JP2013154731A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ベアリングサポートを用いてトンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を抑制し、車体剛性を向上することができる車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】トンネル部２と、このトンネル部２の左右側部分から車幅方向外側に夫々延びる左右１対のフロアクロスメンバ３と、トンネル部２と協働して鞍型の閉断面を形成するトンネルクロスメンバ１０と、プロペラシャフト４とを備えた車両の下部車体構造において、トンネルクロスメンバ１０が、左右１対のフロアクロスメンバ３の車幅方向内側端部に連結されたトンネルクロスメンバ本体部１１と、このトンネルクロスメンバ本体部１１から車体前後方向に延びる延長部１２とを備え、延長部にプロペラシャフト４をベアリングサポート２０を介して支持すると共に左右１対のフロアクロスメンバ３の上壁３ａと同じ高さ位置に形成された左右１対のベアリングサポート支持部５を設けている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、鞍型の閉断面を形成するトンネルクロスメンバとフロアクロスメンバとを備えた車両の下部車体構造に関し、特にプロペラシャフトをベアリングサポートを介して支持するベアリングサポート支持部をトンネルクロスメンバに設けた車両の下部車体構造に関する。

従来より、４輪駆動車や後輪駆動（ＦＲ）車では、エンジンの搭載位置と駆動輪の設置位置とが前後に離隔してレイアウトされているため、エンジンと駆動輪との間を複数のシャフトとこれらを繋ぐジョイントにより構成されたプロペラシャフトによって連結している。フロアパネルの車幅方向中央部分において車体前後方向に延びるように上方へ膨出するトンネル部を設け、前記プロペラシャフトは、このトンネル部の下側内部に配設されている。

前記のようにフロアパネルにトンネル部を形成した場合、車体剛性、特に、側方からの衝撃荷重に対する剛性や車体強度が低下するため、左右１対のフロアクロスメンバの車幅方向内側端部を連結するトンネルクロスメンバを設けて車幅方向の車体剛性を高めている。しかし、この構造では、車体に対して側方からの衝撃荷重が作用したとき、一方のフロアクロスメンバに入力した衝撃荷重を湾曲状のトンネルクロスメンバを介して他方のフロアクロスメンバに伝達するため、荷重を分散するための伝達経路が長くなり、十分な車幅方向の剛性と強度を期待できない。

車体に対してプロペラシャフトを支持するベアリングサポートをトンネルクロスメンバの左右下端部間を連結するように配置し、ベアリングサポートを左右１対のフロアクロスメンバの車幅方向内側端部を連結する連結部材として用いる構造は公知である。
これにより、一方のフロアクロスメンバに入力された衝撃荷重を他方のフロアクロスメンバに最短経路で伝達し、衝撃荷重を効率的に分散することができる。

しかし、前述の構造は、ベアリングサポートを支持するためのベアリングサポート支持部がフロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの接続部分に設けられるため、フロアクロスメンバの車幅方向内側端部とトンネルクロスメンバの車幅方向外側端部との接続部分、所謂両者の重合領域が減少する。それ故、当初保有していた車幅方向の車体剛性が低下し、ベアリングサポートによって向上された車体剛性が相殺される虞がある。
また、トンネルクロスメンバの下端部にベアリングサポートを装着するためには、トンネルクロスメンバの下端部に装着部を形成するための取付部分（取付座面積）を確保する必要があり、トンネル部が小さな底床車両の場合、ベアリングサポートを装着可能な閉断面を構成するトンネルクロスメンバを、車体構造上、採用できない虞もある。

そこで、特許文献１の車体構造では、フロアパネル全体の剛性向上を目的として、左右１対のフロアクロスメンバの車幅方向内側端部を連結する鞍型のトンネルクロスメンバと、このトンネルクロスメンバよりも前側の左右側壁内部に設置された左右１対のベアリングサポート支持ブラケットとを設け、ベアリングサポートをトンネル部の左右内壁間に亙って架設している。

特開２００３−０１１８５３号公報

特許文献１の車体構造は、トンネルクロスメンバとベアリングサポート支持ブラケットとが車体前後方向に分離して設けられたため、フロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの接続部分（重合領域）を十分に確保でき、トンネル部が小さな底床車両であってもトンネルクロスメンバを避けてベアリングサポートを装着することができる。
しかし、本発明者が構造解析のシミュレーションを行った結果、前述したような車体構造では、ベアリングサポートによる車体剛性向上の効果が十分に発揮できないことが判明した。

即ち、トンネル部内壁において左右１対のベアリングサポート支持ブラケットをトンネルクロスメンバの前側又は後側に離隔させて設けた場合、トンネルクロスメンバが正面視にて鞍型（湾曲状）に形成され且つベアリングサポートとトンネルクロスメンバとが離隔して配置されているため、トンネルクロスメンバの左側部分と右側部分とが接近・離隔する動作が発生する。それ故、車体に対して側方からの衝撃荷重が作用したとき、トンネルクロスメンバ自体が車幅方向や捩り方向に変形し、車幅方向や捩りに対する車体剛性が十分ではない。

車両の側突時、車体側部のピラーに車幅方向内側へ向かう衝撃荷重が作用した場合、ピラーが車両内側方向へ倒れるため、ピラーから入力した衝撃荷重は一方のフロアクロスメンバの上部（上壁）に集中し、車幅方向内側に形成されたトンネル部へ伝達される。それ故、ベアリングサポートが配置された高さ位置がフロアクロスメンバ上部の高さ位置から上方或いは下方へ離隔する程、トンネルクロスメンバの変形量が大きくなり、車体変形が大きくなる虞がある。

本発明の目的は、ベアリングサポート支持部を有効活用することによりベアリングサポートを用いてトンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を抑制し、車体剛性を向上できる車両の下部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の下部車体構造は、フロアパネルの車幅方向中央部分に車体前後方向に延びるように上方に膨出するトンネル部と、このトンネル部の左右側部分からフロアパネル上部に沿って車幅方向外側に夫々延びる左右１対のフロアクロスメンバと、前記トンネル部と協働して鞍型の閉断面を形成するトンネルクロスメンバと、前記トンネル部の下側内部に車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備えた車両の下部車体構造において、前記トンネルクロスメンバが、前記左右１対のフロアクロスメンバの車幅方向内側端部に連結されたトンネルクロスメンバ本体部と、このトンネルクロスメンバ本体部から車体前後方向に延びる延長部とを備え、前記延長部に前記プロペラシャフトをベアリングサポートを介して支持すると共に前記左右１対のフロアクロスメンバの上部と同じ高さ位置に形成された左右１対のベアリングサポート支持部を設けたことを特徴としている。

この車両の下部車体構造では、トンネルクロスメンバ本体部から車体前後方向に延びる延長部にプロペラシャフトをベアリングサポートを介して支持すると共に左右１対のフロアクロスメンバの上部と同じ高さ位置に形成された左右１対のベアリングサポート支持部を設けているため、ベアリングサポートによってトンネルクロスメンバの左側部分と右側部分とを直接的に連結でき、フロアクロスメンバの上部に集中した衝撃荷重を分散するための伝達経路を短縮化できる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記左右１対のフロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの連結部において、前記閉断面を前後に仕切る複数の節部を有する補強部材を設けたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記トンネルクロスメンバ本体部は、前記左右１対のベアリングサポート支持部よりも下方において車幅方向内側へ膨出する左右１対の膨出部を有することを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記延長部が前記トンネルクロスメンバ本体部よりも前側に設けられ、前記トンネルクロスメンバ本体部は、前記左右１対のベアリングサポート支持部の高さ位置の前記閉断面の車幅方向幅よりもそれ以外の高さ位置の前記閉断面の車幅方向幅が大きくなるように形成され且つ前記ベアリングサポートの前後長よりも大きな前後長に形成され、前記プロペラシャフトに前方から衝撃荷重が作用したとき、前記ベアリングサポートを前記左右１対のベアリングサポート支持部から離脱させて前記プロペラシャフトの前後方向変位を許容する変位許容手段を備えたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記左右１対のベアリングサポート支持部は前記延長部に接合された左右１対のベアリングサポートブラケットで構成されたことを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項４の発明において、前記延長部に前記左右１対のフロアクロスメンバの前側の縦壁に対応して湾曲状に延びる段差部を形成したことを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項４の発明において、前記左右１対の膨出部の車幅方向内側部分に車体前後方向に延びるビードを夫々形成し、これらのビードにエンジンの排気管を支持する排気管支持部材を固定したことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、トンネル部と協働して閉断面を形成したトンネルクロスメンバの左側部分と右側部分とをベアリングサポートが直接的に連結するため、トンネルクロスメンバの左側部分と右側部分による接近・離隔動作を抑制でき、車幅方向や捩りに対する車体剛性を確保することができる。フロアクロスメンバの上部に集中した衝撃荷重を分散するための伝達経路をベアリングサポートによって短縮化するため、片方のフロアクロスメンバに作用した側方からの衝撃荷重を他側のフロアクロスメンバに効率的に分散することができる。これにより、トンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を抑制し、車体剛性を向上できる。

請求項２の発明によれば、フロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの連結強度を高くでき、片方のフロアクロスメンバに作用した衝撃荷重を他側のフロアクロスメンバに効率的に分散することができる。
請求項３の発明によれば、ベアリングサポート支持部のレイアウト性を高めつつ、フロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの接続部分の閉断面面積を大きくすることができる。

請求項４の発明によれば、フロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの接続部分の閉断面面積を大きくしつつ、プロペラシャフトとトンネルクロスメンバとのクリアランスを確保でき、前方から衝撃荷重が作用したとき、乗員の衝撃緩和を図ることができる。
請求項５の発明によれば、簡単な構造でトンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を抑制できる。

請求項６の発明によれば、トンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を一層抑制することができる。
請求項７の発明によれば、排気管支持部材のレイアウト性と車体剛性とを両立することができる。

本発明の実施例１に係る車両の下部車体構造を下方から視た平面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 トンネル部の要部横断面図である。 トンネルクロスメンバとベアリングサポート支持部を下方から視た平面図である。 トンネルクロスメンバとベアリングサポート支持部と補強部材との分解図である。 図５のVII−VII線断面図である。 ベアリングサポート支持部とベアリングサポートメンバの斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例の車両Ｖは、フロアパネル１に形成されたトンネル部２と、左右１対のフロアクロスメンバ３と、トンネルクロスメンバ１０と、トンネル部２の下側内部に車体前後方向に延びるプロペラシャフト４と、プロペラシャフト４をベアリングサポート２０を介して支持する左右１対のベアリングサポート支持部５等を備えている。
この車両Ｖは、車体前部にエンジン（図示略）と前輪（図示略）に駆動力を伝達するトランスミッション（図示略）が配設され、車体後部に後輪（図示略）に駆動力を伝達するデファレンシャル（図示略）が配設され、エンジンとデファレンシャルとがプロペラシャフト４によって駆動力を伝達可能に連結されている。

フロアパネル１は、車室床面を形成し、前端がダッシュパネル（図示略）の下側後端部に連結され、左右両端部には夫々前後方向に延びるサイドシル６が連結されている。
図１〜図４に示すように、トンネル部２は、フロアパネル１の車幅方向中央部分に車体前後方向に延設されている。このトンネル部２は、上方に膨出するように形成され、下側に開口するストレート状の溝部を構成している。トンネル部２と左右１対のサイドシル６との間には、前後に延びる断面ハット状の左右１対のサイドフレーム７が夫々設けられている。これら左右１対のサイドフレーム７は、ダッシュパネルの下部とフロアパネル１の下面に連結され、フロアパネル１と協働して前後方向に延びる閉断面を構成している。
トンネル部２と左右１対のサイドフレーム７との間には、前後に延びる断面ハット状の左右１対のトンネルロアフレーム９が夫々設けられている。これら左右１対のトンネルロアフレーム９は、フロアパネル１の下面に連結され、フロアパネル１と協働して前後方向に延びる閉断面を構成している。

図１〜図４に示すように、左右１対のフロアクロスメンバ３は、断面ハット状に形成され、車幅方向内側端部がトンネル部２の前後方向途中部に連結され、車幅方向外側端部がサイドシル６のインナパネルに連結されている。尚、左右１対のサイドシル６には、車室を構成する複数のピラーの下端部が夫々連結されている。
図２，図３に示すように、左右１対のフロアクロスメンバ３の上壁（上部）３ａは、車幅方向内側端に上壁３ａから車体内側へ延長された接続フランジによってトンネル部２の中段部に連結されている。これらフロアクロスメンバ３は、フロアパネル１の上部に沿って車幅方向外側に夫々ストレート状に延設され、フロアパネル１と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成している。

図１〜図７に基づき、トンネルクロスメンバ１０について説明する。
トンネルクロスメンバ１０は、トンネル部２の下面に連結され、トンネル部２と協働して正面視にて鞍型の閉断面を構成している。トンネルクロスメンバ１０は、左右１対のフロアクロスメンバ３の車幅方向内側端部に左右端部分が連結されたトンネルクロスメンバ本体部１１と、このトンネルクロスメンバ本体部１１の前端から前方に延びる正面視にて湾曲状の延長部１２と、左右１対のベアリングサポート支持部５とを一体的に備えている。

トンネルクロスメンバ本体部１１は、トンネル部２の片側下端から他側下端に亙って車幅方向に湾曲状に延びるように形成され、その全長に亙って断面矩形状の閉断面を構成している。このトンネルクロスメンバ本体部１１の前後長は、後述するベアリングサポートメンバ２３の前後長よりも所定長さ長く設定されている。
トンネルクロスメンバ本体部１１は、左右１対の下側膨出部１１ａと、左右１対の絞り部１１ｂと、左右１対の上側膨出部１１ｃ等を備えている。尚、トンネルクロスメンバ本体部１１は、左右対称に構成されているため、以下、右側部分を主に説明する。

図２，図３，図５〜図７に示すように、下側膨出部１１ａは、トンネル部２を介してフロアクロスメンバ３の車幅方向内側端部と車幅方向に隣り合うように設けられている。下側膨出部１１ａは、トンネル部２の中段部よりも下側位置において車幅方向内側へ向けて膨出され、トンネル部２と協働して閉断面を構成している。
下側膨出部１１ａの上部には、車体前後方向に延びるビード１１ｄが形成されている。このビード１１ｄは、下側膨出部１１ａの車幅方向内側部分を凹入し、プロペラシャフト４の下方に配置されたエンジンの排気管８をマウント１５を介して支持するクランク状の排気管ハンガ（排気管支持部材）１４が溶接されている。

絞り部１１ｂは、トンネル部２を介してフロアクロスメンバ３の上壁３ａと車幅方向に隣り合うように設けられ、トンネル部２の中段部においてトンネル部２と協働して閉断面を構成している。図７に示すように、絞り部１１ｂとトンネル部２との間には、補強部材１３が設置されている。補強部材１３は、絞り部１１ｂに連結された後側フランジ１３ａと、トンネル部２の内側部分に連結された前側フランジ１３ｂと、絞り部１１ｂとトンネル部２とによって形成された閉断面を前後方向に仕切る３つの節部１３ｃとを一体的に備えている。３つの節部１３ｃのうち最も前側に位置する節部１３ｃは、フロアクロスメンバ３の前側縦壁３ｂの近傍位置に配置される。これにより、トンネルクロスメンバ１０とフロアクロスメンバ３との接続強度を高くしている。

図２，図３，図５，図６に示すように、上側膨出部１１ｃは、トンネル部２の中段部よりも上側位置において車幅方向内側へ向けて膨出され、トンネル部２と協働して閉断面を構成している。上側膨出部１１ｃに対応した閉断面の車幅方向幅は、絞り部１１ｂに対応した閉断面の車幅方向幅よりも大きく、下側膨出部１１ａに対応した閉断面の車幅方向幅よりも小さく設定されている。

延長部１２は、左右１対の絞り部１１ｂの下端に対応した高さ位置から上方へ湾曲状に形成され、後側段差部１２ａと、湾曲状の前側段差部１２ｂと、後側段差部１２ａの少なくとも前側部分に左右１対のベアリングサポート支持部５とを備えている。尚、延長部１２は、左右対称に構成されているため、以下、右側部分を主に説明する。

後側段差部１２ａは、下側膨出部１１ａの前側稜線（前側角部）に連なるように形成され、左右１対のフロアクロスメンバ３の前側縦壁３ｂに対応して上側膨出部１１ｃの上部に対応した高さ位置まで湾曲状に延設されている。後側段差部１２ａの前側部分は、後側段差部１２ａの後側部分よりもトンネル部２との離隔距離が小さくなるように設定されている。前側段差部１２ｂは、後側段差部１２ａの前側に設けられ、トンネル部２と協働して湾曲状の閉断面を構成している。この閉断面は、トンネルクロスメンバ本体部１１とトンネル部２が構成する閉断面に連なるため、ベアリングサポート２０を介して車幅方向の荷重伝達効率を増加でき、車幅方向の車体剛性を向上できる。

図２に示すように、左右１対のベアリングサポート支持部５は、左右１対のフロアクロスメンバ３の上壁３ａと略同じ高さ位置に配置され、ねじ部５ａを備えた左右１対の金属製取付ブラケットにより構成されている。左右１対のベアリングサポート支持部５が延長部１２に夫々溶接接合されたとき、各ねじ部５ａは、上壁３ａと略同じ高さ位置の取付ブラケットの下端部から下方へストレート状に延びるように形成されている。
左右１対のベアリングサポート支持部５は、前側段差部１２ｂを避けてトンネルクロスメンバ１０に連結されているため、荷重によるトンネルクロスメンバ１０の稜線や閉断面の変形を防止することができる。これらベアリングサポート支持部５の後側壁部は、トンネルクロスメンバ本体部１１を介して最も前側の節部１３ｃと対向配置されているため、補強部材１３が車幅方向の荷重伝達に直接的に寄与し、延長部１２の変形を防止しつつ車幅方向の荷重伝達効率を増加できる。

プロペラシャフト４は、前端がトランスミッションに対して所定角度屈曲した状態で駆動力を伝達可能なジョイントを介して連結され、後端がデファレンシャルに対して同様のジョイントを介して連結されている。プロペラシャフト４は、複数（例えば３本）のシャフトと、これらシャフトを屈曲回転可能に連結する複数（例えば２つ）のジョイントによって構成されている。

図１，図２に示すように、プロペラシャフト４は、前後方向途中部をベアリングサポート２０を介して車体に支持されている。ベアリングサポート２０は、ベアリングサポート本体２１と、固定金具２２と、ベアリングサポートメンバ２３とを備えている。
ベアリングサポート本体２１は、複数のベアリングを内蔵し、中心部分に挿通されたプロペラシャフト４を回転自在に枢支している。固定金具２２は、ベアリングサポート本体２１をベアリングサポートメンバ２３と協働して挟持する取付金具であって、ベアリングサポート本体２１の上部を保持している。固定金具２２の左右端部には、ねじ部５ａを挿通可能なストレート状のスリット２２ａが夫々形成されている。

図４，図８に示すように、ベアリングサポートメンバ２３は、ベアリングサポート本体２１を下側から支持可能な板状部材によって構成され、略ストレート状のメンバ本体部２３ａと、このメンバ本体部２３ａの左右両端に一体的に設けられた左右１対の装着部２３ｂとを備えている。メンバ本体部２３ａは、ベアリングサポート本体２１の下側部分を載置可能に構成され、ベアリングサポート本体２１の下部を下方から保持している。
左右１対の装着部２３ｂには、固定金具２２と同様に、ねじ部５ａを挿通可能なストレート状のスリット２３ｃが夫々形成されている。装着部２３ｂの前後長は、トンネルクロスメンバ本体部１１の前後長よりも短く設定され、本実施例では、装着部２３ｂの前後長とスリット２３ｃの前後長の和がトンネルクロスメンバ本体部１１の前後長よりも短く形成されている。ここで、スリット２３ｃとねじ部５ａとが本発明の変位許容手段に相当する。

ベアリングサポート２０を左右１対のベアリングサポート支持部５に取付けるとき、左右１対の装着部２３ｂのスリット２３ｃと固定金具２２のスリット２２ａの開口が前方に向くように左右１対のねじ部５ａを挿通し、各装着部２３ｂをナット２４を用いて各ねじ部５ａに締結する。これにより、車体（エンジン）に対して前方から衝撃荷重が作用したとき、ベアリングサポートメンバ２３がねじ部５ａから後方へ水平移動し、装着部２３ｂをねじ部５ａから離脱させることができる。それ故、前方衝突時、プロペラシャフト４をトンネルクロスメンバ本体部１１の下側内部空間から脱落させるため、プロペラシャフト４が各ジョイントを折点として屈曲し、乗員に加わる衝突加速度を低減することができる。

次に、実施例に係る車両の下部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの下部車体構造によれば、トンネル部２と協働して閉断面を形成したトンネルクロスメンバ１０の左側部分と右側部分とをベアリングサポートメンバ２３がストレート状に連結するため、トンネルクロスメンバ１０の左側部分と右側部分による接近・離隔動作を抑制でき、車幅方向や捩りに対する車体剛性を確保することができる。フロアクロスメンバ３の上壁３ａに集中した衝撃荷重を分散するための伝達経路をベアリングサポートメンバ２３によって短縮化するため、片方のフロアクロスメンバ３に作用した側方からの衝撃荷重を他側のフロアクロスメンバ３に効率的に分散することができる。これにより、トンネルクロスメンバ１０の車幅方向や捩り方向の変形を抑制し、車体剛性を向上できる。

左右１対のフロアクロスメンバ１とトンネルクロスメンバ１０との連結部において、フロアパネル１とトンネルクロスメンバ１０とによって構成された閉断面を前後に仕切る複数の節部１３ｃを有する補強部材１３を設けているため、フロアクロスメンバ３とトンネルクロスメンバ１０との連結強度を高くでき、片方のフロアクロスメンバ３に作用した衝撃荷重を他側のフロアクロスメンバ３に効率的に分散することができる。
トンネルクロスメンバ本体部１１は、左右１対のベアリングサポート支持部５よりも下方において車幅方向内側へ膨出する左右１対の下側膨出部１１ａを有しているため、ベアリングサポート支持部５のレイアウト性を高めつつ、フロアクロスメンバ３とトンネルクロスメンバ１０との接続部分の閉断面面積を大きくすることができる。

延長部１２がトンネルクロスメンバ本体部１１よりも前側に設けられ、トンネルクロスメンバ本体部１１は、左右１対のベアリングサポート支持部５の高さ位置の閉断面の車幅方向幅よりもそれ以外の高さ位置の閉断面の車幅方向幅が大きくなるように形成され且つベアリングサポート２０の前後長よりも大きな前後長に形成され、プロペラシャフト４に前方から衝撃荷重が作用したとき、ベアリングサポート２０を左右１対のベアリングサポート支持部５から離脱させてプロペラシャフト４の前後方向変位を許容する変位許容手段（スリット２３ｃ，ねじ部５ａ）を備えている。
これにより、フロアクロスメンバ３とトンネルクロスメンバ１０との接続部分の閉断面面積を大きくしつつ、プロペラシャフト４とトンネルクロスメンバ１０とのクリアランスを確保でき、前方から衝撃荷重が作用したとき、乗員の衝撃緩和を図ることができる。

左右１対のベアリングサポート支持部５は延長部１２に接合された左右１対のベアリングサポートブラケットで構成されているため、簡単な構造でトンネルクロスメンバ１０の車幅方向や捩り方向の変形を抑制することができる。
延長部１２に左右１対のフロアクロスメンバ３の前側の縦壁３ｂに対応して湾曲状に延びる後側段差部１２ａを形成したため、トンネルクロスメンバ１０の車幅方向や捩り方向の変形を一層抑制することができる。

左右１対の下側膨出部１１ａの車幅方向内側部分に車体前後方向に延びる左右１対のビード１１ｄを夫々形成し、これらのビード１１ｄにエンジンの排気管８を支持する排気管ハンガ１４を固定したため、排気管ハンガ１４のレイアウト性と車体剛性とを両立することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、ベアリングサポート支持部をトンネルクロスメンバと別部材の金属製取付ブラケットによって構成した例を説明したが、トンネルクロスメンバの延長部をプレス加工してベアリングサポート支持部とトンネルクロスメンバとを一体成形することも可能である。

２〕前記実施例においては、ベアリングサポート支持部をトンネルクロスメンバ本体部の前側に設けた例を説明したが、延長部をベアリングサポート支持部の後方へ延設し、ベアリングサポート支持部をトンネルクロスメンバ本体部の後側に設けても良い。
３〕前記実施例においては、絞り部の上下に上側膨出部と下側膨出部を設けた例を説明したが、上側膨出部を省略して下側膨出部のみを設けることも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、プロペラシャフトを支持するベアリングサポート支持部を備えた車両の下部車体構造において、ベアリングサポート支持部をトンネルクロスメンバの延長部のフロアクロスメンバの上部と同じ高さ位置に形成することで、ベアリングサポートを用いてトンネルクロスメンバの車幅方向や捩り方向の変形を抑制し、車体剛性を向上することができる。

１ フロアパネル
２ トンネル部
３ フロアクロスメンバ
３ａ 上壁
３ｂ 縦壁
４ プロペラシャフト
５ ベアリングサポート支持部
５ａ ねじ部
８ 排気管
１０ トンネルクロスメンバ
１１ トンネルクロスメンバ本体部
１１ａ 下側膨出部
１１ｄ ビード
１２ 延長部
１３ 補強部材
１３ｃ 節部
１４ 排気管ハンガ
２０ ベアリングサポート
２３ ベアリングサポートメンバ
２３ｃ スリット
Ｖ 車両

Claims (7)

1. フロアパネルの車幅方向中央部分に車体前後方向に延びるように上方に膨出するトンネル部と、このトンネル部の左右側部分からフロアパネル上部に沿って車幅方向外側に夫々延びる左右１対のフロアクロスメンバと、前記トンネル部と協働して鞍型の閉断面を形成するトンネルクロスメンバと、前記トンネル部の下側内部に車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備えた車両の下部車体構造において、
   前記トンネルクロスメンバが、前記左右１対のフロアクロスメンバの車幅方向内側端部に連結されたトンネルクロスメンバ本体部と、このトンネルクロスメンバ本体部から車体前後方向に延びる延長部とを備え、
   前記延長部に前記プロペラシャフトをベアリングサポートを介して支持すると共に前記左右１対のフロアクロスメンバの上部と同じ高さ位置に形成された左右１対のベアリングサポート支持部を設けたことを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 前記左右１対のフロアクロスメンバとトンネルクロスメンバとの連結部において、前記閉断面を前後に仕切る複数の節部を有する補強部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記トンネルクロスメンバ本体部は、前記左右１対のベアリングサポート支持部よりも下方において車幅方向内側へ膨出する左右１対の膨出部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記延長部が前記トンネルクロスメンバ本体部よりも前側に設けられ、
   前記トンネルクロスメンバ本体部は、前記左右１対のベアリングサポート支持部の高さ位置の前記閉断面の車幅方向幅よりもそれ以外の高さ位置の前記閉断面の車幅方向幅が大きくなるように形成され且つ前記ベアリングサポートの前後長よりも大きな前後長に形成され、
   前記プロペラシャフトに前方から衝撃荷重が作用したとき、前記ベアリングサポートを前記左右１対のベアリングサポート支持部から離脱させて前記プロペラシャフトの前後方向変位を許容する変位許容手段を備えたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記左右１対のベアリングサポート支持部は前記延長部に接合された左右１対のベアリングサポートブラケットで構成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の下部車体構造。
6. 前記延長部に前記左右１対のフロアクロスメンバの前側の縦壁に対応して湾曲状に延びる段差部を形成したことを特徴とする請求項４に記載の車両の下部車体構造。
7. 前記左右１対の膨出部の車幅方向内側部分に車体前後方向に延びるビードを夫々形成し、
   これらのビードにエンジンの排気管を支持する排気管支持部材を固定したことを特徴とする請求項４に記載の車両の下部車体構造。