JP7072849B2 - ストラット式サスペンション - Google Patents

Description

本発明は、ストラット式サスペンションに係り、特にキャンバ角の調整範囲を大きくとることができるストラット式サスペンションに関する。

ストラット式サスペンションとして、特許文献１に記載の如く、車両ボディに設けたダンパ取付部に上取付ブラケットが固定され、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに取付けられ、ダンパの下端取付部がナックルに取付けられ、ナックルに車輪が枢支されてなるものがある。

このようなストラット式サスペンションにおいて、上取付ブラケットが有天筒状体からなるハット型とされ、上取付ブラケットの筒状体が車両ボディに設けたダンパ取付部の取付孔に嵌入され、該筒状体の下端側に設けた被取付部が車両ボディの該ダンパ取付部に固定され、ダンパの上端取付部が該筒状体の内部に挿入されてその天面部に取付けられるものは、ダンパの全長を大きくできる。即ち、ナックルに取付けられたダンパの上端取付部が上取付ブラケットの筒状体の内部に挿入され、該ダンパの上部が車両ボディに設けたダンパ取付部よりも高位に配置される結果、ダンパの下部乃至上部の全長を大きくとることができる。これにより、ダンパの伸長ストロークを大きくとり、コイルばねのばね定数や減衰力のセッティングの自由度を高めることができる。

特開2001-301435号公報

従来、ハット型の上取付ブラケットにダンパの上端取付部が取付けられたストラット式サスペンションにおいて、車輪のキャンバ角を調整しようする場合には、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットの天面部に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能にすることが考えられる。

しかしながら、上取付ブラケットの筒状体の内部に挿入されたダンパの上部は、その全周を筒状体の側壁に囲まれる。従って、ダンパの上端取付部を車幅方向に位置調整して行なうキャンバ角の調整量は、該ダンパの上部が筒状体の側壁内周面に衝突することによって制限され、大きなキャンバ角調整量を確保できない。

また、上取付ブラケットがプレス成形された有天筒状体からなり、該筒状体が車両ボディに設けたダンパ取付部の取付孔に嵌入され、該筒状体の下端側に設けたフランジ状被取付部が該ダンパ取付部に固定されるとき、筒状体の側壁の外周面とフランジ状被取付部との交差部に設けられる大きな丸味の存在が、該筒状体の外径を車両ボディの取付孔径に比して相当に小径化する。このことは、筒状体の内径を小径化するものとなり、ダンパの上部が上述したキャンバ角の調整時に該筒状体の側壁内周面と早目に衝突するものになって、大きなキャンバ角調整量の確保を困難にする。

また、上取付ブラケットがプレス成形された有天筒状体からなり、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットの天面部に取付けられている取付位置を車幅方向に位置調整するために、該上端取付部を該天面部に沿って車幅方向に移動するとき、上取付ブラケットの筒状体における側壁の内周面と天面部の下面との交差部に設けられる大きな丸味の存在が、ダンパの上端取付部の移動可能量を小さ目に制限するものになり、大きなキャンバ角調整量の確保を困難にする。

本発明の課題は、車両ボディに設けたダンパ取付部にハット型の上取付ブラケットが固定され、この上取付ブラケットにダンパの上端取付部が取付けられるストラット式サスペンションにおいて、キャンバ角の調整範囲を大きくとることにある。

請求項１に係る発明は、車両ボディに設けたダンパ取付部にハット型の上取付ブラケットが固定され、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに取付けられ、ダンパの下端取付部がナックルに取付けられ、ナックルに車輪が枢支され、ハット型の上取付ブラケットが下端に開口部を備え、上端に天面部を備える有天筒状体をなし、筒状体がダンパ取付部の取付孔に嵌入され、該筒状体の下端側に設けた被取付部がダンパ取付部に固定され、ダンパの上端取付部が該筒状体の内部に挿入されてその天面部に取付けられてなるストラット式サスペンションであって、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットの筒状体の内部でその天面部に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能に該天面部に取付けられるとともに、上取付ブラケットの筒状体における車幅方向に臨む側壁に切欠窓が形成され、車幅方向に位置調整されたダンパの上部が該切欠窓に侵入可能にされるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記切欠窓が、上取付ブラケットの筒状体における車幅方向で車両の内側を臨む側壁に形成されるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記ダンパの上端取付部が、上取付ブラケットの天面部の下面に取付けられる取付基部と、上取付ブラケットの天面部に設けられた車幅方向に長尺をなす長孔部に挿通されて配置される取付凸部とを有し、ダンパの上端取付部における取付凸部には基準マークが付され、上取付ブラケットにおける長孔部の縁沿いにはキャンバ角表示目盛が設けられ、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに対する車幅方向の取付位置を位置調整されたときに、基準マークに対応するキャンバ角表示目盛によってダンパの上記車幅方向への位置調整後のキャンバ角を読み取り可能にするようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記ダンパの上端取付部が、ダンパのシリンダと一体をなす連結ロッドが挿着されるピローボールと、このピローボールを上下から保持するとともに、上取付ブラケットの天面部に共締め可能にされる上下のボールハウジングとを有して構成され、上ボールハウジングは孔あき環状凸部を突出されて備える板状体からなり、下ボールハウジングは孔あき部を備える板状体からなり、上ボールハウジングの孔あき環状凸部の孔内にはピローボールが納められ、このピローボールが上下のボールハウジングに挟まれて保持され、上下のボールハウジングが上取付ブラケットの天面部に重ねて取付けられた状態で、上下のボールハウジングの両板状体が取付基部を構成し、上ボールハウジングの孔あき環状凸部が取付凸部を構成し、上ボールハウジングは、孔あき環状凸部の孔中心を通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケットの切欠窓に臨む側の小張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部の孔中心に対してなす距離を、該小張り出し状輪郭部に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部の孔中心に対してなす距離より小さく設定されるとともに、下ボールハウジングは、孔あき部の孔中心を通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケットの切欠窓に臨む側の小張り出し状輪郭部が孔あき部の孔中心に対してなす距離を、該小張り出し状輪郭部に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき部の孔中心に対してなす距離より小さく設定され、上下の各ボールハウジングの小張り出し状輪郭部と大張り出し状輪郭部の曲率半径が上取付ブラケットの筒状体の側壁の内周面の曲率半径と概ね同等に設定されてなるようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれに係る発明において更に、前記ハット型の上取付ブラケットが、筒状体の下端側の外周部に挿通されるフランジ板状被取付部を有し、このフランジ板状被取付部がその下面側で該筒状体に溶接されてなるようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれに係る発明において更に、前記ハット型の上取付ブラケットが、削り出し加工された有天筒状体をなし、筒状体の側壁の内周面と天面部の下面とを直交させてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)ダンパの上端取付部がハット型の上取付ブラケットの天面部に対する取付位置を車幅方向で位置調整してダンパのキャンバ角を調整しようとするとき、車幅方向に位置調整されたダンパの上部が、上取付ブラケットの筒状体における車幅方向に臨む側壁に形成した切欠窓に侵入可能にされる。

従って、車両ボディに設けたダンパ取付部の取付孔に上取付ブラケットの筒状体が嵌入されて固定され、筒状体の板厚をｔとし、該筒状体の外周が該取付孔の孔内径に対する半径方向隙間をδとするとき、ダンパの上端取付部の車幅方向への位置調整量の増加分ａは、ダンパの上部が上記切欠窓に侵入し、更に該取付孔の孔内径に当たるまで拡大され、切欠窓が形成されない場合に比して、車両ボディの取付面上でａ＝ｔ＋δだけ大きくなる。例えばｔ＝3mm、δ＝1mmであれば、ａ＝4mmとなり、キャンバ角は例えば0.4度程度増加するものになる。

尚、車両ボディに設けたダンパ取付部の取付孔が、上取付ブラケットにおける筒状体の外周よりも上記隙間δ以上に拡大加工されていれば、ダンパの上端取付部の車幅方向への位置調整量は、ダンパの上部が上記の拡大加工された取付孔の孔内径に当たるまでより大きく増加するものになる。

（請求項２）
(b)前記切欠窓が、上取付ブラケットの筒状体における車幅方向で車両の内側を臨む側壁に形成されるとき、ダンパのキャンバ角は車両内側へ傾くネガティブキャンバ角（マイナス・キャンバ角）を増加するものになる。ネガティブキャンバ角の増加は、タイヤのグリップ力を強くし、コーナリング性能（曲がり易さ）を向上するものになる。

（請求項３）
(c)ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに対する車幅方向の取付位置を位置調整されたときに、ダンパの上端取付部における取付凸部に付した基準マークに対応する、上取付ブラケットにおける長孔部の縁沿いに設けたキャンバ角表示目盛を読み取ることにより、当該ダンパの上端取付部の車幅方向への位置調整後のキャンバ角を読み取りできる。

（請求項４）
(d)上下の各ボールハウジングは、それらの孔あき環状凸部の孔中心、又は孔あき部の孔中心を通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケットの切欠窓に臨む側の小張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部、又は孔あき部の孔中心に対してなす距離を、該小張り出し状輪郭部に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部、又は穴あき部の孔中心に対してなす距離より小さく設定するものとした。そして、上下の各ボールハウジングの小張り出し状輪郭部と大張り出し状輪郭部の曲率半径が上取付ブラケットの筒状体の側壁の内周面の曲率半径と概ね同等に設定されるものとした。

これにより、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに対する車幅方向の取付位置を標準位置にするときには、上下の各ボールハウジングの大張り出し状輪郭部が、上取付ブラケットの筒状体の直径上における切欠窓と反対側の内周面に概ね隙間なく位置付けられる。他方、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに対する車幅方向の取付位置を該車幅方向へ最大限位置調整し、車輪のキャンバ角を最大キャンバ角に設定したときには、上記の各ボールハウジングの小張り出し状輪郭部が上取付ブラケットの筒状体の直径上における切欠窓の側の該切欠窓周辺の内周面に概ね隙間なく位置付けられる。従って、ダンパの上端取付部を構成する上下の各ボールハウジングは、上取付ブラケットの筒状体の内部でその天面部に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能に該筒状体に取付けられながら、それらの各ボールハウジングの輪郭形状が車幅方向に沿う直径上で可及的に大サイズをなすものとされ、ダンパの当該上端取付部が上取付ブラケットに対する取付構造の安定を図り、その取付強度を確保可能にする。

（請求項５）
(e)前記ハット型の上取付ブラケットが、筒状体の下端側の外周部に挿通されるフランジ板状被取付部を有し、このフランジ板状被取付部がその下面側で該筒状体に溶接される。従って、該筒状体が車両ボディに設けたダンパ取付部の取付孔に嵌入され、該筒状体の下端側に設けたフランジ状被取付部が該ダンパ取付部に固定されるとき、筒状体の側壁の外周面とフランジ状被取付部とは概ね直角をなすものになり、該筒状体の外形を車両ボディの取付孔径と概ね同等化できる。このことは、筒状体の内径を大径化するものとなり、上述したキャンバ角の調整時に、ダンパの上部が筒状体の側壁内周面と衝突するまでの該ダンパの移動可能量を大きくし、大きなキャンバ角調整量の確保を容易にする。

（請求項６）
(f)前記ハット型の上取付ブラケットが削り出し加工された有天筒状体からなる。従って、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットの天面部に対する取付位置を車幅方向に位置調整するために、該上端取付部が該天面部の下面に沿って車幅方向に移動するとき、上取付ブラケットの筒状体における側壁の内周面と天面部の下面とが直交し、ダンパの上端取付部の移動可能量を大きくし、大きなキャンバ角調整量の確保を容易にする。

図１は標準キャンバ角状態のダンパを示す正面図である。 図２は図１の要部断面図である。 図３は図２の平面図である。 図４は最大キャンバ角状態のダンパを示す正面図である。 図５は図４の要部断面図である。 図６は図５の平面図である。 図７はダンパの上端取付部が取付けられた上取付ブラケットを示す斜視図である。 図８はダンパの上端取付部を取外した上取付ブラケットを示す斜視図である。 図９はダンパの上端取付部が取付けられた上取付ブラケットを示す断面図である。 図１０は上ボールハウジングを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図である。 図１１は下ボールハウジングを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図である。 図１２はストラット式サスペンションを示す模式図である。

ストラット式サスペンション１００は、例えば図１２に示す如く、ダンパ１０とコイルスプリング２０とを備える。ダンパ１０は、上下のチューブ１１Ａ、１１Ｂからなる伸縮シリンダ１１が形成する油室の内部で、該シリンダ１１の伸縮とともに移動するピストンロッド１２（不図示）とを有し、その伸縮速度に応じた減衰力を発生する。コイルスプリング２０は、ダンパ１０の上部（上チューブ１１Ａ）に取付けられた上側ばね受２１と、ダンパ１０の下部（下チューブ１１Ｂ）に取付けられた下側ばね受２２の間に介装されている。

ストラット式サスペンション１００では、車両ボディ１に設けたダンパ取付部２にハット型の上取付ブラケット３０が固定され、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０に取付けられ、ダンパ１０の下端取付部１１Ｃがナックル３に取付けられ、ナックル３に車輪４（本実施形態では前輪）が枢支されている。ナックル３は、不図示のタイロッドを介して、不図示のステアリングギヤボックスに連結され、ドライバの転舵操作に応じて所定の仮想キングピン軸（上端取付部４０の後述するピローボール５１と、ナックル３とサスペンションアーム５とを連結するボールジョイント６とを結ぶ直線）まわりで車両ボディ１に対して回動可能になっている。

ハット型の上取付ブラケット３０は、図１乃至図９（特に図８）に示す如く、下端に開口部３１Ａを備え、上端に天面部３２を備える円筒状の有天筒状体３１をなし、筒状体３１の下端側に被取付部３３（本実施形態では筒状体３１の下端部に設けたフランジ板状被取付部）を備える。

上取付ブラケット３０は、筒状体３１の外周が車両ボディ１に設けたダンパ取付部２の取付孔２Ａの孔内径に僅かな隙間δを介して嵌入され、その被取付部３３がダンパ取付部２の下面における取付孔２Ａの周辺に添設される。筒状体３１の被取付部３３は、車両ボディ１の下面側から被取付部３３に設けたボルト挿通孔に挿通される取付ボルト３４によってダンパ取付部２に固定される。そして、ダンパ１０の上端取付部４０が筒状体３１の内部に挿入されてその天面部３２に取付けられる。

ダンパ１０の上端取付部４０は、上取付ブラケット３０の天面部３２の下面に当てて取付けられる取付基部４１と、取付ブラケット３０における天面部３２の中央に設けられた車幅方向（車両ボディ１に固定された状態における上取付ブラケット３０の車幅方向）に長尺をなす長孔部３２Ａに挿通されて配置される取付凸部４２とを有する。

ダンパ１０の上端取付部４０は、図７乃至図９に示す如く、ダンパ１０のシリンダ１１と一体をなしてその軸方向の上方に延在する連結ロッド１３が挿着されるピローボール５１と、このピローボール５１を上下から保持するとともに、上取付ブラケット３０の天面部３２に共締め可能にされる上下のボールハウジング５２、５３とを有して構成される。

尚、ピローボール５１は、球状外周面をもつボール５１Ａ、ボール５１Ａの外周面上を摺接する球状内周面をもつ軸受５１Ｂを有するとともに、ボール５１Ａの下端面と上側ばね受２１との間に介装されるカラー１４、連結ロッド１３に螺着されてボール５１Ａの中央孔に挿通されるナット１５を伴って構成される。

また、上ボールハウジング５２は孔あき環状凸部５２Ａを突設されて備える板状体５２Ｐからなり、下ボールハウジング５３は孔あき部５３Ａを備える板状体５３Ｐからなる。上ボールハウジング５２の孔あき環状凸部５２Ａの孔内にはピローボール５１（ピローボール５１の軸受５１Ｂ）が納められ、このピローボール５１（ピローボール５１の軸受５１Ｂ）が上下のボールハウジング５２、５３に上下から挟まれて保持され、サブ組立体状の上端取付部４０を形成するものになる。

従って、ダンパ１０の上端取付部４０は、連結ロッド１３に挿通されるカラー１４、及び上下のボールハウジング５２、５３に挟まれて保持されたサブ組立体状態で該連結ロッド１３に挿通されるピローボール５１（ピローボール５１の軸受５１Ｂ）を該連結ロッド１３まわりの上側ばね受２１の上に順に積み上げられる。そして、連結ロッド１３に螺着されるナット１５によってピローボール５１及びカラー１４が連結ロッド１３まわりの上側ばね受２１の上端面との間に挟圧されて固定され、ダンパ１０の連結ロッド１３まわりに一体をなす上端取付部４０が構成されるものになる。

こうしてダンパ１０の連結ロッド１３まわりに一体をなすように設けられた上端取付部４０は、図１乃至図６に示す如く、上下のボールハウジング５２、５３が上取付ブラケット３０の天面部３２の下面に当てられ、重ねられて取付けられた状態で、上下のボールハウジング５２、５３の両板状体５２Ｐ、５３Ｐが上端取付部４０の取付基部４１を構成し、上ボールハウジング５２の環状凸部５２Ａが上端取付部４０の取付凸部４２を構成する。このとき、上取付ブラケット３０の天面部３２における中央の取付孔３２Ａを車幅直角方向から挟む前後２位置には、前後のそれぞれ車幅方向に延びる長孔状ボール挿通孔３２Ｂ、３２Ｂが設けられる。そして、前後各２本の固定ボルト３５、３５が、天面部３２の各長孔状ボール挿通孔３２Ｂ、及び天面部３２の下面に重ねられた上ボールハウジング５２においてその環状凸部５２Ａを車幅直角方向で挟む両側に設けられている各ボルト挿通孔５２Ｂに挿通され、更には上ボールハウジング５２の下面に重ねられた下ボールハウジング５３において孔あき部５３Ａを挟む車幅直角方向の両側に設けられた各ねじ孔５３Ｂに螺着される。これにより、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０の天面部３２に締結されて取付けられるものになる。

しかるに、ストラット式サスペンション１００にあっては、車両の直進安定性やコーナリング性能等を改善するため、ダンパ１０を例えば約＋１度のノーマルキャンバ角から約－４度のネガティブキャンバ角へ調整可能にするため、下記(i)、(ii)の構成を具備する。

(i)ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０の筒状体３１の内部でその天面部３２に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能に該天面部３２に取付けられる。具体的には、ダンパ１０の上端取付部４０を上取付ブラケット３０の天面部３２に取付けている前後各２本の固定ボルト３５を緩め、該上端取付部４０を天面部３２における長孔部３２Ａの長手方向に沿う車幅方向に移動し、それらの固定ボルト３５で当該上端取付部４０を再び当該天面部３２に締結することにて、当該ダンパ１０のキャンバ角を調整可能にする。

(ii)上取付ブラケット３０の筒状体３１における車幅方向に臨む側壁３１Ｆに切欠窓３６が形成され、上述(i)によって車幅方向に位置調整されたダンパ１０の上部が該切欠窓３６に侵入可能にされる。これにより、当該ダンパ１０のその車幅方向への移動範囲、ひいてはキャンバ角調整量の拡大を図るものである。

本実施形態において、切欠窓３６は、上取付ブラケット３０の筒状体３１における車幅方向で車両の内側を臨む側壁３１Ｆに形成される。

上取付ブラケット３０の筒状体３１における側壁３１Ｆに形成されて車幅方向（Ｚ方向）に臨む切欠窓３６は、図２、図３、図５、図６に示す如く、筒状体３１の円筒中心３１ｃに対して角度αをなす範囲（円筒中心３１ｃを通ってＺ方向に沿う筒状体３１の直径方向の両側に角度α／２をなす範囲）、かつ筒状体３１の下端部に設けたフランジ板状被取付部３３の上面から該筒状体３１における側壁３１Ｆの軸方向に沿って高さｈをなす範囲とされる。本実施形態において、αは例えば130度、ｈは筒状体３１における側壁３１Ｆの全高さＨの2/3程度とされる（ｈがＨの全域にわたるものでも良い）。これらのα、ｈによって定まる切欠窓３６の開口範囲は、ダンパ１０が最大キャンバ角状態に位置調整され、かつドライバの転舵操作によってダンパ１０が最大転舵角状態に回動された状態で、該ダンパ１０の上部（上ばね受２１等）が切欠窓３６の縁に衝突しない範囲とされる。

ここで、ダンパ１０の上端取付部４０における取付凸部４２（上ボールハウジング５２の環状凸部５２Ａの上端面）の車幅直角方向には基準マーク６０（図３、図６）が付され、上取付ブラケット３０の天面部３２における長孔部３２Ａの縁沿いには複数目盛からなるキャンバ角表示目盛６１（図３、図６）が設けられている。基準マーク６０は、キャンバ角調整のためのダンパ１０の移動とともに長孔部３２Ａの縁沿いを車幅方向に移動し、該基準マーク６０に対応するキャンバ角表示目盛６１の目盛によってその時点のキャンバ角を読み取り可能にする。キャンバ角表示目盛６１は本実施形態では６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃ、６１Ｄの４個の等間隔をなす目盛からなる。基準マーク６０が標準キャンバ角目盛６１Ａに対応するときには、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０に対する車幅方向の標準位置にあり、ダンパ１０のキャンバ角は例えば－１度の標準キャンバ角状態にあるものとされる（図１乃至図３）。次に、基準マーク６０が標準キャンバ角目盛６１Ａから角目盛６１Ｂ乃至６１Ｄのそれぞれに順に対応するように位置付けられる度に、ダンパ１０のキャンバ角は例えば0.5度／目盛ずつマイナス側に増加する（６１Ｄに対応するときのダンパ１０のキャンバ角は－2.5度）。最後に、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０の筒状体３１に設けた切欠窓３６にまで侵入し、ダンパ１０の上部（上ばね受２１等）が車両ボディ１に設けたダンパ取付部２の取付孔２Ａの孔内径に当たるまで移動すると、ダンパ１０のキャンバ角は後述するように更に例えば0.4度程度増加し、ダンパ１０のキャンバ角は例えば－2.9度の最大キャンバ角状態になる（図４乃至図６）。

更に、ストラット式サスペンション１００において、上ボールハウジング５２の板状体５２Ｐは、図１０に示す如く、孔あき環状凸部５２Ａの孔中心５２ｃを通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケット３０の切欠窓３６に臨む側の円弧状の小張り出し状輪郭部Ｒ1が、孔あき環状凸部５２Ａの孔中心５２ｃに対してなす距離Ｌ1を、該小張り出し状輪郭部Ｒ1に対する反対側の大張り出し状輪郭部Ｒ2が孔あき環状凸部５２の孔中心５２ｃに対してなす距離Ｌ2より小さく設定されている。また、下ボールハウジング５３の板状体５３Ｐは、図１１に示す如く、穴あき部５３Ａの孔中心５３ｃを通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケット３０の切欠窓３６に臨む側の円弧状の小張り出し状輪郭部Ｒ1が、孔あき部５３Ａの孔中心５３ｃに対してなす距離Ｌ1を、該小張り出し状輪郭部Ｒ1に対する反対側の大張り出し状輪郭部Ｒ2が孔あき部５３Ａの孔中心５３ｃに対してなす距離Ｌ2より小さく設定されている。そして、上下の各ボールハウジング５２、５３の各小張り出し状輪郭部Ｒ1と各大張り出し状輪郭部Ｒ2の曲率半径は、上取付ブラケット３０の筒状体３１の側壁３１Ｆの内周面の曲率半径と概ね同等に設定される。

また、ストラット式サスペンション１００において、ハット型の上取付ブラケット３０は、図９に示す如く、筒状体３１の下端側の外周部に、レーザー加工等されたフランジ板状被取付部３３が挿通され、このフランジ板状被取付部３３がその下面側で該筒状体３１の下端つば部３１Ｋに溶接されて構成される（図９で、ｗは溶接部）。

また、ストラット式サスペンション１００において、ハット型の上取付ブラケット３０は、図９に示す如く、削り出し加工（プレス加工でも可）された有天筒状体３１をなし、筒状体３１の側壁３１Ｆの内周面と天面部３２の下面３２Ｆとが直交をなすものとされる。

従って、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパ１０の上端取付部４０がハット型の上取付ブラケット３０の天面部３２に対する取付位置を車幅方向で位置調整してダンパ１０のキャンバ角を調整しようとするとき、車幅方向に位置調整されたダンパ１０の上部が、上取付ブラケット３０の筒状体３１における車幅方向に臨む側壁３１Ｆに形成した切欠窓３６に侵入可能にされる。

従って、車両ボディ１に設けたダンパ取付部２の取付孔２Ａに上取付ブラケット３０の筒状体３１が嵌入されて固定され、筒状体３１の板厚をｔとし、該筒状体３１の外周が該取付孔２Ａの孔内径に対する半径方向隙間をδとするとき、ダンパ１０の上端取付部４０の車幅方向への位置調整量の増加分ａは、ダンパ１０の上部が上記切欠窓３６に侵入し、更に該取付孔２Ａの孔内径に当たるまで拡大され、切欠窓３６が形成されない場合に比して、車両ボディ１の取付面上でａ＝ｔ＋δだけ大きくなる。例えばｔ＝3mm、δ＝1mmであれば、ａ＝4mmとなり、キャンバ角は例えば0.4度程度増加するものになる。

尚、車両ボディ１に設けたダンパ取付部２の取付孔２Ａが、上取付ブラケット３０における筒状体３１の外周よりも上記隙間δ以上に拡大加工されていれば、ダンパ１０の上端取付部４０の車幅方向への位置調整量は、ダンパ１０の上部が上記の拡大加工された取付孔２Ａの孔内径に当たるまでより大きく増加するものになる。

(b)前記切欠窓３６が、上取付ブラケット３０の筒状体３１における車幅方向で車両の内側を臨む側壁３１Ｆに形成されるとき、ダンパ１０のキャンバ角は車両内側へ傾くネガティブキャンバ角（マイナス・キャンバ角）を増加するものになる。ネガティブキャンバ角の増加は、タイヤのグリップ力を強くし、コーナリング性能（曲がり易さ）を向上するものになる。

(c)ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０に対する車幅方向の取付位置を位置調整されたときに、ダンパ１０の上端取付部４０における取付凸部４２に付した基準マーク６０に対応する、上取付ブラケット３０における長孔部３２Ａの縁沿いに設けたキャンバ角表示目盛６１を読み取ることにより、当該ダンパ１０の上端取付部４０の車幅方向への位置調整後のキャンバ角を読み取りできる。

(d)上下の各ボールハウジング５２、５３は、それらの孔あき環状凸部５２Ａの孔中心５２ｃ、又は孔あき部５３Ａの孔中心５３ｃを通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケット３０の切欠窓３６に臨む側の小張り出し状輪郭部Ｒ1が孔あき環状凸部５２Ａ、又は孔あき部５３Ａの孔中心５２ｃ、５３ｃに対してなす距離Ｌ1を、該小張り出し状輪郭部Ｒ1に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部５２Ａ、又は穴あき部５３Ａの孔中心５２ｃ、５３ｃに対してなす距離Ｌ2より小さく設定するものとした。そして、上下の各ボールハウジング５２、５３の小張り出し状輪郭部Ｒ1と大張り出し状輪郭部の曲率半径が上取付ブラケット３０の筒状体３１の側壁３１Ｆの内周面の曲率半径と概ね同等に設定されるものとした。

これにより、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０に対する車幅方向の取付位置を標準位置にするときには、上下の各ボールハウジング５２、５３の大張り出し状輪郭部が、上取付ブラケット３０の筒状体３１の直径上における切欠窓３６と反対側の内周面に概ね隙間なく位置付けられる。他方、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０に対する車幅方向の取付位置を該車幅方向へ最大限位置調整し、ダンパ１０のキャンバ角を最大キャンバ角に設定したときには、上記の各ボールハウジング５２、５３の小張り出し状輪郭部Ｒ1が上取付ブラケット３０の筒状体３１の直径上における切欠窓３６の側の該切欠窓３６周辺の内周面に概ね隙間なく位置付けられる。従って、ダンパ１０の上端取付部４０を構成する上下の各ボールハウジング５２、５３は、上取付ブラケット３０の筒状体３１の内部でその天面部３２に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能に該筒状体３１に取付けられながら、それらの各ボールハウジング５２、５３の輪郭形状が車幅方向に沿う直径上で可及的に大サイズをなすものとされ、ダンパ１０の当該上端取付部４０が上取付ブラケット３０に対する取付構造の安定を図り、その取付強度を確保可能にする。

(e)前記ハット型の上取付ブラケット３０が、筒状体３１の下端側の外周部に挿通されるフランジ板状被取付部３３を有し、このフランジ板状被取付部３３がその下面側で該筒状体３１に溶接される。従って、該筒状体３１が車両ボディ１に設けたダンパ取付部２の取付孔２Ａに嵌入され、該筒状体３１の下端側に設けたフランジ状被取付部３３が該ダンパ取付部２に固定されるとき、筒状体３１の側壁３１Ｆの外周面とフランジ状被取付部３３とは概ね直角をなすものになり、該筒状体３１の外形を車両ボディ１の取付孔２Ａの径と概ね同等化できる。このことは、筒状体３１の内径を大径化するものとなり、上述したキャンバ角の調整時に、ダンパ１０の上部が筒状体３１の側壁３１Ｆ内周面と衝突するまでの該ダンパ１０の移動可能量を大きくし、大きなキャンバ角調整量の確保を容易にする。

(f)前記ハット型の上取付ブラケット３０が削り出し加工された有天筒状体３１からなる。従って、ダンパ１０の上端取付部４０が上取付ブラケット３０の天面部３２に対する取付位置を車幅方向に位置調整するために、該上端取付部４０が該天面部３２の下面に沿って車幅方向に移動するとき、上取付ブラケット３０の筒状体３１における側壁３１Ｆの内周面と天面部３２の下面とが直交し、ダンパ１０の上端取付部４０の移動可能量を大きくし、大きなキャンバ角調整量の確保を容易にする。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。本発明のストラット式サスペンション１００は、切欠窓３６が、上取付ブラケット３０の筒状体３１における車幅方向で車両の外側を臨む側壁３１Ｆに形成されるものでも良い。

また、本発明のストラット式サスペンション１００は、車両の前輪側に用いるものに限らず、後輪側に用いられても良い。

また、本発明のストラット式サスペンション１００を構成するダンパ１０はいかなる仕様からなるものでも良い。

本発明によれば、車両ボディに設けたダンパ取付部にハット型の上取付ブラケットが固定され、この上取付ブラケットにダンパの上端取付部が取付けられるストラット式サスペンションにおいて、キャンバ角の調整範囲を大きくとることができる。

１ 車両ボディ
２ ダンパ取付部
２Ａ 取付孔
３ ナックル
４ 車輪
１０ ダンパ
１１Ｃ 下端取付部
１３ 連結ロッド
３０ 上取付ブラケット
３１ 筒状体
３１Ａ 開口部
３１Ｆ 側壁
３２ 天面部
３２Ｆ 下面
３３ 被取付部
３６ 切欠窓
４０ 上端取付部
４１ 取付基部
４２ 取付凸部
５１ ピローボール
５２ 上ボールハウジング
５２Ａ 孔あき環状凸部
５２ｃ 孔中心
５２Ｐ 板状体
５３ 下ボールハウジング
５３Ａ 孔あき部
５３ｃ 孔中心
５３Ｐ 板状体
６０ 基準マーク
６１ キャンバ角表示目盛
Ｒ1 小張り出し状輪郭部
Ｒ2 大張り出し状輪郭部
Ｌ1、Ｌ2 距離

Claims (6)

1. 車両ボディに設けたダンパ取付部にハット型の上取付ブラケットが固定され、ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに取付けられ、ダンパの下端取付部がナックルに取付けられ、ナックルに車輪が枢支され、
   ハット型の上取付ブラケットが下端に開口部を備え、上端に天面部を備える有天筒状体をなし、筒状体がダンパ取付部の取付孔に嵌入され、該筒状体の下端側に設けた被取付部がダンパ取付部に固定され、ダンパの上端取付部が該筒状体の内部に挿入されてその天面部に取付けられてなるストラット式サスペンションであって、
   ダンパの上端取付部が上取付ブラケットの筒状体の内部でその天面部に対する取付位置を車幅方向に位置調整可能に該天面部に取付けられるとともに、
   上取付ブラケットの筒状体における車幅方向に臨む側壁に切欠窓が形成され、車幅方向に位置調整されたダンパの上部が該切欠窓に侵入可能にされるストラット式サスペンション。
2. 前記切欠窓が、上取付ブラケットの筒状体における車幅方向で車両の内側を臨む側壁に形成される請求項１に記載のストラット式サスペンション。
3. 前記ダンパの上端取付部が、上取付ブラケットの天面部の下面に取付けられる取付基部と、上取付ブラケットの天面部に設けられた車幅方向に長尺をなす長孔部に挿通されて配置される取付凸部とを有し、
   ダンパの上端取付部における取付凸部には基準マークが付され、上取付ブラケットにおける長孔部の縁沿いにはキャンバ角表示目盛が設けられ、
   ダンパの上端取付部が上取付ブラケットに対する車幅方向の取付位置を位置調整されたときに、基準マークに対応するキャンバ角表示目盛によってダンパの上記車幅方向への位置調整後のキャンバ角を読み取り可能にする請求項１又は２に記載のストラット式サスペンション。
4. 前記ダンパの上端取付部が、ダンパのシリンダと一体をなす連結ロッドが挿着されるピローボールと、このピローボールを上下から保持するとともに、上取付ブラケットの天面部に共締め可能にされる上下のボールハウジングとを有して構成され、
   上ボールハウジングは孔あき環状凸部を突出されて備える板状体からなり、下ボールハウジングは孔あき部を備える板状体からなり、上ボールハウジングの孔あき環状凸部の孔内にはピローボールが納められ、このピローボールが上下のボールハウジングに挟まれて保持され、
   上下のボールハウジングが上取付ブラケットの天面部に重ねて取付けられた状態で、上下のボールハウジングの両板状体が取付基部を構成し、上ボールハウジングの孔あき環状凸部が取付凸部を構成し、
   上ボールハウジングは、孔あき環状凸部の孔中心を通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケットの切欠窓に臨む側の小張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部の孔中心に対してなす距離を、該小張り出し状輪郭部に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき環状凸部の孔中心に対してなす距離より小さく設定されるとともに、
   下ボールハウジングは、孔あき部の孔中心を通って車幅方向に沿う直径上で、上取付ブラケットの切欠窓に臨む側の小張り出し状輪郭部が孔あき部の孔中心に対してなす距離を、該小張り出し状輪郭部に対する反対側の大張り出し状輪郭部が孔あき部の孔中心に対してなす距離より小さく設定され、
   上下の各ボールハウジングの小張り出し状輪郭部と大張り出し状輪郭部の曲率半径が上取付ブラケットの筒状体の側壁の内周面の曲率半径と概ね同等に設定されてなる請求項３に記載のストラット式サスペンション。
5. 前記ハット型の上取付ブラケットが、筒状体の下端側の外周部に挿通されるフランジ板状被取付部を有し、このフランジ板状被取付部がその下面側で該筒状体に溶接されてなる請求項１乃至４のいずれかに記載のストラット式サスペンション。
6. 前記ハット型の上取付ブラケットが、削り出し加工された有天筒状体をなし、筒状体の側壁の内周面と天面部の下面とを直交させてなる請求項１乃至５のいずれかに記載のストラット式サスペンション。

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