JPH0443174A - 自動車のサイドシル後端部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のサイドシル後端部構造に関する。

従来の技術 自動車のサイドシルは、シルインナとシルアウタとで閉
断面に形成され、車体フロアの両側部に前後方向に配設
されて、フロア側部の主要骨格部材を構成している。こ
れを第６．７図によって具体的に説明すると、図中１は
サイドシルを示し、このサイドシルｌはシルインナ２と
シルアウタ３とで閉断面に形成しである。シルインナ２
は断面逆り字状に形成してあって、下端部をシルアウタ
３の下縁７ランジ６に重合すると共に、上縁フランツ４
をシルアウタ３の上縁フランジ５に重合し、それぞれの
重合部分をシルレインフォース７を介してスポット溶接
により接合しである。このサイドシルｌは前述のように
車体フロアの前後方向の主要骨格部材を構成するため、
車体のジヤツキアップ時にはこのサイドツル１にジヤツ
キヘッドをあてがってジヤツキアップするようにしてい
るが、ジヤツキアップ点はサイドシルｌ前、後端部で、
他の強度メンバとの結合部近傍に設定される。例えば、
サイドシル１のリヤホイールハウス８との結合部近傍に
は、第６．７図示のようにシルインナ２の下端部側面に
Ｌ字状のジヤツキアップブラケット９を接合配置してジ
ヤツキアップ点とし、ジヤツキ１０のジヤツキへラド１
１を、シルアウタ３の下縁フランジ６とシルインナ２の
下端部との接合部分に係合して回り止めすると共に、該
ジヤツキへラド１１をジヤツキアップブラケット９で受
けて、ジヤツキアップ入力をサイドシルｌ全体で負担で
きるようにしである。この類似構造は、例えば特開昭６
１−２１５１７８号公報に示されている。

発明が解決しようとする課題 シルインナ２にジヤツキアップ専用のジヤツキアップブ
ラケット９を接合配置するため、該ジヤツキアップブラ
ケット９の単品コストが嵩むばかりでなく、シルインナ
２への組付工数も嵩んでしまうためコストアップを余儀
なくされてしまう。

また、このようなサイドシルｌ自体の構造的な問題とは
別に、リヤサスペンションユニットのサブフレームはサ
スペンションマウント部材を介してフロアパネルに結合
して、該フロアパネルからフロアサイドの強度メンバに
サスペンション入力が伝達されるようにしであるため、
リヤサスペンションの支持剛性を充分に得るためには別
途補強材を設ける等を不可避的に行わなければならなか
った。

そこで、本発明は専用のジヤツキアップブラケットを必
要とすることなくジヤツキアップ支持剛性を確保できる
と共に、リヤサスペンションユニットのサブフレーム端
を連結支持できて、リヤサスペンションユニットの支持
剛性を高めることができる自動車のサイドシル後端部構
造を提供するものである。

課題を解決するための手段 車体のフロア両側部に前後方向に延在するサイドシルの
シルインナを断面コ字形に形成し、該シルインナ後端部
の少なくとも底壁にブレースを接合配置して、該ブレー
ス配設部にステイを介してリヤサスペンションユニット
のサブフレーム端を連結支持すると共に、前記ブレース
をサイドシル後端部のジヤツキアップ点まで延設しであ
る。

作用 リヤサスペンションユニットのサスペンション入力は、
サブフレームからステイを介してサイドシル後端部に直
接的に伝達される。また、車体のジヤツキアップ時には
、ジヤツキヘッドはサイドシル後端部のジヤツキアップ
点で、ブレースで補強されたシルインナ底壁で受は止め
られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面と共に詳述する。

第１〜４図において、１２はシルインナ１３とシルアウ
タ１４とで閉断面を形成したサイドシルで、前記シルイ
ンナ１３は断面コ字形に形成してあり、その上、下縁フ
ランジ１５．１６を、対応するシルアウタ１４の上、下
縁フランジ１７，１８にシルレインフォース１９を挟ん
で重合し、それぞれの重合部分でスポット溶接により接
合しである。シルインナ１３の後端部にはサスペンショ
ン取付部２０を拡幅成形しである。このサスペンション
取付部２０には、例えば本実施例にあっては底壁１３ａ
の内側面に、該底壁１３ａ面形状に合わせて成形したブ
レース２１を接合して、このブレース２１で補強された
底壁１３ａの下面に、リャサスベンンヨンユニット２３
のサブフレーム２４端に設けたステイ２５の端部をボル
ト・ナツト２６により結合しである。

また、前記底壁１３ａのステイ２５連結部よりも若干前
方部位には、ジヤツキＩＯのジヤツキヘッドＩＩを受け
るジヤツキヘッドシート部２２を下側に向けて膨出成形
してジヤツキアップ点としてあり、そして、前記ブレー
ス２１をこのジヤツキヘッドシート部２２の成形部分に
まで延設、接合して、該延設部２１ａによりジヤツキへ
ラドシート部２２を補強しである。８ａはシルインナ１
３後端を突き当て接合したりャホイールハウスインナ、
２７はリヤサスペンションユニット２３のトレーリング
アーム、２８は同ショックアップソーバ　２９は同コイ
ルばねを示す。

以上の実施例構造によれば、車体をジヤツキアップする
場合、ジヤツキｌＯのジヤツキヘッドｌｌをジヤツキヘ
ッドシート部２２を目安にして、シルインナ１３とシル
アウタ１４の各下縁フランジ１６．１８の接合部に係合
して回り止めし、ジヤツキ１０を伸張することにより、
該ジャッキヘラドＩＩがこれら両フランツ１６．１８の
接合部およびシルインナ１３のジヤツキヘッドシート部
２２に受は止められ、ジヤツキアップ入力がサイドシル
１２全体で負担され、かつ、近傍の他の強度メンバであ
るリヤホイールハウス８に分散負担される。また、リヤ
サスペンションユニット２３からのサスペンション入力
は、サブフレーム２４゜ステイ２５を介してシルインナ
１３のサスペンション取付部２０に伝達され、サイドシ
ル１２全体で荷重負担されると共に、前記リヤホイール
ハウス８に分散負担される。

ここで、本実施例にあっては前述のようにシルインナ１
３の後端部は、サスペンション取付部２０を拡幅成形し
てサイドシル閉断面積を拡大してあり、しかも、該サス
ペンション取付部２０からジヤツキヘッドシート部２２
に亘ってブレース２１を接合配置しであるため、該サイ
ドシル１２の後端部の機械的強度が特に高く保持されて
いるから、ジヤツキアップ入力やサスペンション入力に
よって変形を生じることがなく、ジヤツキ支持剛性、サ
スペンション支持剛性を高めることができる。

なお、前記実施例ではブレース２１をシルインナ１３の
底壁１３ａに接合しであるが、該底壁１３ａから側壁１
３ｂおよび上壁１３ｃに亘って一体に接合配置するよう
にしてもよい。また、前記実施例ではシルインナ１３の
底壁１３ａにジヤツキヘッドシート部２２を膨出成形し
ているが、場合によってはこのジヤツキヘッドシート部
２２を膨出成形しないで、フラットな底壁１３λ面でジ
ヤツキヘッドＩＩを受は止めるようにしてもよく、この
場合にはジヤツキアップ点を明確にするため、通常行わ
れているように下縁フランジ１６．１８の接合部にノツ
チを設けたり、ペイントによる目印を形成しておくとよ
い。

発明の効果 以上のように本発明によれば、ジヤツキヘッドはシルイ
ンナの底壁で受けることができるため、専用のジヤツキ
アップブラケットを必要とすることがなく、また、リヤ
サスペンションユニットのサブフレームを、強度メンバ
であるサイドシルで直接支持することができ、しかも、
シルインナの前記サブフレーム連結部からジヤツキアッ
プ点に亘って、ブレースで補強しであるため、ジヤツキ
アップ人力およびサスペンション入力に十分に対抗でき
て、ジヤツキ支持剛性、サスペンション支持剛性を高め
ることかできる。また、サスペンション支持剛性を高め
られることから、車体の音振性能を向上することができ
る。更に、サイドシル後端部のメンバ剛性を高められる
ので、車両追突時のサイドシルの座屈変形を抑制できて
、車室内の生存空間を確保できるという実用上多大な効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の要部を示す斜視図、第２図
は同実施例のリヤサスペンションユニットとの関係を示
す斜視図、第３．４図は第１図の■−■線、　Ｉ’Ｖ’
−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は車体の側部骨格構造を
示す側面図、第６図は従来の構造を示す第５図■相当部
の断面斜視図、第７図は第６図の■−■線に沿う断面図
である。 １２・・・サイドシル、１３・・・シルインナ、１３ａ
・・・底壁、２１・・・ブレース、２２・・・ジヤツキ
アップ点、２３・・・リヤサスペンションユニット、２
４・・・サブフレーム、２５・・・ステイ。 第３図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体のフロア両側部に前後方向に延在するサイド
   シルのシルインナを断面コ字形に形成し、該シルインナ
   後端部の少なくとも底壁にブレースを接合配置して、該
   ブレース配設部にステイを介してリヤサスペンションユ
   ニットのサブフレーム端を連結支持すると共に、前記ブ
   レースをサイドシル後端部のジャッキアップ点まで延設
   したことを特徴とする自動車のサイドシル後端部構造。