JP2015093508A

JP2015093508A - サスペンションタワー

Info

Publication number: JP2015093508A
Application number: JP2013232271A
Authority: JP
Inventors: 峻行眞下; Toshiyuki Mashita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-08
Filing date: 2013-11-08
Publication date: 2015-05-18

Abstract

【課題】サスペンションからの入力に対する上壁部の剛性確保に寄与する。
【解決手段】サスペンションタワー１０では、サスペンションの上端部から上壁部１２の締結部２８に入力される荷重は、リブ３６が備える一対の分岐部４０、４２を介してリブ本体３８に伝達される。このリブ本体３８は、平面視で見た場合の中心線が締結部２８の中心を通るように形成されているため、サスペンションから締結部２８に入力される荷重を、オフセットせずに効率的に受けることができる。しかも、一対の分岐部４０、４２によってリブ本体３８を横方向から支えることができるため、リブ本体３８が横倒れ変形してリブ本体３８の断面形状が崩れることを防止又は効果的に抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションタワーに関する。

下記特許文献１には、アルミニウムの鋳物によって構成されたサスペンションストラットマウント（サスペンションタワー）が記載されている。このサスペンションタワーでは、サスペンションの上端部がボルト締結される上壁部に、放射状に延びる断面矩形状のリブが設けられている。

国際公開第２００７／０１９９３５号

上述の如きサスペンションタワーでは、サスペンションからの入力に対する上壁部の剛性を、上記放射状のリブによって向上させることができる。しかしながら、サスペンションタワーの上壁部においてサスペンションからの荷重が直接入力されるボルト締結部にはリブを設定することができないため、ボルト締結部に対して水平方向にオフセットした位置にリブが配設されている。また、サスペンションからの入力によってリブが横方向に倒れるように変形すると、リブの断面形状が崩れることにより、リブの断面二次モーメントが低下し、上壁部の変形が大きくなることが考えられる。このため、上壁部の剛性を効率的に確保する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サスペンションからの入力に対する上壁部の剛性確保に寄与することができるサスペンションタワーを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るサスペンションタワーは、サスペンションの上端部が締結固定される締結部が設けられた上壁部と、前記上壁部の外周側から前記締結部へ向けて前記上壁部の中央側へ延びるリブ本体、及び、当該リブ本体から前記締結部の手前で二股状に分岐し、前記締結部を間に挟んで対向する一対の分岐部を有するリブと、を備えている。

請求項１に記載の発明では、サスペンションの上端部から上壁部の締結部に入力される荷重は、リブが備える一対の分岐部を介してリブ本体に伝達される。このリブ本体は、上壁部の外周側から締結部へ向けて上壁部の中央側へ延びているため、サスペンションから締結部に入力される荷重を、オフセットせずに効率的に受けることができる。しかも、一対の分岐部によってリブ本体を横方向から支えることができるため、リブ本体が横倒れ変形してリブ本体の断面形状が崩れることを防止又は効果的に抑制することができる。これにより、上壁部の剛性確保に寄与することができる。

以上説明したように、本発明に係るサスペンションタワーでは、サスペンションからの入力に対する上壁部の剛性確保に寄与することができる。

本発明の実施形態に係るサスペンションタワーの斜視図である。図１において符号Ａが付された領域を拡大して示す拡大斜視図である。同サスペンションタワーの平面図である。図３のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を示す断面図である。本発明の実施形態の変形例を示す斜視図である。

本発明の実施形態に係るサスペンションタワー１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１には、本実施形態に係るサスペンションタワー１０が斜視図にて示されている。このサスペンションタワー１０は、アルミニウム等の軽金属製の鋳物とされており、図示しないフロントサスペンションメンバとエプロンアッパメンバとの間に架け渡されている。このサスペンションタワー１０は、上壁部１２、前壁部１４、後壁部１５（図３参照）および内壁部１６を一体に備えている。このサスペンションタワー１０によってフロントサスペンション１８（図４に一部のみ図示）の上部が車両内側から覆われる構成になっている。

上壁部１２は、厚さ方向が略車両上下方向に沿っており、平面視で矩形状に形成されている。前壁部１４は、上壁部１２の前端部から車両下方へ延びており、後壁部は、上壁部１２の後端部から車両下方へ延びている。また、内壁部１６は、上壁部１２の車幅方向内側端部から車両下方へ延びており、当該内壁部１６によって前壁部１４と後壁部４２とが車両前後方向に連結されている。

なお、前壁部１４、１５の下縁部からは、車両前方へ向けてフランジ部２０、２１（図３参照）が延出されている。また、後壁部の下縁部からは、車両後方へ向けて図示しないフランジ部が延出されている。これらのフランジ部２０、２１には、フロントフェンダエプロンを構成する前後のパネル部が結合される構成になっている。

上壁部１２の中央部には、フロントサスペンション１８が備えるショックアブソーバ２４（図４に上端部のみ図示）の上端部と対向する部位に円形の開口２６が形成されている。この開口２６の孔縁部は、車両上方側へ向けて断面クランク状に突出した環状突出部２７とされている。なお、上記のショックアブソーバ２４には、図示しないバネが装着されている。なお、本実施形態では、上壁部１２において開口２６が形成された部位が、上壁部１２の中央部であるものとする。

図３に示されるように、上壁部１２における開口２６の周囲には、当該開口２６の周方向に等間隔又は略等間隔に並んだ複数（ここでは３つ）の締結部２８が設けられている。これら３つの締結部２８には、それぞれ締結孔３０（図４参照）が形成されている。これらの締結孔３０に挿入されたボルト３２（図４参照）がショックアブソーバ２４の上端部を貫通してナット３４に螺合することにより、ショックアブソーバ２４の上端部がサスペンションタワー１０の上壁部１２に締結固定される。つまり、この上壁部１２では、締結孔３０及び締結孔３０の孔縁部が締結部２８とされている。

また、上壁部１２には、開口２６を中心として放射状に延びる複数（ここでは３つ）のリブ３６が一体に設けられている。これらのリブ３６は、上壁部１２の外周部から各締結部２８へ向けて上壁部１２の中央側へ延びるリブ本体３８と、当該リブ本体３８から締結部２８の手前で二股状に分岐し、各締結部２８を間に挟んで対向する一対の分岐部４０、４２とをそれぞれが有している。各リブ３６は、図３に示される平面視で見た場合に、Ｙ字状に形成されている。また、図２及び図４に示されるように、リブ本体３８及び分岐部４０、４２は、上壁部１２の表面から上方側へ突出しており、長手方向と直交する断面が矩形状に形成されている。

各リブ本体３８は、図３に示される平面視で見た場合に、自らの中心線ＣＬが各締結部２８の中心である締結孔３０の中心（ボルト３２の軸心）を通るように形成されている。また、一対の分岐部４０、４２は、リブ本体３８の内側端部（上壁部１２の中央側の端部）から開口２６側へ向けて二股状に延びており、リブ本体３８とは反対側の端部が環状突出部２７の外周部に一体に接続されている。これら一対の分岐部４０、４２は、中心線ＣＬを介して対称に形成されており、これらの分岐部４０、４２と環状突出部２７とによって形成された略三角形状の壁部が、締結部２８を囲っている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のサスペンションタワー１０では、フロントサスペンション１８のショックアブソーバ２４の上端部から上壁部１２の締結部２８に入力される荷重は、リブ３６が備える一対の分岐部４０、４２を介してリブ本体３８に伝達される。このリブ本体３８は、上壁部１２の外周側から締結部２８へ向けて上壁部１２の中央側へ延びており、その中心線ＣＬが締結部２８の中心（すなわちフロントサスペンション１８からの荷重入力中心）を通っている。これにより、フロントサスペンション１８から締結部２８に入力される荷重をオフセットせずに効率的に受けることができる。

しかも、一対の分岐部４０、４２によってリブ本体３８を横方向両側から支えることができる。それにより、リブ本体３８が横倒れ変形してリブ本体３８の断面形状が崩れないようにすることができるので、リブ本体３８の断面二次モーメントが低下することを防止又は効果的に抑制することができる。以上のことから、上壁部１２の剛性確保に寄与することができるので、車両の操縦安定性を向上させること等に寄与することができる。

なお、図５に示される変形例１０’のように、３つのリブ３６の間にそれぞれリブ３６’を追加する構成にしてもよい。これらのリブ３６’は、リブ３６と同様の形状に形成されており、リブ本体３８’及び一対の分岐部４０’、４２’によって構成されている。但し、一対の分岐部４０’、４２’の間には、締結部２８が設定されておらず、ボルト孔３０及びボルト３２が設けられていない。この変形例１０’では、３つのリブ３６’が追加されることにより、上壁部１２の変形を効果的に抑制することに一層寄与することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０サスペンションタワー
１２上壁部
１８フロントサスペンション（サスペンション）
２８締結部
３６リブ
３８リブ本体
４０、４２一対の分岐部

Claims

サスペンションの上端部が締結固定される締結部が設けられた上壁部と、
前記上壁部の外周側から前記締結部へ向けて上壁部の中央側へ延びるリブ本体、及び、当該リブ本体から前記締結部の手前で二股状に分岐し、前記締結部を間に挟んで対向する一対の分岐部を有するリブと、
を備えたサスペンションタワー。