JP6020518B2 - サスペンションタワー及び車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションタワー及び該サスペンションタワーを備えた車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載されたサスペンションタワーでは、サスペンションの上端部における中央部と対向する部位に円形の軸穴が形成されており、当該軸穴の縁部が車両上方側へ突出した突出部とされている。この突出部の周囲には、複数のサス取付部が突出部の周方向に並んで設けられている。これらのサス取付部には、サスペンションの上端部を取り付けるためのサス取付穴が形成されている。また、突出部の外周からは、複数のリブが放射状に延びており、上記のサス取付部が、隣り合う一対のリブの間にそれぞれ配置されている。なお、サスペンションタワーに関する他の先行技術文献としては、下記の特許文献２がある。

国際公開第２００７／０１９９３５号パンフレット 特開２０１３−１７３４８５号公報

上述の如きサスペンションタワーでは、サスペンションからの入力に対する剛性を、上記複数のリブによって向上させることができる。しかしながら、サスペンションからの入力がサス取付部に加わった際には、サス取付部及びその周辺部位が局所的に変形することが考えられるため、剛性向上の観点で更なる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サスペンションからの入力に対する剛性の向上に寄与するサスペンションタワー及び車両前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るサスペンションタワーは、車両のサスペンションの上端部における中央部と対向する部位に軸穴が形成された上壁と、前記上壁における前記軸穴の縁部が車両上方側へ突出して形成された突出部と、前記突出部の外周から前記上壁の外周側へ延びる複数のリブと、隣り合う一対の前記リブの間で前記上壁に設けられ、前記サスペンションの上端部が取り付けられるサス取付部と、前記サス取付部と前記軸穴との間において前記突出部から前記軸穴側へ局部的に張り出した張出部と、を備えている。

請求項１に記載のサスペンションタワーでは、サスペンションからの上向きの入力がサス取付部に加えられると、サス取付部及びその周辺部位が車両上方側へ凸をなすように変形する。この際には、サス取付部を挟んで隣り合う一対のリブが互いに離間するように変形する。その結果、突出部におけるサス取付部と軸穴との間の部位が上記離間方向に伸ばされるように引っ張られるが、本発明では、当該部位から軸穴側へ張り出した張出部を備えている。この張出部によって上記部位の変形を抑制することができるので、サスペンションからの入力に対する剛性の向上に寄与する。

請求項２に記載の発明に係るサスペンションタワーは、請求項１において、前記張出部における前記軸穴側の端部は、前記一対のリブが隣り合う方向に平坦状に延びる平坦部を含んでいる。

請求項２に記載のサスペンションタワーでは、サス取付部と軸穴との間において突出部から軸穴側へ局部的に張り出した張出部は、軸穴側の端部が平坦部を含んでいる。この平坦部は、サス取付部を間に挟んで隣り合う一対のリブが隣り合う方向、すなわち、突出部においてサス取付部と軸穴との間の部位が前述した如く引っ張られる方向に平坦状に延びている。これにより、当該平坦部の全体に応力を分散することができるので、局所的な応力集中が生じないようにすることに寄与する。

請求項３に記載の発明に係るサスペンションタワーは、請求項１又は請求項２において、前記張出部は、前記突出部の上端から前記軸穴側へ延出された延出部を有する。

請求項３に記載のサスペンションタワーでは、サス取付部と軸穴との間において突出部から軸穴側へ局部的に張り出した張出部が、突出部の上端から軸穴側へ延出された延出部を有している。この延出部が延出された部位は、サス取付部を挟んで隣り合う一対のリブが互いに離間するように変形する際に最も強く引っ張られる部位であるため、当該部位に延出部が設けられることにより、当該部位の変形を効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係るサスペンションタワーは、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記張出部は、前記突出部の前記軸穴側に増肉された増肉部を有する。

請求項４に記載のサスペンションタワーでは、サス取付部と軸穴との間において突出部から軸穴側へ局部的に張り出した張出部が、突出部の軸穴側に増肉された増肉部を有している。この増肉部は、例えば本サスペンションタワーを鋳造によって製造する場合に容易に形成することができる。

請求項５に記載のサスペンションタワーは、請求項３において、前記延出部は、前記軸穴の軸線方向から見た場合に、前記隣り合う一対のリブにおける前記サス取付部とは反対側の面をそれぞれ前記軸穴の中心側へ延長した一対の仮想線の間の全域に設けられている。

請求項５に記載のサスペンションタワーでは、突出部の上端から軸穴側へ延出された延出部が、上記のように設けられている。これにより、突出部の上端において、前述した如く一対のリブにより引っ張られる部位の全域の剛性を、延出部によって向上させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延びるアッパメンバと、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとの間に架け渡された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションタワーと、前記サスペンションタワーに設けられた前記サス取付部に上端部が固定されたサスペンションと、を備えている。

請求項６に記載の車両前部構造では、フロントサイドメンバとアッパメンバとの間に架け渡されたサスペンションメンバが、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載されたものであるため、サスペンションからの入力に対するサスペンションタワーの剛性の向上に寄与する。それにより、例えば、車両の走行安定性を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係るサスペンションタワー及び車両前部構造では、サスペンションからの入力に対する剛性の向上に寄与する。

本発明の実施形態に係る車両前部構造の主要部を示す斜視図である。 同車両前部構造が備えるサスペンションの上部側の構成を示す斜視図である。 図１に示されるサスペンションタワーを拡大して示す斜視図である。 同サスペンションタワーの主要部を車両下方側から見た状態を拡大して示す下面図である。 図３の一部を車両上方側から見た状態を拡大して示す拡大図である。 図４のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 図６のＦ７−Ｆ７線に沿った切断面に対応する断面図である。 図４のＦ８−Ｆ８線に沿った切断面を拡大して示す断面図であり、サスペンションからの入力によって一対のリブが離間するように変形した状態を誇張して示す図である。

本発明の実施形態に係るサスペンションタワー１０及び車両前部構造１２について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
本実施形態に係る車両前部構造１２は、例えばセダンタイプの車両に適用されており、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１４と、アッパメンバ１６と、サスペンションタワー１０（以下、サスタワー１０と称する）とを備えている。また、この車両前部構造１２は、図２に示されるサスペンション１８を備えている。なお、これらの構成要素は、車両前部の左右両側部にそれぞれ設けられているが、左右対称に形成されている以外は基本的に同様の構成とされているため、車両右側の構成について説明し、車両左側の構成についての説明を省略する。

フロントサイドメンバ１４は、車両前部の両側部において車両前後方向に延在する車体の骨格部材であり、車両前後方向から見て矩形の閉断面形状をなしている。このフロントサイドメンバ１４の前端部には、図示しないバンパリインフォースメントが連結されている。

アッパメンバ１６は、フロントサイドメンバ１４の車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延在する車体の骨格部材である。このアッパメンバ１６は、車両前後方向から見て矩形の閉断面形状をなしており、図示しないフロントピラーとラジエータサポートとの間に架け渡されている。

サスペンション１８は、車両の前輪を車体に懸架するためのフロントサスペンションであり、例えばダブルウィッシュボーン式とされている。このサスペンション１８が備えるショックアブソーバ２０の上端部には、当該ショックアブソーバ２０と同軸的な略円板状に形成されたアッパマウント部２２が設けられている。このアッパマウント部２２の中央部には、車両上方側へ突出した円柱状の位置決め部２２Ａが形成されており、アッパマウント部２２の外周部には、複数のボルト２４が固定されている。これらのボルト２４は、位置決め部２２Ａの周方向に等間隔又は略等間隔に並んでおり、これらのボルト２４を用いてサスペンション１８がサスタワー１０に取り付けられる。

サスタワー１０は、本実施形態ではアルミニウム等の軽金属製の鋳物とされている。このサスタワー１０は、下端部の車幅方向内側部分がフロントサイドメンバ１４に固定され、上端部の車幅方向外側部分がアッパメンバ１６に固定されており、フロントサイドメンバ１４とアッパメンバ１６との間に架け渡されている。このサスタワー１０は、図３及び図４に示されるように、上壁３０、前壁３２、後壁３４及び車幅方向内側壁３６を一体に備えている。このサスタワー１０によってサスペンション１８の上部が車両内側から覆われる構成になっている。

上壁３０は、厚さ方向が略車両上下方向に沿っており、平面視で矩形状に形成されている。前壁３２は、上壁３０の前端部から車両下方へ延びており、後壁３４は、上壁３０の後端部から車両下方へ延びている。また、車幅方向内側壁３６は、上壁３０の車幅方向内側端部から車両下方へ延びており、当該車幅方向内側壁３６によって前壁３２と後壁３４とが車両前後方向に連結されている。

また、このサスタワー１０では、図４に示されるように、前壁３２と後壁３４との間に、リブ状に形成された前後一対のリブ状壁３８、４０が設けられている。これらのリブ状壁３８、４０は、上壁３０の下面及び車幅方向内側壁３６の車幅方向外側面から車両外側へ向けて一体に延出されており、前壁３２及び後壁３４と同様に厚さ方向が車両前後方向に沿っている。前壁３２及び後壁３４と前後一対のリブ状壁３８、４０とは、互いに間隔をあけて車両前後方向に並んでいる。

さらに、前壁３２の車幅方向外側端部からは、車両前方へ向けてフランジ部４２が延出されており、後壁３４の車幅方向外側端部からは、車両後方へ向けてフランジ部４４が延出されている。これらのフランジ部４２、４４には、フロントフェンダエプロンを構成する前後のパネル部（図示省略）が結合される。

上記サスタワー１０の上壁３０には、サスペンション１８の上端部における中央部と対向する部位に軸穴４６が形成されている。この軸穴４６は、上壁３０の中央部よりも車幅方向内側寄りに形成されている。この軸穴４６には、前述したアッパマウント部２２の位置決め部２２Ａが挿入される。これにより、サスペンション１８の上端部がサスタワー１０に位置決めされる構成になっている。

上壁３０における軸穴４６の縁部には、車両上方側へ環状に突出した突出部（環状突出部）４８が一体に形成されている。この突出部４８は、軸穴４６の縁部から上壁３０の厚さ方向に沿って車両上方側へ円筒状に突出した縦壁部４８Ａと、該縦壁部４８Ａの上端から軸穴４６の中央側へリング状に突出したフランジ部４８Ｂとによって構成されている。

また、サスタワー１０の上壁３０には、車両上方側へ突出した複数のリブ５０が形成されている。これらのリブ５０は、縦壁部４８Ａの外周から上壁３０の外周側へ向けて放射状に延びている。これらのリブ５０は、上壁３０の外周側へ向かうほど、上壁３０からの突出高さが漸減している。

さらに、サスタワー１０の上壁３０における突出部４８の周囲には、サスペンション１８の上端部を取り付けるための複数（ここでは３つ）のサス取付部５２が設けられている。これらのサス取付部５２は、突出部４８の周方向に等間隔又は略等間隔に並んでおり、突出部４８の周方向に隣り合う一対のリブ５０の間にそれぞれ配置されている。つまり、本実施形態では、複数のリブ５０には、３つのサス取付部５２をそれぞれ間に挟んで隣り合う一対のリブ５０（以下、「リブ５０Ａ」と称する）が三組含まれており、それ以外のリブ５０は、サス取付部５２に対して突出部４８の周方向に離間して配置されている。

各サス取付部５２には、それぞれ円形のサス取付穴５４が形成されている。これらのサス取付穴５４には、サスペンション１８の上端部に設けられた複数のボルト２４が挿入され、これらのボルト２４にナット２３（図８参照）が螺合される。これにより、サスペンション１８の上端部が複数のサス取付部５２に締結固定される。

さらに、このサスタワー１０は、複数のサス取付部５２と軸穴４６との間において、突出部４８から軸穴４６側へ局部的に張り出した複数（ここでは３つ）の張出部５６を備えている。これらの張出部５６は、突出部４８において一対のリブ５０Ａを接続した部位である円弧状のリブ接続部４９と一体に設けられている。これらの張出部５６は、リブ接続部４９において突出部４８を局部的（部分的）に補強した補強部、或いはリブ接続部４９において突出部４８の剛性を局部的に向上させた剛性向上部として捉えることができる。この張出部５６が設けられたリブ接続部４９は、突出部４８においてリブ接続部４９と隣接する部位よりも剛性が向上している。以下、各張出部５６について詳細に説明する。

図３〜図７に示されるように、各張出部５６は、突出部４８の上端から軸穴４６側へ延出された延出部５８と、突出部４８の軸穴４６側に増肉された増肉部６０とによってそれぞれが構成されている。各延出部５８は、フランジ部４８Ｂにおける内周側の端部から軸穴４６の中央側へ延びており、フランジ部４８Ｂと一体の板状に形成されている。なお、図５及び図６に記載されている二点鎖線Ｌ４は、突出部４８と延出部５８との境界を示している。

突出部４８において複数の延出部５８の間には、それぞれフランジ部４８Ｂの内周によって構成された円弧状の円弧部６２が形成されている。このため、軸穴４６は、フランジ部４８Ｂ及び３つの延出部５８によって構成された上端開口が、三角形の三つの角部をそれぞれ円弧状に面取りしたような形状に形成されており、縦壁部４８Ａの下端部によって構成された下端開口が円形に形成されている。

各延出部５８は、図５に示される如く軸穴４６の軸線方向から見た場合に、各延出部５８に近接して位置する一対のリブ５０Ａにおけるサス取付部５２とは反対側の面を、それぞれ軸穴４６の中心側へ延長した一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の全域に設けられている。また、各延出部５８は、軸穴４６の周方向の両端部が一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の外側へ延びており、上述した円弧部６２に滑らかに連続している。

一方、各増肉部６０は、縦壁部４８Ａ及びフランジ部４８Ｂにおける軸穴４６側に一体に形成されており、縦壁部４８Ａ及びフランジ部４８Ｂを軸穴４６側に増肉するように設けられている。各増肉部６０は、それぞれ各延出部５８の車両下方側に配置されており、図６に示されるように、車両下方側へ向かうほど厚さ寸法が漸減している。各増肉部６０は、軸穴４６の周方向の両端部が、縦壁部４８Ａの内周面に滑らかに連続している。なお、図６及び図７に記載されている二点鎖線Ｌ５は、突出部４８と増肉部６０との境界を示している。

各延出部５８における軸穴４６側の端部（端面）は、各延出部５８に近接して位置する一対のリブ５０Ａが隣り合う方向（図５、図７、図８の矢印Ｆ参照）に平坦状に延びる上方平坦部５８Ａを含んでいる。また、各増肉部６０における軸穴４６側の端部（端面）は、上記隣り合う方向に平坦状に延びる下方平坦部６０Ａを含んでいる。つまり、本実施形態では、張出部５６における軸穴４６側の端部には、上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａによって構成された平坦部（平坦面）が設けられている。

各上方平坦部５８Ａは、軸穴４６の軸線方向から見て直線状に形成されており、サス取付穴５４の中心と軸穴４６の中心とを結ぶ方向に対して直交するように延びている。各上方平坦部５８Ａは、前述した一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の略全域に設けられている。そして、各延出部５８は、各上方平坦部５８Ａよりも軸穴４６の中心側へ張り出した部分を備えていない構成になっている。なお、本実施形態では、各上方平坦部５８Ａが一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の略全域に設けられているが、これに限らず、上方平坦部５８Ａが設けられる範囲は適宜変更可能である。つまり、仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の一部のみに上方平坦部５８Ａが設定される構成にしてもよい。

一方、各下方平坦部６０Ａは、軸穴４６の中心側かつ若干下方側を向いた平面状に形成されており、図６に示されるように、車両下方側へ向かうに従い軸穴４６の径方向外側へ向かうように軸穴４６の軸線Ｌ３に対して若干傾斜している。このため、各下方平坦部６０Ａは、軸穴４６の周方向に沿った寸法が車両下方側へ向かうほど漸減している（図４参照）。各増肉部６０は、下方平坦部６０Ａよりも軸穴４６の中心側へ張り出した部分を備えていない構成になっており、各増肉部６０が設けられた高さにおける軸穴４６の断面形状は、三角形の三つの角部をそれぞれ円弧状に面取りしたような形状に形成されている。なお、本実施形態では、各下方平坦部６０Ａにおける軸穴４６の周方向に沿った最大の寸法が、各上方平坦部５８Ａにおける軸穴４６の周方向に沿った寸法よりも小さく設定されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、サスペンション１８からの上向きの入力がサスタワー１０のサス取付部５２に加えられると、サス取付部５２及びその周辺部位が、サス取付穴５４を頂点として車両上方側へ凸をなすように変形する。この際には、図８に示されるように、サス取付部５２を挟んで隣り合う一対のリブ５０Ａが互いに離間するように変形する。その結果、突出部４８のリブ接続部４９が上記離間方向（図５、図７、図８の矢印Ｆ参照）に伸ばされるように引っ張られるが、このサスタワー１０は、リブ接続部４９において突出部４８から軸穴４６側へ局部的に張り出した張出部を備えている。この張出部５６によってリブ接続部４９の変形を抑制することができるので、サスペンション１８からの入力に対する剛性の向上に寄与する。その結果、例えば、車両の走行安定性を向上させることができる。

つまり、上記のように一対のリブ５０Ａが互いに離間するように変形すると、円弧状のリブ接続部４９には、上記離間方向の引張応力のみならず、円弧を直線状にしようとする曲げ応力も発生する。このため、例えば、リブ接続部４９の頂点にあたる部分、すなわちリブ接続部４９の湾曲方向中央部に応力が集中する。この点、本実施形態では、当該応力が集中する部位に張出部５６が設けられているため、当該部位（リブ接続部４９）の変形を抑制することができる。しかも、応力が集中する部位を張出部５６が局所的に設けられているため、サスタワー１０の質量の増加を抑制することができ、サスタワー１０の剛性を効率的に向上させることができる。

さらに、本実施形態では、張出部５６における軸穴４６側の端部は、上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａを含んでいる。これらの上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａは、一対のリブ５０Ａが隣り合う方向、すなわち、リブ接続部４９が前述した如く引っ張られる方向に平坦状に延びている。これにより、上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａの全体に応力を分散することができ、張出部５６の断面全体で荷重を受け持つことができるため、局所的な応力集中が生じないようにすることに寄与する。その結果、サスタワー１０の剛性を一層効率的に向上させることができる。

また、本実施形態では、張出部５６は、突出部４８の上端から軸穴４６側へ一体に延出された延出部５８を有している。この延出部５８が延出された部位は、一対のリブ５０Ａが互いに離間するように変形する際に最も強く引っ張られる部位であるため、当該部位に延出部５８が設けられることにより、当該部位の変形を効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、張出部５６は、突出部の軸穴４６側を増肉した増肉部６０を有している。この増肉部６０は、本実施形態のように、サスタワー１０を鋳造によって製造する場合に容易に形成することができる。この点は、延出部５８についても同様である。

しかも、延出部５８及び増肉部６０は、リブ接続部４９の軸穴４６側、すなわちリブ接続部４９が前述した曲げ応力によって曲げられようとする側に形成されている。これにより、当該曲げ応力に対する剛性を効率的に確保することができる。

また、本実施形態では、延出部５８は、軸穴４６の軸線方向から見た場合に、一対のリブ５０Ａにおけるサス取付部５２とは反対側の面をそれぞれ軸穴４６の中心側へ延長した一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の全域に設けられている。これにより、突出部４８の上端において、前述した如く一対のリブ５０Ａにより引っ張られる部位の全域の剛性を、延出部５８によって向上させることができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、突出部４８がフランジ部４８Ｂを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、フランジ部４８Ｂが省略された構成にしてもよい。その場合、縦壁部４８Ａの上端部から延出部５８を直接延出させればよい。

また、上記実施形態では、張出部５６が延出部５８及び増肉部６０を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、張出部５６及び延出部５８のうちの一方が省略された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、軸穴４６の軸線方向から見た場合に、一対の仮想線Ｌ１、Ｌ２の間の全域に延出部５８が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、延出部５８の大きさは適宜変更可能である。例えば、軸穴４６の軸線方向から見た場合に、一対のリブ５０Ａにおけるサス取付部５２側の面をそれぞれ軸穴４６の中心側へ延長した一対の仮想線の間のみに延出部が設けられる構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、延出部５８及び増肉部６０における軸穴４６側の端部が、上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａを含んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、上方平坦部５８Ａ及び下方平坦部６０Ａのうちの一方又は両方が省略された構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、サスタワー（サスペンションタワー）１０が鋳物とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、プレス成形品によってサスペンションタワーを形成してもよい。その場合、例えば、溶接等の手段によって複数のリブをサスペンションタワーの上壁に接合する構成になる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ サスペンションタワー
１２ 車両前部構造
１４ フロントサイドメンバ
１６ アッパメンバ
１８ サスペンション
３０ 上壁
４６ 軸穴
４８ 突出部
５０ リブ
５０Ａ 隣り合う一対のリブ
５２ サス取付部
５６ 張出部
５８ 延出部
５８Ａ 上方平坦部（平坦部）
６０ 増肉部
６０Ａ 下方平坦部（平坦部）

Claims (6)

1. 車両のサスペンションの上端部における中央部と対向する部位に軸穴が形成された上壁と、
   前記上壁における前記軸穴の縁部が車両上方側へ突出して形成された突出部と、
   前記突出部の外周から前記上壁の外周側へ延びる複数のリブと、
   隣り合う一対の前記リブの間で前記上壁に設けられ、前記サスペンションの上端部が取り付けられるサス取付部と、
   前記サス取付部と前記軸穴との間において前記突出部から前記軸穴側へ局部的に張り出した張出部と、
   を備えたサスペンションタワー。
2. 前記張出部における前記軸穴側の端部は、前記一対のリブが隣り合う方向に平坦状に延びる平坦部を含んでいる請求項１に記載のサスペンションタワー。
3. 前記張出部は、前記突出部の上端から前記軸穴側へ延出された延出部を有する請求項１又は請求項２に記載のサスペンションタワー。
4. 前記張出部は、前記突出部の前記軸穴側に増肉された増肉部を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のサスペンションタワー。
5. 前記張出部は、前記隣り合う一対のリブにおける前記サス取付部とは反対側の面を、それぞれ前記軸穴の中心側へ延長した一対の仮想線の間の全域に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションタワー。
6. 車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延びるアッパメンバと、
   前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとの間に架け渡された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションタワーと、
   前記サスペンションタワーに設けられた前記サス取付部に上端部が固定されたサスペンションと、
   を備えた車両前部構造。

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