JP2013047061A - 車両用ストラットタワー補強構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンルーム1と車室2とを区画するダッシュパネル3に接合され、車幅方向Yに長く形成される空室11の前壁部12とその下端より延びる低壁部13とを有したカウルトップ9と、エンジンルームの車幅方向両側の左右内壁より突き出し形成される左右のストラットタワー19と、ストラットタワーのハウジング部21の周側壁211に一側の湾曲フランジ231を溶着しカウルトップの前壁部に他側の板状フランジ232を溶着しこれら両フランジを一体形成してなる左右の連結ブラケット23と、を備え、カウルトップの低壁部であって左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間に途切れのないビード18を形成した
【選択図】図1
Description
このストラットタワーは走行中にサスペンションに作用する荷重に抗してストラットを定位置に支持して、操縦安定性を確保する必要があり、このような役割を果たすためにストラットタワーには十分な剛性が必要である。
これにより、ストラットタワー110の前後方向Xのゆれ変位は確実に防止されるが、車幅方向Y(紙面垂直方向)のゆれ変位の規制の効果は少ない。
車両の前部にはエンジンルーム1が配設され、エンジンルーム1の後方にダッシュパネル2を挟んで車室3が形成される。エンジンルーム1の左右端側には前後方向Xに長いサイドメンバー4が互いに並列状に配備され、両サイドメンバー4の後端側はダッシュパネル2の下部の後方湾曲部に下面より溶着される。なお、両サイドメンバー4の前端側は不図示のフロントエンドクロスメンバで相互に溶着され、エンジンルームの前部剛性を確保している。
ダッシュパネル2の下側湾曲部の後端縁にはフロア5の前部が一体的に接合される。フロア5の左右は車室左右端に位置する剛性強化部材であるサイドシル6に溶着され、そのサイドシル6の前端は左右のピラー部材7の下端に溶着され、これらが車室前部の剛性を保持している。
ここで、カウルトップ9は車幅方向Yに連続して長い換気路を成す空室11を形成するように複数の車幅方向Yに長い板部材を断面箱型に組み合わせて形成される。即ち、図3に示すように、縦向きの前壁部12とその下端より屈曲して後方に延びる低壁部13を有したカウルトップロアパネル14と、低壁部13の後端およびダッシュパネル2の上端部と重ねて溶着され上方に延びるカウルトップアッパ15と、カウルトップアッパ15の上端片部に重なり前方に延びる上部延出部16と、この上部延出部16の前縁部と前壁部12の上端片部との間を覆う樹脂製のカウルカバー17とを有する。
特に、カウルトップロアパネル14の低壁部13は、その左右両端間にわたり車幅方向Yに切断した断面視が上方凸状の湾曲壁をなすように形成される。即ち、図7(a)に示すように、低壁部13の左右両端間にわたり、稜線Lrが上方凸状の湾曲線を成し、屈曲する部位が無く、応力集中箇所の発生を防げ、曲げ剛性を向上できる。
更に、図4(a)、(b)に示すように、カウルトップロアパネル14の低壁部13であってその左右両端間(符号Lw間)にわたり途切れのないビード18を形成した。即ち、少なくとも左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間(符号Lp間)に途切れのないビード18を形成した。
図6に示すように、カウルトップ9及びダッシュパネル2の左右端前側には、エンジンルーム1の内壁としてのフロントフェンダーエプロン8の後端が溶着される。更に、左右のフロントフェンダーエプロン8の後方側にはストラットタワー19がそれぞれエンジンルーム1の後側の空間に突き出すように形成される。
図3に示すように、左右のストラットタワー19とその後方側に対向するカウルトップ9との間は屈曲板状の車幅方向Yに所定長さの左右の連結ブラケット23によりそれぞれ一体的に連結されている。
ハウジング21の周側壁211は縦向き壁である。図8に示すように、周側壁211のうち、車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位Eに重なるよう、平面視で湾曲した湾曲フランジ231が湾曲形成される。一方、カウルトップ9の縦向きの前壁部12に重なるよう、車幅方向Yに長い板状フランジ232が形成される。
このような車両が走行中にローリング等による揺れ変位や路面の凹凸により左右の車輪より路面反力を受けると、サスペンションの変位に伴いトラットタワー19はその上面部22に前後の荷重Fx(図8参照)を受ける。
例えば、図8に示すように、車両の前後揺動時にストラットタワー19がその上面部22に前後の荷重Fxを受けるとする。すると、ストラットタワー19の周側壁211の後方部より縦向きに形成されている湾曲フランジ231の後方に位置する部位に前後の荷重Fxが伝わり、中間部233、板状フランジ232を経て前壁部12に分散して伝達され、これにより前後の荷重Fxによるストラットタワー19の上面部22の変位は確実に抑制され、車両の操縦安定性を確保できる。
特に、カウルトップロアパネル14の低壁部13は、少なくとも左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間Lp(図8参照)にわたり、途切れのないビード18を形成したので、低壁部13の曲げ剛性や圧縮剛性を高めることができる。これに加えて、低壁部13は、その稜線Lrが上方凸状の湾曲線を成し(図7(a)参照)、屈曲する部位が無く、応力集中箇所の発生を防げ、曲げ剛性を向上できる。
更に、このカウルトップ9の左右端側に連結ブラケット23を介して左右のストラットタワー19を結合剛性良く一体結合した。
このため、剛性強化されたカウルトップ9の左右端近傍に溶着された左右のストラットタワー19は上面部22の変位を確実に抑制され、車両の操縦安定性を確保できる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
2 ダッシュパネル
3 車室
4 サイドメンバー
8 フロントフェンダーエプロン
801 傾斜壁
9 カウルトップ
11 空室
12 前壁部
13 低壁部
14 カウルトップロアパネル
18 ビード
19 ストラットタワー
21 ハウジング
211 周側壁
22 上面部
23 連結ブラケット
231 湾曲フランジ
232 板状フランジ
X 前後方向
Y 車幅方向
Claims (5)
- 車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上部に接合され、車幅方向Yに連続して長く形成される空室の前壁部とその下端より屈曲して後方に延びる低壁部とを有したカウルトップと、
前記エンジンルームの車幅方向両側の左右内壁より突き出し形成される左右のストラットタワーと、
前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に一側のフランジを溶着し前記カウルトップの前壁部に他側のフランジを溶着しこれら両フランジを一体形成してなる左右の連結ブラケットと、を備え、
前記カウルトップの低壁部であって前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間に途切れのないビードを形成したことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。 - 請求項1記載の車両用ストラットタワー補強構造において、
前記低壁部は前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間においてその車幅方向に切断した断面視が上方凸状の湾曲壁をなすように形成されたことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。 - 請求項1又は2記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記低壁部に形成されるビードは車幅方向に互いに並列して複数形成されることを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。
- 請求項1、2又は3記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に溶着される一側の湾曲フランジと前記カウルトップの前壁部に溶着される車幅方向に長い他側の板状フランジと両フランジを一体結合する中間部とを有したことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。
- 請求項4記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットの湾曲フランジは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁であって車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位に接合されることを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。
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