JP2017074906A - 車両床構造 - Google Patents

Abstract

【課題】プロペラシャフトが配置されたフロアトンネルの十分な剛性を最小限の部品点数で得ることが可能な車両床構造を提供する。【解決手段】車両床構造は、車両１００の床を形成する１対のフロアパネル１２２、１２４と、フロアパネル１２２、１２４の間で、車室側に突出するフロアトンネル１１０と、フロアトンネル１１０の所定箇所を補強するトンネルリンフォース１５０とを備える。トンネルリンフォース１５０は、フロアトンネル１１０のトンネルパネル１１２と面接触するアーチ部１５２と、アーチ部１５２の車幅方向両端１６０、１６２から車幅方向外側に延びる２つの延長部１５４、１５６を有する。延長部１５４、１５６は、フロアトンネル１１０のフランジ１１４、１１６がフロアパネル１２２、１２４に接続される位置よりもさらに車幅方向外側にてフロアパネル１２２、１２４に接続される。【選択図】図３

Description

本発明は車両のプロペラシャフトが通過する車両床構造に関するものである。

従来、プロペラシャフトや所定の配管を配置するために、車両床の中央に車両前後方向に延びるフロアトンネルが形成されている。フロアトンネルは、車室側（上方）に隆起したトンネルパネルから構成され、その内部（車室側と反対側）にプロペラシャフトや配管が配置される。

フロアトンネルには、それが地面から近いために、地面から車輪を通じて走行時の振動が伝達されやすい。またフロアトンネルにプロペラシャフトが配置された場合には、プロペラシャフトからの振動の影響も受けやすい。これらのことからフロアトンネルには変形のおそれがある。そこで、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、フロアトンネルはリンフォースなどの部品で補強され、その剛性の向上が図られている。

一方で、車両はおおよそ４輪駆動車両および２輪駆動車両に区分され、２輪駆動車両はさらに、フロントエンジン・リアドライブ車両（ＦＲ車両）と、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ車両）とに区分される。エンジンの駆動力を後輪に伝達する必要のある４輪駆動車両およびＦＲ車両はプロペラシャフトを備えるが、かかる必要のないＦＦ車両はプロペラシャフトを備えない。プロペラシャフトを備える４輪駆動車両やＦＲ車両のフロアトンネルの補強には、これらの車両の生産台数がＦＦ車両よりも少ないという実情に鑑み、通常、ＦＦ車両のフロアトンネル補強用のリンフォースが使用されている。

しかしながら、プロペラシャフトを備えないＦＦ車両のフロアトンネル補強用のリンフォースを、プロペラシャフトを備える４輪駆動車両やＦＲ車両にそのまま用いても、フロアトンネルの十分な剛性を確保できないおそれがある。したがって４輪駆動車両やＦＲ車両のフロアトンネルの補強を行う際には、ＦＦ車両用のリンフォースだけでなく、他のリンフォースなどの部品を加えることでフロアトンネルをより十全に補強する対応がとられている。

特開２０１３−１５４７３１号公報 特開２００５−１５３５８５号公報

しかしながら、フロアトンネルを補強して所望の剛性を得るために追加されるリンフォースなどの部品が多いと、車両の重量やコストの増大を招き、組付工程も増加するという問題が生じる。

本発明は、このような課題に鑑み、プロペラシャフトが配置されたフロアトンネルの十分な剛性を最小限の部品点数で得ることが可能な車両床構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両床構造の代表的な構成は、車両のプロペラシャフトが通過する車両床構造において、当該車両床構造は、車幅方向に並んで配置され車両の床を形成する１対のフロアパネルと、１対のフロアパネルの間を車両前後方向に延びフロアパネルよりも車室側にトンネル状に突出していて内部をプロペラシャフトが通過するトンネルパネルを有するフロアトンネルと、トンネルパネルの所定箇所を補強するアーチ型のアーチ部であって、トンネルパネルのプロペラシャフト側に少なくとも一部が面接触するアーチ部を有するトンネルリンフォースとを備え、フロアトンネルは、トンネルパネルと１対のフロアパネルとの境界にてトンネルパネルの車幅方向両端から車幅方向外側にそれぞれ延びフロアパネルに接続される２つのフランジを有し、トンネルリンフォースは、アーチ部と１対のフロアパネルとの境界にてアーチ部の車幅方向両端から車幅方向外側にそれぞれ延びる２つの延長部を有し、２つの延長部は、２つのフランジがフロアパネルに接続される位置よりもさらに車幅方向外側にてフロアパネルに接続されることを特徴とする。

本発明の車両床構造によれば、トンネルリンフォースの少なくとも一部が、フロアトンネルを構成するトンネルパネルのプロペラシャフト側に面接触している。これにより、フロアトンネルとトンネルリンフォースとの２枚構造を実現している。よって、フロアトンネルを強固に補強することが可能である。また、トンネルリンフォースの延長部が、フロアトンネルの２つのフランジがフロアパネルに接続される位置よりもさらに車幅方向外側にてフロアパネルに接続される。これにより、走行時の振動やプロペラシャフトからの振動といったトンネルリンフォースに伝わる振動を、トンネルリンフォースの延長部から別部品であるフロアパネルへ伝達させることが可能である。

すなわち、トンネルリンフォースはトンネルパネルに面接触してフロアトンネルを補強するだけでなく、フロアトンネルから伝達される振動をフロアパネルに伝達することで、より十全にフロアトンネルを振動から保護している。これにより、プロペラシャフトが通過するフロアトンネルに、トンネルリンフォースという最小限の部材によって、十分な剛性を付与することが可能である。

上記トンネルパネルは少なくとも１つの平坦な側面を少なくとも１つ有し、トンネルリンフォースのアーチ部は、側面に面接触するとよい。また上記トンネルパネルは平坦な上面を有し、トンネルリンフォースのアーチ部は、上面に面接触するとよい。かかる構成によれば、トンネルパネルとアーチ部とは互いの平坦な面同士を面接触させることで２枚構造を実現できる。よって、トンネルリンフォースによるフロアトンネルの補強をより安定して実行することが可能である。

上記車両床構造はさらに、プロペラシャフトのトンネルリンフォースが位置する側とは反対側に位置し、プロペラシャフトを下方から支持するマウントメンバを備え、マウントメンバの両端はトンネルリンフォースに固定され、固定された両端のうち一端は、プロペラシャフトの重心よりも下に位置し、固定された両端のうち他端は、プロペラシャフトの重心よりも上に位置するとよい。

かかる構成によれば、プロペラシャフトを下方から支持するマウントメンバを、トンネルリンフォースと固定する。トンネルリンフォースはフロアトンネルと少なくとも部分的に面接触しているために強度が高い。したがって、このようなトンネルリンフォースにマウントメンバを固定することでマウントメンバの強度も向上させることができ、より強固にプロペラシャフトを支持できる。これにより、プロペラシャフトの振動を制限することが可能である。

特に、固定された両端のうち一端および他端が、それぞれプロペラシャフトの重心よりも下および上にそれぞれ位置している。これにより、マウントメンバとトンネルリンフォースとを、共に、プロペラシャフトの重心の下のみで固定する場合と比較して、マウントメンバとトンネルリンフォースとで構成する閉断面を狭くすることができる。マウントメンバとトンネルリンフォースとで構成する閉断面は、プロペラシャフトが振動により動ける範囲を画定している。よって当該閉断面は狭い方がプロペラシャフトの振動が小さい。本発明の車両床構造によれば、当該閉断面が狭いため、プロペラシャフトの振動を抑えることができ、これによってフロアトンネルが変形することをより抑制することが可能である。

上記マウントメンバの両端のうち一端は、トンネルリンフォースの一方の延長部の根元に固定されているとよい。延長部の根元は、屈曲しているため変形の起点となりやすい。しかし、かかる構成によれば、この根元にマウントメンバとトンネルリンフォースとを固定している。よって、当該根本を補強することが可能である。

上記トンネルリンフォースはさらに、マウントメンバの両端が固定される２つの位置の間にわたる車両上方に凸のビードを有しているとよい。かかるビードによって、トンネルリンフォースの剛性を向上させることができる。これにより、フロアトンネルの変形をさらに抑制することが可能になる。

本発明によれば、プロペラシャフトが配置されたフロアトンネルの十分な剛性を最小限の部品点数で得ることが可能な車両床構造を提供することが可能である。

本実施形態に係る車体床構造を適用する車両の一部を示す斜視図である。 図１に示すフロアパネルおよびフロアトンネルを下方から見た図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図３に例示するトンネルリンフォースの変形例を示す図である。 図２からプロペラシャフト、マウントメンバ、および補助メンバを取り除いた状態を別の方向から見た図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体床構造を適用する車両１００の一部を示す斜視図である。各図に示す矢印Ｕ、Ｆ、Ｒは車両上方、車両前方、車両右側をそれぞれ示している。図１において、車両１００は、エンジンルーム１０４と車室１０６とを仕切るダッシュパネル１０２と、車両１００の床を形成する１対のフロアパネル１２２、１２４とを備えている。１対のフロアパネル１２２、１２４は車幅方向に並んで配置され、その間に、車両前後方向に延びるフロアトンネル１１０が設けられている。フロアトンネル１１０は、１対のフロアパネル１２２、１２４よりも車室１０６側にトンネル状に突出していて、その前端１１１がダッシュパネル１０２に接続されている。

図２は、図１に示すフロアパネル１２２、１２４、およびフロアトンネル１１０を下方から見た図である。図２において、フロアトンネル１１０の所定箇所にはトンネルリンフォース１５０が設けられている。フロアトンネル１１０の内部を、プロペラシャフト１４０が通っている。

図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図３において、フロアトンネル１１０はトンネルパネル１１２と２つのフランジ１１４、１１６とを有している。フロアトンネル１１０のトンネルパネル１１２は、１対のフロアパネル１２２、１２４の間で車両前後方向に延びていて、フロアパネル１２２、１２４よりも車室側にトンネル状に突出している。なお本願で言う「トンネル状」とは、内側に空間を有する長手のあらゆる形状を指す。よってトンネル状という場合、その断面は、上方に弓型に曲がった形状や半円形に限られない。本実施形態では、図３に例示するようにトンネルパネル１１２の断面をおおよそ台形としている。トンネルパネル１１２の内部には、プロペラシャフト１４０が通っている。図２に示すようにプロペラシャフト１４０は、トンネルパネル１１２の内部を車両前後方向に通過している。

図３において、トンネルパネル１１２は、上面１１７と２つの側面１１８、１１９を有している。２つの側面１１８、１１９は、それぞれ上面１１７の車幅方向両端と連接し下方へ伸びている。本実施形態では、上面１１７および側面１１８、１１９はともに平坦である。

図３において、フランジ１１４、１１６は、それぞれ、トンネルパネル１１２とフロアパネル１２２、１２４との境界にてトンネルパネル１１２の車幅方向両端１３０、１３２（下端）から車幅方向外側に延び、フロアパネル１２２、１２４に接続されている。具体的には、フランジ１１４は、フロアパネル１２２よりも下方で車幅方向外側に延び、途中でフロアパネル１２２の方へ屈曲している。これにより、フランジ１１４の車幅方向外側の端部１３６がフロアパネル１２２と重なる。当該重なった車幅方向外側の端部１３６は、複数個所が溶接され、これによってフランジ１１４とフロアパネル１２２とが接続されている。なおフランジ１１４は、その全体が下方からフロアパネル１２２と接触するように車幅方向外側へ延びていてもよい。フランジ１１６はフランジ１１４と左右対称の同様のものであるため、説明を省略する。

図３において、フロアトンネル１１０のプロペラシャフト側には、トンネルリンフォース１５０が設けられている。トンネルリンフォース１５０は、アーチ部１５２と２つの延長部１５４、１５６とを有している。

トンネルリンフォースのアーチ部１５２は、トンネルパネル１１２の所定箇所を補強するものである。アーチ部１５２は、トンネルパネル１１２のプロペラシャフト側に少なくとも一部が面接触している。アーチ部１５２は、その名の通りアーチ型をしているが、本願で言う「アーチ型」の断面は、「トンネル状」と同様に、上方に弓型に曲がった形状や半円形に限られず、いかなる形状であってもよい。本実施形態では、図３に示すように、アーチ部１５２は、トンネルパネル１１２におおよそ沿った台形の断面を有し、トンネルパネル１１２の側面１１９に沿った平坦な側面１５３を有している。当該側面１５３は、トンネルパネル１１２の側面１１９のプロペラシャフト側に面接触している。これにより、トンネルパネル１１２とアーチ部１５２とは互いの側面１１９、１５３で２枚構造となり、トンネルパネル１１２がアーチ部１５２で補強される。

延長部１５４、１５６は、それぞれ、アーチ部１５２と１対のフロアパネル１２２、１２４との境界にてアーチ部１５２の車幅方向両端１６０、１６２（下端）から車幅方向外側に延びている。なお延長部１５６は延長部１５４と左右対称の同様のものであるため、説明を省略する。延長部１５４は、下方からフランジ１１４を覆うように、フランジ１１４がフロアパネル１２２に接続される位置Ｐ１よりもさらに車幅方向外側へ延びている。また、延長部１５４は当該位置Ｐ１よりも車幅方向外側でフロアパネル１２２の方へ屈曲している。これにより延長部１５４の車幅方向外側の端部１５８がフロアパネル１２２と重なる。当該端部１５８を複数個所で溶接することで、延長部１５４とフロアパネル１２２とが接続されている。

本実施形態の特徴は、第１に、アーチ部１５２の一部がトンネルパネル１１２のプロペラシャフト側に面接触していることである。具体的には、本実施形態では、アーチ部１５２の側面１５３がトンネルパネル１１２の側面１１９のプロペラシャフト側に面接触している。これによりフロアトンネル１１０とトンネルリンフォース１５０との２枚構造を実現して、フロアトンネル１１０を強固に補強することを可能にしている。また、第２に、２つの延長部１５４、１５６が、フロアトンネル１１０のフランジ１１４、１１６がフロアパネル１２２、１２４にそれぞれ接続される位置Ｐ１、Ｐ２よりもさらに車幅方向外側まで延び、当該位置Ｐ１、Ｐ２よりも外側でフロアパネル１２２、１２４とそれぞれ接続されることである。これにより、走行時の振動やプロペラシャフト１４０からの振動といったトンネルリンフォースに伝わる振動を、矢印Ｃ１、Ｃ２で例示するように、トンネルリンフォース１５０の延長部１５４、１５６から別部品であるフロアパネル１２２、１２４へそれぞれ伝達させることが可能である。

すなわち、本実施形態では、トンネルリンフォース１５０は、アーチ部１５２でトンネルパネル１１２に面接触してフロアトンネル１１０を補強している。これとともに、トンネルリンフォース１５０は、延長部１５４、１５６でフロアトンネル１１０から伝達される振動をフロアパネル１２２、１２４にそれぞれ伝達することで、より十全にフロアトンネル１１０を振動から保護している。これらのことにより、プロペラシャフト１４０が通過するフロアトンネル１１０に、トンネルリンフォース１５０という最小限の部材によって、十分な剛性を付与することが可能である。また本実施形態では、トンネルパネル１１２の側面１１９およびアーチ部１５２の側面１５３という平坦な面同士を面接触させることでトンネルリンフォース１５０によるフロアトンネル１１０の２枚構造を実現している。よってトンネルリンフォース１５０によるフロアトンネル１１０の補強をより安定して実行することが可能である。

なお、本実施形態では、延長部１５４、１５６は、それぞれ、フランジ１１４、１１６を覆っているが、例えば、図示しないが延長部１５４、１５６は、フランジ１１４、１１６と重なるように車幅方向外側へ延びていてもよい。この場合、延長部１５４、１５６とフランジ１１４、１１６とをさらに接合することができる。これによってフロアトンネル１１０をより補強して変形をより防ぐことが可能になる。

図４は、図３に例示するトンネルリンフォース１５０の変形例を示す図である。図４に例示するトンネルリンフォース１７０は、図３に例示するトンネルリンフォース１５０に代えて実施可能である。図４において、図１〜図３と同様の要素は同一の参照符号で示し、説明を省略する。

図４において、トンネルリンフォース１７０のアーチ部１７２は、トンネルパネル１１２の上面１１７と面接触している。具体的にはトンネルリンフォース１７０のアーチ部１７２は、第１上面１７４と第２上面１７６とを有している。第１上面１７４は、プロペラシャフト１４０の一方の側端１４２と対応する位置Ｐ３よりもプロペラシャフト側にある。第２上面１７６は、第１上面１７４よりも下方にあり、位置Ｐ３においてプロペラシャフト１４０とは反対側にある。第１上面１７４と第２上面１７６との間は、第１上面１７４から第２上面１７６に向かって緩やかに傾斜している。第１上面１７４と第２上面１７６とはともに平坦であり、第１上面１７４がトンネルパネル１１２の上面１１７と面接触している。

このようにアーチ部１７２の第１上面１７４がトンネルパネル１１２の上面１１７と面接触することによっても、トンネルパネル１１２およびアーチ部１７２における平坦な面同士の接触による２枚構造を実現できる。これによって、トンネルリンフォース１７０によるフロアトンネル１１０の補強をより安定して実行することが可能である。なおアーチ部１７２がトンネルパネル１１２と面接触する部分は、図３および図４の例示に限定するわけではない。例えば、図示しないが、アーチ部は、トンネルパネルの双方の側面に、またはトンネルパネルと上面と一方の側面とに、またはトンネルパネルと上面と双方の側面とに面接触していてよい。

図３において、トンネルパネル１１２の内側には、プロペラシャフト１４０に加えて、マウントメンバ１８０と補助メンバ１９０とが設けられている。マウントメンバ１８０は、プロペラシャフト１４０のトンネルリンフォース１５０が位置する側とは反対側に位置し、プロペラシャフト１４０を下方から支持するものである。マウントメンバ１８０は、ともに平坦な両端１８２、１８４を有していて、当該両端１８２、１８４でトンネルリンフォース１５０に固定されている。マウントメンバ１８０は、固定された両端１８２、１８４のうちの一端１８２から他端１８４の間に、中間部１８６を有している。中間部１８６は、プロペラシャフト１４０の下端１４４から一方の側端１４２にかけてこれと沿うように湾曲している。これによってプロペラシャフト１４０は下方から支持されている。補助メンバ１９０は、マウントメンバ１８０の中間部１８６とは反対側からプロペラシャフト１４０を押さえ、マウントメンバ１８０がプロペラシャフト１４０を下方から支持するのを補助するものである。なお補助メンバ１９０を設けなくてもよい。

図３において、トンネルリンフォース１５０に固定された両端１８２、１８４のうち一端１８２は、プロペラシャフト１４０の重心１４６よりも下に位置している。具体的には、一端１８２は、トンネルリンフォース１５０の延長部１５４に下から当接し、ボルト１９２で延長部１５４に結合されている。一方、固定された両端のうち他端１８４は、プロペラシャフト１４０の重心１４６よりも上に位置している。具体的には、他端１８４は、トンネルリンフォース１５０の上面１５９に下から当接し、ボルト１９４で上面１５９に結合されている。

このようにプロペラシャフト１４０を下方から支持するマウントメンバ１８０を、トンネルパネル１１２との面接触により強度が増しているトンネルリンフォース１５０に固定することによって、マウントメンバ１８０の強度も向上させることができる。これにより、マウントメンバ１８０はより強固にプロペラシャフト１４０を支持することが可能になる。よってプロペラシャフト１４０の振動を制限することが可能になる。

とくに本実施形態では、固定された両端１８２、１８４のうち一端１８２および他端１８４が、プロペラシャフト１４０の重心１４６よりも下および上にそれぞれ位置している。この場合、例えば図４に点線Ｄで示すように、マウントメンバ１８０の両端１８２、１８４を、ともに、プロペラシャフト１４０の重心よりも下でトンネルリンフォース１５０に固定する場合と比較して、マウントメンバ１８０とトンネルリンフォース１５０とで構成する閉断面を狭くすることができる。マウントメンバ１８０とトンネルリンフォース１５０とで構成する閉断面は、プロペラシャフト１４０が振動により動ける範囲を画定している。よって当該閉断面は狭い方がプロペラシャフト１４０の振動が小さい。本実施形態の車両床構造によれば、当該閉断面を狭くできるため、プロペラシャフト１４０の振動を抑えることができる。これによってフロアトンネル１１０が変形することをより抑制することが可能である。なおボルト１９２、１９４の位置Ｐ４、Ｐ５は、プロペラシャフト１４０の重心１４６よりも下および上であって、かつ重心１４６に近い方が、マウントメンバ１８０とトンネルリンフォース１５０とで構成する閉断面をより狭くできる。したがって、ボルト１９２、１９４の位置Ｐ４、Ｐ５はより重心に近いとよい。

また図３において、マウントメンバ１８０の両端１８２、１８４のうち一端１８２は、トンネルリンフォース１５０の一方の延長部１５４の根元１６６、すなわちアーチ部１５２の車幅方向両端１６０の近傍で固定されている。延長部１５４の根元１６６は、屈曲しているため変形の起点となりやすい。しかしながら、この根元１６６にマウントメンバとトンネルリンフォースとを固定することによって、根本１６６を補強することが可能である。

なお本実施例ではボルト１９２、１９４によってマウントメンバ１８０の両端１８２、１８４をトンネルリンフォース１５０に固定している。よってトンネルリンフォース１５０におけるボルト１９２、１９４が固定される箇所には、上方にボルト１９２、１９４の頭部用の間隙が必要である。そこで例えば図４に示す変形例のように、アーチ部１７２がトンネルパネル１１２の上面１１７と面接触する場合には、第１上面１７４よりも下方にある第２上面１７６に他端１８４をボルト１９４で固定している。このようにすることで、アーチ部１７２をトンネルパネル１１２の上面１１７に面接触させつつ、マウントパネル１８０の他端１８４をプロペラシャフトの重心より上で固定できる。なお本実施形態はボルト１９２、１９４で固定することに限定するわけではない。例えば、溶接によって固定してもよい。溶接の場合、間隙は不要である。

図５は、図２からプロペラシャフト１４０、マウントメンバ１８０、および補助メンバ１９０を取り除いた状態を別の方向から見た図である。図５において、トンネルリンフォース１５０には、マウントメンバ１８０の両端１８２、１８４（図４）が固定される２つの位置、すなわちボルト１９２、１９４の位置Ｐ４、Ｐ５にわたって車両上方に凸のビード１９８が形成されている。具体的には、図５において、ビード１９８は、ボルト１９２の近傍からボルト１９４にわたって、アーチ部１５２に形成されている。このビード１９８によってアーチ部１５２の剛性を向上できる。これにより、フロアトンネル１１０の変形をさらに抑制することが可能になる。なおビード１９８は、アーチ部１５２だけでなく、延長部１５４、１５６にも形成してよい。例えば、ボルト１９２近傍の延長部１５４から、アーチ部１５２にあるボルト１９４にわたって、ビード１９８を形成してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例である。よって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。また、特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は車両のプロペラシャフトが通過する車両床構造に利用することができる。

１００…車両、１０２…ダッシュパネル、１０４…エンジンルーム、１０６…車室、１１０…フロアトンネル、１１１…フロアトンネルの前端、１１２…トンネルパネル、１１４、１１６…フランジ、１１７…トンネルパネルの上面、１１８、１１９…トンネルパネルの側面、１２２、１２４…フロアパネル、１３０、１３２…トンネルパネルの車幅方向両端、１３６…フランジの車幅方向外側の端部、１４０…プロペラシャフト、１４２…プロペラシャフトの一方の側端、１４４…プロペラシャフトの下端、１４６…プロペラシャフトの重心、１５０、１７０…トンネルリンフォース、１５２、１７２…アーチ部、１５３…アーチ部の側面、１５４、１５６…延長部、１５８…延長部の車幅方向外側の端部、１５９…トンネルリンフォースの上面、１６０、１６２…アーチ部の車幅方向両端、１６６…延長部の根元、１７４…アーチ部の第１上面、１７６…アーチ部の第２上面、１８０…マウントメンバ、１８２…マウントメンバの一端、１８４…マウントメンバの他端、１８６…マウントメンバの中間部、１９０…補助メンバ、１９２、１９４…ボルト、１９８…ビード

Claims (6)

1. 車両のプロペラシャフトが通過する車両床構造において、当該車両床構造は、
   車幅方向に並んで配置され車両の床を形成する１対のフロアパネルと、
   前記１対のフロアパネルの間を車両前後方向に延び該フロアパネルよりも車室側にトンネル状に突出していて内部を前記プロペラシャフトが通過するトンネルパネルを有するフロアトンネルと、
   前記トンネルパネルの所定箇所を補強するアーチ型のアーチ部であって、該トンネルパネルのプロペラシャフト側に少なくとも一部が面接触するアーチ部を有するトンネルリンフォースとを備え、
   前記フロアトンネルは、前記トンネルパネルと前記１対のフロアパネルとの境界にて該トンネルパネルの車幅方向両端から車幅方向外側にそれぞれ延び該フロアパネルに接続される２つのフランジを有し、
   前記トンネルリンフォースは、前記アーチ部と前記１対のフロアパネルとの境界にて該アーチ部の車幅方向両端から車幅方向外側にそれぞれ延びる２つの延長部を有し、
   前記２つの延長部は、前記２つのフランジが前記フロアパネルに接続される位置よりもさらに車幅方向外側にて該フロアパネルに接続されることを特徴とする車両床構造。
2. 前記トンネルパネルは少なくとも１つの平坦な側面を有し、
   前記トンネルリンフォースのアーチ部は、前記側面に面接触することを特徴とする請求項１に記載の車両床構造。
3. 前記トンネルパネルは平坦な上面を有し、
   前記トンネルリンフォースのアーチ部は、前記上面に面接触することを特徴とする請求項１または２に記載の車両床構造。
4. 前記プロペラシャフトの前記トンネルリンフォースが位置する側とは反対側に位置し前記プロペラシャフトを下方から支持するマウントメンバを備え、
   前記マウントメンバの両端は前記トンネルリンフォースに固定され、
   前記固定された両端のうち一端は、前記プロペラシャフトの重心よりも下に位置し、該固定された両端のうち他端は、前記プロペラシャフトの重心よりも上に位置することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両床構造。
5. 前記マウントメンバの両端のうち一端は、前記トンネルリンフォースの一方の延長部の根元に固定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両床構造。
6. 前記トンネルリンフォースはさらに、前記マウントメンバの両端が固定される２つの位置の間にわたる上方に凸のビードを有することを特徴とする請求項４または５に記載の車両床構造。

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