제됨과 함께, 충돌 하중의 일부가 에이프런 어퍼 멤버에 양호하게 전달된다.
상기 차량 앞부분 구조에 있어서, 상기 제 1 크래쉬 박스의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부는, 상기 프론트 사이드 멤버의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 프론트 사이드 멤버의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 내측의 위치에 마련되어도 된다. 상기 제 1 크래쉬 박스의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부는, 상기 사이드측 연장부의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 사이드측 연장부의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 외측의 위치에 마련되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 전면 충돌시에 크래쉬 박스에 입력된 충돌 하중이 차량 후방측에 양호하게 전달된다.
상기 차량 앞부분 구조에 있어서, 상기 크로스 멤버보다 차량 전방측에서 또한 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트에 대하여 차량 후방측으로 이간된 위치에 라디에이터가 배치되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 경(輕)충돌시에는, 범퍼 리인포스먼트와 라디에이터와의 차량 전후 방향의 이간 거리에 따라서 범퍼 리인포스먼트가 라디에이터에 접촉하지 않은 상태로 크래쉬 박스를 소정량 압축 변형시킬 수 있다.
상기 차량 앞부분 구조는, 상기 크로스 멤버보다 차량 후방측에 배치되는 수냉 콘덴서와 상기 라디에이터를 연결하는 배관을 더 포함해도 된다. 상기 배관은, 차량 측면시로 상기 크로스 멤버의 차량 상방측을 지나 차량 전후 방향을 따라서 연장되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 라디에이터를 차체 앞부분에 배치한 후에 배관을 배치함으로써 배관을 용이하게 설치할 수 있다.
이상으로 설명한 바와 같이, 본 발명의 차량 앞부분 구조에 의하면, 전기 자동차가 전면 충돌한 경우의 충돌 성능을 향상시킬 수 있다는 우수한 효과를 갖는다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이고, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관련된 차량 앞부분 구조를 나타내는 평면도이다.
도 2는 도 1의 차량 앞부분 구조의 골격부를 나타내는 사시도이다.
도 3a는 도 1의 프론트 사이드 멤버, 에이프런 어퍼 멤버, 크래쉬 박스 및 크로스 멤버의 연결부 및 그 주위부를 나타내는 사시도이다(차량 폭 방향 외측 비스듬하게 후상방(後上方)측에서 본 상태).
도 3b는 도 1의 프론트 사이드 멤버, 에이프런 어퍼 멤버, 크래쉬 박스 및 크로스 멤버의 연결부 및 그 주위부를 나타내는 사시도이다(차량 폭 방향 내측 비스듬하게 후상방측에서 본 상태).
도 4는 도 1의 라디에이터의 배관 등을 설명하기 위하여 차량 앞부분 구조를 간략화하여 나타내는 측면도이다.
도 5a는 도 1의 차량 앞부분 구조가 적용된 차량이 배리어와 미소 랩 충돌한 상태를 평면시로 나타내는 모식도이다.
도 5b는 대비예에 관련된 차량 앞부분 구조가 적용된 차량이 배리어와 미소 랩 충돌한 상태를 평면시로 나타내는 모식도이다.
본 발명의 일 실시 형태에 관련된 차량 앞부분 구조에 대하여 도 1∼도 5b를 이용하여 설명한다. 또한, 이들 도면에 있어서 적절하게 나타내어지는 화살표 FR은 차량 전방측을 나타내고, 화살표 UP은 차량 상방측을 나타내고, 화살표 W는 차량 폭 방향을 나타내고, 화살표 OUT은 차량 폭 방향 외측을 나타내고 있다. 또, 본 실시 형태의 차량으로서는 전기 자동차가 적용된다.
도 1에는, 본 실시 형태에 관련된 차량 앞부분 구조가 평면도로 나타내어져 있고, 도 2에는 차량 앞부분 구조의 골격부가 사시도로 나타내어져 있다. 도 1 및 도 2에 나타난 바와 같이, 차체 앞부분(10)의 전단측에는, 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 범퍼 리인포스먼트로서의 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)(이하, 「제 1 범퍼 RF(12)」라고 생략하여 기재한다.)가 배치되어 있다. 이 제 1 범퍼 RF(12)는, 그 길이 방향으로 연장되는 폐단면 구조를 갖고 있다.
또, 차체 앞부분(10)의 차량 폭 방향 양측에는, 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 폭 방향 외측의 부위에 대하여 차량 후방측에 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)가 배치되어 있다. 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)는, 차체 앞부분(10)에 있어서 좌우 대칭으로 마련되고, 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사져 있다. 프론트 사이드 멤버(16)는, 전륜(34)(도 1의 차량 우측 참조)의 타이어 포락선(Et)(도 1의 차량 좌측 참조) 및 후술하는 모터(52) 등과 간섭하지 않는 한도에 있어서, 그 길이 방향이 차량 평면시로 차량 전후 방향에 대하여 가능한 한 기울여지도록 설정되어 있다. 프론트 사이드 멤버(16)는, 그 길이 방향에 직교하는 단면(斷面) 형상이 대략 직사각형 형상의 폐단면 구조로 되어 있다.
도 2에 나타난 바와 같이, 프론트 사이드 멤버(16)의 후단부는, 프론트 사이드 리어 멤버(22)의 앞부분에 접합되고, 프론트 사이드 리어 멤버(22)는, 대시 패널(차체 객실 앞벽)(24)에 접합되어 있다. 대시 패널(24)은 모터 룸(「파워 유닛실」이라고도 한다.)(10R)과, 모터 룸(10R)의 차량 후방측에 위치하는 캐빈(90)을 구획하여 형성하고 있고, 대시 패널(24)의 차량 폭 방향 외측의 단부는 프론트 필러(92)에 접합되어 있다. 프론트 사이드 리어 멤버(22)는, 도시하지 않은 뒷부분이 캐빈(90)의 하단측의 양 사이드에 배치된 로커(94)에 접합되어 있다. 또, 대시 패널(24)의 전면의 차량 상하 방향 중간부에는, 대시 크로스 멤버(26)가 접합되어 있고, 이 대시 크로스 멤버(26)는 차량 폭 방향을 따라서 연장되어 있다. 대시 크로스 멤버(26)의 길이 방향의 양단부에는 프론트 사이드 리어 멤버(22)가 접합되어 있다.
프론트 사이드 멤버(16)의 차량 폭 방향 외측 또한 차량 상방측에는, 에이프런 어퍼 멤버(18)의 뒷부분(18B)이 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 있다. 에이프런 어퍼 멤버(18)는 긴 형상으로 형성되어 있고, 에이프런 어퍼 멤버(18)의 앞부분(18A)은, 차량 폭 방향 내측으로 구부려지면서 차량 하방측을 향하여 연장되어 있다. 에이프런 어퍼 멤버(18)는, 프론트 사이드 멤버(16)와 마찬가지로 좌우로 한 쌍 마련되어 있다. 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부(18F)는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)(도 3a와 도 3b 참조)측에 접속되고, 에이프런 어퍼 멤버(18)의 후단부(18R)는 프론트 필러(92)에 접합되어 있다. 또, 프론트 사이드 멤버(16)와 에이프런 어퍼 멤버(18)의 뒷부분(18B)과의 사이에는, 서스펜션 타워부(28A)를 갖고 휠 하우스 뒷부분(28B)의 일부를 구성하는 패널(28)이 걸쳐져 있다. 휠 하우스 뒷부분(28B)의 차량 폭 방향 내측의 후단부에는 프론트 사이드 리어 멤버(22)가 접합되어 있다.
제 1 범퍼 RF(12)와 프론트 사이드 멤버(16) 사이에는, 크래쉬 박스로서의 제 1 크래쉬 박스(14)가 개재되어 있다. 제 1 크래쉬 박스(14)는, 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사져 있다. 본 실시 형태에서는, 도 1에 나타나는 차량 평면시로, 차량 전후 방향에 대한 제 1 크래쉬 박스(14)의 연장 방향의 경사는, 차량 전후 방향에 대한 프론트 사이드 멤버(16)의 연장 방향의 경사보다 크게 설정되어 있다. 또, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부(14X)는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부(16X)와 차량 폭 방향 위치가 동일한 위치에 설정되어 있다.
제 1 크래쉬 박스(14)는, 그 길이 방향에 직교하는 단면 형상이 대략 직사각형 형상의 폐단면 구조로 되어 있다. 또, 제 1 크래쉬 박스(14)는, 차량의 미소 랩 충돌시에 있어서의 배리어(충돌체)(B)와 차량 전후 방향으로 보아 랩하도록, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)보다 차량 폭 방향 외측으로 폭이 넓어져 있다. 또한, 차량의 미소 랩 충돌이란, 차량의 전면 충돌 중, 예를 들면, IIHS로 규정되는 충돌체와의 차량 폭 방향의 랩량이 25% 이하인 충돌을 말한다. 제 1 크래쉬 박스(14)는, 제 1 범퍼 RF(12)로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 축 방향으로 압축 변형되도록 구성되어 있다.
좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 각 전단부(16A)의 사이에는, 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 크로스 멤버(20)가 배치되어 있다. 크로스 멤버(20)는, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 각 전단부(16A)를, 후술하는 연결 부재로서의 거싯(gusset)(32)의 일부와 함께, 차량 폭 방향으로 연결되어 있다. 크로스 멤버(20)는, 그 길이 방향에 직교하는 단면 형상이 대략 직사각형 형상의 폐단면 구조로 되어 있다.
도 3a와 도 3b에는 프론트 사이드 멤버(16), 에이프런 어퍼 멤버(18), 제 1 크래쉬 박스(14) 및 크로스 멤버(20)의 연결부(30) 및 그 주위부가 사시도로 나타내어져 있다. 도 3a는 차량 폭 방향 외측 비스듬하게 후상방측에서 본 상태를 나타내고, 도 3b는 차량 폭 방향 내측 비스듬하게 후상방측에서 본 상태를 나타낸다. 도 3a와 도 3b에 나타난 바와 같이, 연결부(30)에는 프론트 사이드 멤버(16), 에이프런 어퍼 멤버(18), 제 1 크래쉬 박스(14) 및 크로스 멤버(20)의 연결용으로 된 거싯(32)이 배치되어 있다.
거싯(32)은, 차량 후방측으로 개구한 제 1 통 형상부(32A)와, 차량 상방측으로 개구한 제 2 통 형상부(32B)와, 차량 전방측으로 개구한 제 3 통 형상부(32C)와, 차량 폭 방향 내측으로 개구한 제 4 통 형상부(32D)를 구비하고 있다. 제 1 통 형상부(32A), 제 2 통 형상부(32B), 제 3 통 형상부(32C) 및 제 4 통 형상부(32D)는 모두 각진 통 형상으로 되어 일체로 형성되어 있다.
제 1 통 형상부(32A)에는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)측이 삽입된 상태로 접합되어 있다. 제 2 통 형상부(32B)에는, 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부(18F)측이 삽입된 상태로 접합되어 있다. 제 3 통 형상부(32C)에는, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단부(14A) 측이 삽입된 상태로 접합되어 있다. 제 4 통 형상부(32D)에는, 크로스 멤버(20)의 차량 폭 방향 외측의 단부(20A)측이 삽입된 상태로 접합되어 있다. 거싯(32)과 그 접합 상대의 접합에는, 예를 들면, 용착(일례로서 소위, Flow Drill Screw, FDS(등록상표))을 적용할 수 있다.
도 3a에 나타난 바와 같이, 제 1 통 형상부(32A)의 앞부분에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 상하단과 제 3 통 형상부(32C)의 후단부에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 상하단은, 평면시로 삼각 형상의 연결판부(32E)에 의해서 연결되어 있다. 삼각 형상의 연결판부(32E)는, 제 3 통 형상부(32C)의 차량 폭 방향 외측의 능선 L3과 제 1 통 형상부(32A)의 차량 폭 방향 외측의 능선 L1을 연결하고 있다.
도 1에 나타난 바와 같이, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)의 하면측에는 서스펜션 멤버(40)의 전측 장착용의 바디 마운트(36S)가 고정되어 있다. 또, 프론트 사이드 멤버(16)의 뒷부분(16B)의 하면측에는 서스펜션 멤버(40)의 후측 장착용의 바디 마운트(36T)가 고정되어 있다. 이들에 의해, 도 2에 나타난 바와 같이, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)에 서스펜션 멤버(40)가 매달린 상태로 지지되어 있다.
도 1에 나타난 바와 같이, 서스펜션 멤버(40)는, 차량 폭 방향의 좌우에 한 쌍으로 배치된 사이드 레일(42)을 구비함과 함께, 차량 전후 방향의 전후에 한 쌍으로 배치된 프론트 크로스 멤버(44) 및 리어 크로스 멤버(46)를 구비하고 있다. 좌우 한 쌍의 사이드 레일(42)은, 차량 전후 방향을 따라서 연장되고, 차량 평면시로 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사지면서 차량 폭 방향 내측비스듬하게 전방측으로 볼록 형상으로 만곡되어 있다. 차량 평면시로 차량 전후 방향에 대한 사이드 레일(42)의 앞부분에 있어서의 연장 방향의 경사는, 차량 전후 방향에 대한 사이드 레일(42)의 뒷부분에 있어서의 연장 방향의 경사보다 커져 있다. 프론트 크로스 멤버(44) 및 리어 크로스 멤버(46)는, 좌우 한 쌍의 사이드 레일(42)끼리를 차량 폭 방향으로 연결하고 있다. 프론트 크로스 멤버(44)는, 리어 크로스 멤버(46)보다 차량 전방측에 배치되어 있다.
프론트 크로스 멤버(44)의 양 사이드측에서 사이드 레일(42)보다 차량 폭 방향 내측의 부위에는, 도시하지 않은 서스펜션 로어 아암이 장착되는 로어 아암 장착부(44X)가 마련되어 있다. 리어 크로스 멤버(46)의 양 사이드측에서 사이드 레일(42)보다 차량 폭 방향 외측의 부위에는, 도시하지 않은 서스펜션 로어 아암이 장착되는 로어 아암 장착부(46X)가 마련되어 있다.
본 실시 형태에서는, 프론트 크로스 멤버(44)의 차량 폭 방향 외측의 부위는 사이드 레일(42)의 전단부(42A)에 고정됨과 함께 차량 전방측에 구부려져 연장돌출되어 있다. 이에 의해, 프론트 크로스 멤버(44)의 차량 폭 방향 외측의 단부측의 앞부분(44A)은, 사이드 레일(42)의 전단부(42A)에 대하여 그 차량 전방측에 배치되어 있다. 즉, 서스펜션 멤버(40)에 있어서는 프론트 크로스 멤버(44)의 차량 폭 방향 외측의 단부측의 부위와 사이드 레일(42)을 포함하여, 차량 전후 방향을 따라서 연장된 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부(40S)가 구성되어 있다. 서스펜션 멤버(40)의 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부(40S)의 각각은, 전단부(40F)가 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 외측에 위치함과 함께, 후측의 부위(40R)가 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 내측에 위치해 있다. 또, 전술한 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부(14Y)는, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부(40Y)보다 약간 차량 폭 방향 외측의 위치에 설정되어 있다.
또, 도 2에 나타난 바와 같이, 사이드 레일(42)의 후단부에는 연결용 부재(48)가 고정되어 있다. 연결용 부재(48)는, 그 차량 후방측에 배치되는 배터리 유닛(전지 팩)(98)의 전단부에 장착되어 있다. 또한, 배터리 유닛(98)은, 차량 플로어(96)의 하방측에 탑재되어 있다.
도 1에 나타난 서스펜션 멤버(40)에는 모터(52), 파워 컨트롤 유닛(PCU)(54), 에어 컨디셔닝(AC)용 컴프레서(56) 등의 고전압 부품(이하, 「고전압 부품군(50)」이라고 생략하여 기재함)이 탑재되어 있다. 또한, 모터(52)의 전측에는 도시하지 않은 스티어링 기어 박스가 배치되고, 당해 스티어링 기어 박스는 서스펜션 멤버(40)에 장착되어 있다. 서스펜션 멤버(40)에 설정된 전측의 로어 아암 장착부(44X)는 상기 스티어링 기어 박스보다 전측에 설정되어 있다. 또, 서스펜션 멤버(40)에 설정된 후측의 로어 아암 장착부(46X)는 상기 스티어링 기어 박스보다 후측에 설정되어 있다.
고전압 부품군(50)은, 차체 앞부분(10)에 있어서 크로스 멤버(20)에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치되고, 본 실시 형태에서는, 차량 평면시에서의 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)와 프론트 사이드 멤버(16)와의 각 교차부(38)보다 차량 후방측에 배치되어 있다. 보충 설명하면, 고전압 부품군(50)은, 정면 충돌시에 부서지지 않도록 설정된 영역(본 실시 형태에서는 차체 앞부분(10) 중 일례로서 도면 중의 이점쇄선(Lx)보다 차량 후방측의 영역)에 설정되어 있다. 환언하면, 정면 충돌시에 필요한 에너지 흡수량은, 고전압 부품군(50)이 배치되는 영역보다 차량 전방측의 골격 구조가 변형됨으로써 확보하도록 설정되어 있다.
도 1 및 도 2에 나타난 바와 같이, 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 하방측에는 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 제 2 범퍼 리인포스먼트(58)(이하, 「제 2 범퍼RF(58)」라고 생략하여 기재한다.)가 배치되어 있다. 이 제 2 범퍼 RF(58)는 그 길이 방향으로 연장되는 폐단면 구조를 갖고 있다.
도 1에 나타난 바와 같이, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)와 제 2 범퍼 RF(58)와의 사이에는 제 2 크래쉬 박스(60)가 개재되어 있다. 제 2 크래쉬 박스(60)는, 제 1 크래쉬 박스(14)의 차량 하방측에 배치되고, 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사지고, 차량 평면시로 제 1 크래쉬 박스(14)의 전부와 겹치도록 설정되어 있다. 제 2 크래쉬 박스(60)는, 폐단면 구조로 되고, 제 2 범퍼 RF(58)로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 축 방향으로 압축 변형되도록 구성되어 있다.
크로스 멤버(20)보다 차량 전방측에서 또한 제 1 범퍼 RF(12)에 대하여 차량 후방측으로 이간된 위치에 박형(薄型)의 대략 직육면체 형상으로 된 라디에이터(62)가 배치되어 있다. 라디에이터(62)는, 냉각수의 냉각용으로 되고, 차량 폭 방향 및 차량 상하 방향을 따라서 연장되고, 라디에이터 서포트(도시 생략)에 의해서 차체에 지지되어 있다. 라디에이터(62)는, (손상성 시험 등과 같이) 경충돌한 경우에 파손되지 않는 범위의 차체 전방측의 한계 위치에 설정되어 있다.
도 4에는, 라디에이터(62)의 배관(64) 등을 설명하기 위하여 차량 앞부분 구조가 간략화된 측면도로 나타내어져 있다. 도 4에 나타난 바와 같이, 크로스 멤버(20)보다 차량 후방측에는, 수냉 콘덴서(66)(도 1에서는 도시 생략)가 배치되어 있다. 수냉 콘덴서(66)는, 모터(52)(도 1 참조)의 차량 상방측에 탑재되어 지지 부재(도시 생략)에 의해서 차체에 지지되고, 에어 컨디셔닝용 컴프레서(56)(도 1 참조)에 의해 압축된 냉매를 방열한다. 수냉 콘덴서(66)와 라디에이터(62)는, 냉각수 유통용의 배관(64)(도 1에서는 도시 생략)에 의해서 연결되어 있다. 배관(64)은, 차량 측면시로 크로스 멤버(20)의 차량 상방측을 지나 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 있다.
이상으로 설명한 도 1 및 도 2 등에 나타난 제 1 범퍼 RF(12), 제 1 크래쉬 박스(14), 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16), 에이프런 어퍼 멤버(18), 크로스 멤버(20), 프론트 사이드 리어 멤버(22), 대시 크로스 멤버(26), 서스펜션 멤버(40), 연결용 부재(48), 제 2 범퍼 RF(58) 및 제 2 크래쉬 박스(60)는, 본 실시 형태에서는 금속제(일례로서 알루미늄 합금제)로 된다.
다음으로, 상기 실시 형태의 작용 및 효과에 대하여 설명한다.
도 1에 나타난 바와 같이, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)는 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사지고, 프론트 사이드 멤버(16)와 제 1 범퍼 RF(12) 사이에는 제 1 크래쉬 박스(14)가 개재되어 있다. 이 때문에, 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 폭 방향의 단부측에 배리어(B)로부터 충돌 하중이 입력되면, 그 충돌 하중은 제 1 크래쉬 박스(14)를 통하여 프론트 사이드 멤버(16)에 전달된다. 이 과정에서, 제 1 크래쉬 박스(14)는 압축 변형되고, 소정의 에너지 흡수가 이루어진다. 또, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)측에는, 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부(18F)(도 2 참조)가 접속되어 있으므로, 제 1 범퍼 RF(12)로부터 제 1 크래쉬 박스(14)를 통하여 프론트 사이드 멤버(16)에 전달되는 충돌 하중의 일부는 에이프런 어퍼 멤버(18)에도 전달된다.
여기서, 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 각 전단부(16A)는 크로스 멤버(20)에 의해서 차량 폭 방향으로 연결되어 있다. 이 때문에, 충돌 하중이 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 폭 방향의 단부측에 입력되어 제 1 크래쉬 박스(14)를 통하여 프론트 사이드 멤버(16)에 전달된 경우, 크로스 멤버(20)가 지탱함으로써, 평면시의 모식도인 도 5a에 나타난 바와 같이, 프론트 사이드 멤버(16)의 접혀 구부러짐이 억제된다. 이에 의해, 프론트 사이드 멤버(16)는 안정적으로 축 압축 변형되고, 효율적인 에너지 흡수가 이루어진다.
여기서, 상기의 위치에 크로스 멤버(20)를 마련한 것의 작용 및 효과에 대하여 보충 설명한다.
도 5b에는 대비예에 관련된 차량 앞부분 구조가 적용된 차량이 배리어(B)와 미소 랩 충돌한 상태가 평면시의 모식도로 나타내어져 있다. 이 대비예에서는, 프론트 사이드 멤버(104)와 크래쉬 박스(102)와의 연결부에 마련된 거싯(106)에 대하여 차량 후방측으로 이간된 위치에 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(104)끼리를 차량 폭 방향으로 연결한 크로스 멤버(108)가 마련된 구성이다.
이 대비예에 관련된 차량 앞부분 구조가 적용된 차량이 미소 랩 충돌하여 배리어(B)로부터 범퍼 리인포스(100)에 충돌 하중이 입력된 경우, 충돌 초기에 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(104) 사이에서 크로스 멤버(108)의 지탱력이 유효하게 작용하지 않는다. 그리고, 충돌 초기에 크로스 멤버(108)의 지탱력이 유효하게 작용하지 않으면, 크래쉬 박스(102) 및 프론트 사이드 멤버(104)의 차량 폭 방향 외측을 배리어(B)가 빠져나가면서 또는 크래쉬 박스(102)를 다 부순 후에, 프론트 사이드 멤버(104)에 있어서 크로스 멤버(108)보다 전측에서 거싯(106)보다 후측의 부위가 차량 폭 방향 내측으로 쓰러져 들어가도록 접혀 구부러져 버린다. 프론트 사이드 멤버(104)가 이와 같이 접혀 구부러져 버리면 에너지 흡수량 확보의 점에서 불리하게 된다. 또한, 차체 앞부분에서의 에너지 흡수량이 부족한 차량에서는, 도시하지 않은 캐빈을 보강하게 된다. 그 결과, 차량 전체의 질량이 증가되어 버린다.
이에 비하여, 도 5a에 나타난 본 실시 형태에 관련된 차량 앞부분 구조가 적용된 차량이 배리어(B)와 미소 랩 충돌하면, 그 충돌 초기에 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 사이에서 크로스 멤버(20)의 지탱력이 유효하게 작용한다. 이 때문에, 프론트 사이드 멤버(16)는 접혀 구부러지기 어려워진다. 그 결과, 미소 랩 충돌시에 프론트 사이드 멤버(16)는 안정적으로 축 압축 변형될 수 있고, 나아가서는 차체 앞부분(10)에서의 에너지 흡수량을 상기 대비예보다 크게 할 수 있다. 따라서, 캐빈(90)(도 2 참조)을 보강하기 위한 질량을 저감할 수 있고, 차량 전체의 질량의 저감이 가능하게 된다.
또한, 엔진만을 구동원으로 하는 자동차(소위 컨벤셔널 차량)에 있어서의 차체 앞부분에는, 엔진 등과 같은 사이즈가 큰 탑재물이 배치되기 때문에, 본 실시 형태의 크로스 멤버(20)에 상당하는 부재를 설정하는 것은 현실적으로는 매우 곤란하다. 이에 비하여, 본 실시 형태와 같은 전기 자동차의 경우에는, 차체 앞부분(10)에 배치되는 탑재물의 크기 등이 소위 컨벤셔널 차량의 경우보다 억제되므로, 소위 컨벤셔널 차량에 비하여 골격 자유도가 높아지고, 크로스 멤버(20)를 설정할 수 있다.
또한, 도 1에 나타난 바와 같이, 고전압 부품군(50)은, 크로스 멤버(20)에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치되어 있다. 따라서, 차량의 전면 충돌시에는, 그 이간분에 따라서 크로스 멤버(20)가 고전압 부품군(50)에 접촉하지 않은 상태로 프론트 사이드 멤버(16)가 축 압축 변형될 수 있고, 바닥에 가해지는 하중이 저감된다. 또한, 전면 충돌에는 정면 충돌, 오프셋 충돌 및 미소 랩 충돌이 포함된다.
또, 본 실시 형태에서는, 제 1 크래쉬 박스(14)는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)보다 차량 폭 방향 외측으로 폭이 넓어져 있다. 이 때문에, 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 폭 방향의 단부측을 향하여 차량 전방측으로부터 배리어(B)가 충돌한 경우, 배리어(B)와 제 1 크래쉬 박스(14)와의 차량 폭 방향의 랩량을 크게 할 수 있다. 따라서, 차량의 미소 랩 충돌시에, 제 1 크래쉬 박스(14) 및 프론트 사이드 멤버(16)를 한층 양호하게 압축 변형시킬 수 있다.
또, 본 실시 형태에서는, 고전압 부품군(50)이 탑재된 서스펜션 멤버(40)를 구비하고 있다. 그리고, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)의 각각은, 차량 전후 방향을 따라서 연장되고, 전단부(40F)가 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 외측에 위치함과 함께, 후측의 부위(40R)가 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 내측에 위치해 있다. 이 때문에, 서스펜션 멤버(40)와 타이어 포락선(Et)을 간섭시키지 않는 설정을 용이하게 할 수 있다.
또, 본 실시 형태에서는, 제 1 범퍼 RF(12)의 차량 하방측에는 제 2 범퍼 RF(58)가 배치되고, 제 1 크래쉬 박스(14)의 차량 하방측에는, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)와 제 2 범퍼 RF(58)와의 사이에 제 2 크래쉬 박스(60)가 개재되어 있다. 이 때문에, 제 2 범퍼 RF(58)의 차량 폭 방향의 단부측에 충돌 하중이 입력되면, 그 충돌 하중은 제 2 크래쉬 박스(60)를 통하여 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)에 전달된다. 이 과정에서, 제 2 크래쉬 박스(60)는 압축 변형되고, 소정의 에너지 흡수가 이루어진다. 즉, 미소 랩 충돌한 경우, 제 1 크래쉬 박스(14)에 추가하여 제 2 크래쉬 박스(60)에서도 소정의 에너지 흡수를 이룰 수 있다.
또, 본 실시 형태에서는, 차량 평면시에서의 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)와 프론트 사이드 멤버(16)와의 각 교차부(38)보다 차량 후방측에 고전압 부품군(50)이 배치되어 있다. 이 때문에, 미소 랩 충돌한 경우, 제 1 크래쉬 박스(14) 및 제 2 크래쉬 박스(60)가 압축 변형되고, 추가로 배리어(B)가 고전압 부품군(50)측으로부터의 반력을 받지 않은 상태로 프론트 사이드 멤버(16)가 소정량 압축 변형될 수 있다.
또, 본 실시 형태에서는, 제 2 크래쉬 박스(60)는, 차량 평면시로 제 1 크래쉬 박스(14)의 전부와 겹치도록 설정되어 있다. 이 때문에, 미소 랩 충돌한 경우, 제 2 크래쉬 박스(60)는, 보다 안정적으로 제 1 크래쉬 박스(14)와 협동하여 에너지 흡수를 이룬다.
또, 본 실시 형태에서는 프론트 사이드 멤버(16), 에이프런 어퍼 멤버(18), 제 1 크래쉬 박스(14) 및 크로스 멤버(20)가 거싯(32)을 통하여 강고하게 연결되어 있다. 이 때문에, 제 1 범퍼 RF(12)로부터 제 1 크래쉬 박스(14)를 통하여 프론트 사이드 멤버(16)에 충돌 하중이 전달되는 경우, 프론트 사이드 멤버(16)의 벤딩이 양호하게 억제됨과 함께, 충돌 하중의 일부가 에이프런 어퍼 멤버(18)에 양호하게 전달된다.
또, 본 실시 형태에서는, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부(14X)는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부(16X)와 차량 폭 방향 위치가 동일한 위치에 설정되어 있다. 또, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부(14Y)는, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부(40Y)보다 차량 폭 방향 외측의 위치에 설정되어 있다. 이 때문에, 전면 충돌시에 제 1 크래쉬 박스(14)에 입력된 충돌 하중이 차량 후방측에 양호하게 전달된다.
또, 본 실시 형태에서는, 크로스 멤버(20)보다 차량 전방측에서 또한 제 1 범퍼 RF(12)에 대하여 차량 후방측으로 이간된 위치에 라디에이터(62)가 배치되어 있고, 경충돌시에 제 1 범퍼 RF(12)가 라디에이터(62)와 접촉하지 않도록 설정되어 있다. 이 때문에, 경충돌시에는, 제 1 범퍼 RF(12)가 라디에이터(62)에 접촉하지 않은 상태로 제 1 크래쉬 박스(14)를 압축 변형시킬 수 있다. 이 때문에, 만일 자(自) 차량이 경충돌하더라도 라디에이터(62)의 교환이 불필요하게 된다.
이상으로 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 차량 앞부분 구조에 의하면, 전기 자동차가 전면 충돌한 경우의 충돌 성능을 향상시킬 수 있다.
또, 본 실시 형태에서는, 도 4에 나타난 바와 같이, 크로스 멤버(20)보다 차량 후방측에 배치되는 수냉 콘덴서(66)와, 라디에이터(62)를 연결하는 배관(64)은, 차량 측면시로 크로스 멤버(20)의 차량 상방측을 지나 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 있다. 이 때문에, 라디에이터(62)를 차체 앞부분(10)에 배치한 후에 배관(64)을 배치함으로써 배관(64)을 용이하게 설치할 수 있다.
또한, 도 1∼도 5b에 나타난 상기 실시 형태의 변형례로서, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부(16X)보다 차량 폭 방향 내측의 위치에 설정되어 있는 등의 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태의 변형례로서, 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부는, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부(40Y)와 차량 폭 방향 위치가 동일한 위치에 설정되어 있는 등의 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태에서는, 제 1 크래쉬 박스(14)는, 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부(16A)보다 차량 폭 방향 외측으로 폭이 넓어져 있지만, 변형례로서, 예를 들면, 차량 평면시로 크래쉬 박스에 있어서의 축 직교 방향의 폭이 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부의 폭에 맞추어지도록 설정되어도 된다.
또, 상기 실시 형태의 변형례로서, 차량 평면시로, 차량 전후 방향에 대한 제 1 크래쉬 박스(14)의 연장 방향의 경사가, 차량 전후 방향에 대한 프론트 사이드 멤버(16)의 연장 방향의 경사와 동등하게 설정되어 있는 등의 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태의 변형례로서, 서스펜션 멤버의 좌우 양측을 구성하여 차량 전후 방향을 따라서 연장된 사이드측의 연장 부분의 전단부가 프론트 사이드 멤버와 겹치는 위치 또는 그보다 차량 폭 방향 내측의 위치에 설정되어 있는 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태에서는, 차체 앞부분(10)에 제 2 범퍼 RF(58) 및 제 2 크래쉬 박스(60)를 구비하고 있지만, 변형례로서, 제 2 범퍼 RF(58) 및 제 2 크래쉬 박스(60)를 차체 앞부분에 구비하지 않은 구성도 채용할 수 있다. 또, 다른 변형례로서, 서스펜션 멤버(40)의 사이드측 연장부(40S)가 차량 전방측으로 연장되어 제 2 크래쉬 박스(60)를 개재하지 않고 제 2 범퍼 RF(58)에 접합되어 있는 것과 같은 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태에서는, 제 2 크래쉬 박스(60)는, 차량 평면시로 제 1 크래쉬 박스(14)의 전부와 겹치도록 설정되어 있지만, 변형례로서, 제 2 크래쉬 박스는, 차량 평면시로 제 1 크래쉬 박스의 일부와 겹치도록 설정되어도 된다.
또, 상기 실시 형태에서는 제 1 통 형상부(32A), 제 2 통 형상부(32B), 제 3 통 형상부(32C) 및 제 4 통 형상부(32D)를 갖는 연결 부재로서의 거싯(32)이 마련되어 있지만, 변형례로서, 프론트 사이드 멤버, 에이프런 어퍼 멤버, 크래쉬 박스 및 크로스 멤버의 연결용에 거싯(32) 이외의 부재를 적용하는 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태의 변형례로서, 라디에이터(62)가 크로스 멤버(20)보다 차량 후방측에 배치되는 구성도 채용할 수 있다.
또, 상기 실시 형태의 변형례로서, 크로스 멤버(20)보다 차량 후방측에 배치되는 수냉 콘덴서(66)와, 크로스 멤버(20)보다 차량 전방측에 배치되는 라디에이터(62)를 연결하는 배관은, 차량 측면시로 크로스 멤버(20)의 차량 하방측을 지나가는 U자 형상의 부분을 포함하여 구성되어도 된다.
또한, 상기 실시 형태 및 상술의 복수의 변형례는, 적절히 조합되어 실시 가능하다.
이상으로, 본 발명의 일례에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 상기에 한정되는 것이 아니며, 상기 이외에도, 그 주지를 일탈하지 않는 범위 내에 있어서 여러 가지 변형하여 실시 가능함은 물론이다.

Claims (10)

  1. 차량 앞부분 구조에 있어서,
    차체 앞부분의 전단측에 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치되는 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)와,
    상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)의 차량 폭 방향 외측의 부위에 대하여 차량 후방측에 배치되는 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16) ― 상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)는, 차량 전방측으로 향하여 차량 폭 방향 외측으로 경사져서 마련됨 ― 와,
    상기 프론트 사이드 멤버(16)의 차량 폭 방향 외측 또한 차량 상방측에 차량 전후 방향을 따라서 연장된 부위를 뒷부분으로 하여 긴 형상으로 마련되는 에이프런 어퍼 멤버(18) ― 상기 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부는 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부측에 접속됨 ― 와,
    상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)와 상기 프론트 사이드 멤버(16)와의 사이에 개재되는 제 1 크래쉬 박스(14) ― 상기 제 1 크래쉬 박스(14)는, 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 압축 변형되도록 구성됨 ― 와,
    상기 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(16)의 각 전단부를 차량 폭 방향으로 연결하는 크로스 멤버(20)와,
    상기 크로스 멤버(20)에 대하여 차량 후방측으로 이간되어 배치되는 고전압 부품(50)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)는, 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부보다 차량 폭 방향 외측으로 폭이 넓어져 있는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 고전압 부품이 탑재됨과 함께 차량 전후 방향을 따라서 연장된 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부(40S)를 포함하는 서스펜션 멤버(40)를 더 포함하며,
    상기 좌우 한 쌍의 사이드측 연장부(40S)의 각각은, 전단부가 상기 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 외측에 위치함과 함께, 후측의 부위가 상기 프론트 사이드 멤버(16)보다 차량 폭 방향 내측에 위치해 있는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)의 차량 하방측에, 차량 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치되는 제 2 범퍼 리인포스먼트(58)와,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 차량 하방측에, 상기 사이드측 연장부(40s)와 상기 제 2 범퍼 리인포스먼트(58)와의 사이에 개재되는 제 2 크래쉬 박스(60)를 더 포함하며,
    상기 제 2 크래쉬 박스(60)는 상기 제 2 범퍼 리인포스먼트(58)로부터의 소정값 이상의 하중 입력에 의해 압축 변형되도록 구성되고,
    차량 평면시에서의 상기 사이드측 연장부(40s)와 상기 프론트 사이드 멤버(16)와의 각 교차부보다 차량 후방측에 상기 고전압 부품(50)이 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 크래쉬 박스(60)는, 상기 차량 평면시로 상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 전부와 겹치도록 마련되는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 프론트 사이드 멤버(16), 상기 에이프런 어퍼 멤버(18), 상기 제 1 크래쉬 박스(14) 및 상기 크로스 멤버(20)를 연결하는 연결 부재(30)를 더 포함하며,
    상기 연결 부재(30)는, 차량 후방측으로 개구하여 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부측이 삽입된 상태로 상기 프론트 사이드 멤버(16)와 접합되는 제 1 통 형상부(32A)와, 차량 상방측에 개구하여 상기 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부측이 삽입된 상태로 상기 에이프런 어퍼 멤버(18)와 접합되는 제 2 통 형상부(32B)와, 차량 전방측으로 개구하여 상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단부측이 삽입된 상태로 상기 제 1 크래쉬 박스(14)와 접합되는 제 3 통 형상부(32C)와, 차량 폭 방향 내측으로 개구하여 상기 크로스 멤버(20)의 차량 폭 방향 외측의 단부측이 삽입된 상태로 상기 크로스 멤버(20)와 접합되는 제 4 통 형상부(32D)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  7. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부는, 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 내측의 위치에 마련되고,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부는, 상기 사이드측 연장부(40s)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 사이드측 연장부(40s)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 외측의 위치에 마련되는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 크로스 멤버(20)보다 차량 전방측에서 또한 상기 제 1 범퍼 리인포스먼트(12)에 대하여 차량 후방측으로 이간된 위치에 라디에이터(62)가 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 크로스 멤버(20)보다 차량 후방측에 배치되는 수냉 콘덴서와 상기 라디에이터(62)를 연결하는 배관(64)을 더 포함하며,
    상기 배관(64)은, 차량 측면시로 상기 크로스 멤버(20)의 차량 상방측을 지나 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
  10. 제 3 항에 있어서,
    상기 프론트 사이드 멤버(16), 상기 에이프런 어퍼 멤버(18), 상기 제 1 크래쉬 박스(14) 및 상기 크로스 멤버(20)의 연결용으로 된 연결 부재(30)를 더 포함하며,
    상기 연결 부재(30)는, 차량 후방측으로 개구하여 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단부측이 삽입된 상태로 상기 프론트 사이드 멤버(16)와 접합되는 제 1 통 형상부(32A)와, 차량 상방측으로 개구하여 상기 에이프런 어퍼 멤버(18)의 전하단부측이 삽입된 상태로 상기 에이프런 어퍼 멤버(18)와 접합되는 제 2 통 형상부(32B)와, 차량 전방측으로 개구하여 상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단부측이 삽입된 상태로 상기 제 1 크래쉬 박스(14)와 접합되는 제 3 통 형상부(32C)와, 차량 폭 방향 내측으로 개구하여 상기 크로스 멤버(20)의 차량 폭 방향 외측의 단부측이 삽입된 상태로 상기 크로스 멤버(20)와 접합되는 제 4 통 형상부(32D)를 포함하고,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부는, 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 프론트 사이드 멤버(16)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 내측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 내측의 위치에 마련되고,
    상기 제 1 크래쉬 박스(14)의 후단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부는, 상기 사이드측 연장부(40s)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 단부와 차량 폭 방향 위치가 동일 또는 상기 사이드측 연장부(40s)의 전단에 있어서의 차량 폭 방향 외측의 상기 단부보다 차량 폭 방향 외측의 위치에 마련되는 것을 특징으로 하는 차량 앞부분 구조.
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