JP2017030642A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアトンネル周辺のフロア剛性を向上すること。【解決手段】一対のサイドシル１と、フロントフロアパネルと、車体前後方向に延設され、前記フロントフロアパネルから上方に膨出したフロアトンネルと、前記フロアトンネルの後端部３ｃにおいて、車幅方向に延設されたクロスメンバ４と、を備えた車体構造であって、前記クロスメンバ４は、前記フロントフロアパネルに対して上方へ延びる縦壁４１を含み、前記縦壁４１は、前記一対のサイドシル１間を車幅方向に連続して延設され、前記フロアトンネルの前記後端部３ｃと接合されると共に該後端部３ｃの開口を塞ぎ、前記フロアトンネル内には、該フロアトンネル内を車体前後方向に仕切る仕切り部ＳＰと、前記仕切り部ＳＰの下部と前記縦壁４１の下部とを接続する接続部ＣＰと、が配設されている。【選択図】図４

Description

本発明は車体構造に関する。

車体の床構造として、前後方向に延びるフロアトンネルを設けた構造が知られている（例えば特許文献１）。フロアトンネルは、燃料パイプや排気パイプのように車体の前後方向に延びる構成の配設空間を形成するだけでなく、フロア剛性の向上に寄与する。

実公平３−８５４２号公報

フロアトンネルは、その断面形状に起因して、その左右の側壁を左右に開閉する方向の荷重に対して十分な剛性を得られない場合がある。このため、例えば、フロアトンネルの左右のフロアの上下振動を十分に抑制できない場合や、側面衝突時の荷重分散の点で不利な場合がある。その対策として、フロアトンネル下部を通るように左右のフロアパネル底部間を結ぶブレース等を設けることも考えられるが、車体の重量増の要因となる。
本発明の目的は、車体の重量増を抑制しつつ、フロアトンネル周辺のフロア剛性を向上することにある。

本発明によれば、
車幅方向に離間して配置された一対のサイドシルと、
前記一対のサイドシルの間に設けられたフロントフロアパネルと、
前記一対のサイドシルの車幅方向中央部において車体前後方向に延設され、前記フロントフロアパネルから上方に膨出したフロアトンネルと、
前記フロアトンネルの後端部において、車幅方向に延設されたクロスメンバと、
を備えた車体構造であって、
前記クロスメンバは、前記フロントフロアパネルに対して上方へ延びる縦壁を含み、
前記縦壁は、前記一対のサイドシル間を車幅方向に連続して延設され、前記フロアトンネルの前記後端部と接合されると共に該後端部の開口を塞ぎ、
前記フロアトンネル内には、
該フロアトンネル内を車体前後方向に仕切る仕切り部と、
前記仕切り部の下部と前記縦壁の下部とを接続する接続部と、
が配設されている、
ことを特徴とする車体構造が提供される。

本発明によれば、車体の重量増を抑制しつつ、フロアトンネル周辺のフロア剛性を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る車体構造の斜視図。 （Ａ）はクロスメンバの正面図、（Ｂ）は図２（Ａ）のII-II線断面図、（Ｃ）は図２（Ａ）のIII-III線断面図。 （Ａ）は別例を示すクロスメンバ及びフロントフロアパネルの断面図、（Ｂ）はフロアフレームの断面図。 図１のI-I線断面図。 仕切り部と屈曲部の位置関係を示す説明図。

以下、本発明の実施形態に係る車体構造について説明する。各図において、矢印ＦＲは車体（車両）の前後方向を示し、ＦＴは前側、ＲＲは後側を示す。矢印Ｗは車幅方向を示し、車両の前進方向で見てＬＴは左側、ＲＴは右側を示す。矢印Ｈは上下方向を示し、ＵＲは上側、ＬＲは下側を示す。

図１は本発明の一実施形態に係る車体構造Ａを示す斜視図である。車体構造Ａは車両の後部座席周辺の床構造であり、一対のサイドシル１と、フロントフロアパネル２と、フロアトンネル３と、クロスメンバ４と、一対のフロアフレーム５と、リアフロアパネル６とを備える。

一対のサイドシル１は、車幅方向に離間して配置されている。左右の各サイドシル１は、車体前後方向に延設されている。フロントフロアパネル２は、後部座席の足元の車体底部を構成する部材であり、一対のサイドシル１の間に設けられおり、各サイドシル１が接合されている。サイドシル１はフロントフロアパネルの車幅方向外側縁部を車体前後方向に延びている。

フロアトンネル３は、一対のサイドシル１の車幅方向中央部において車体前後方向に延設されたセンタトンネルである。フロアトンネル３は、フロントフロアパネル２から上方へ凸状に膨出しており、上壁３ａと左右の側壁３ｂとを備えて下方が開放した断面が台形の形状を有している。フロアトンネル３はフロントフロアパネル２と単一部材で形成されてもよいし、別部材を接合して形成してもよい。本実施形態では別部材を接合して形成した場合を例示している。

本実施形態の場合、フロアトンネル３は本体部３１と接合部３２との二部材構成とされているが、一部材構成であってもよい。本体部３１はフロアトンネル３の全体を構成する部材であり、接合部３２はフロアトンネル３をクロスメンバ４に接合する部材である。接合部３２はフロアトンネル３の後端部３ｃを構成している。

クロスメンバ４はフロアトンネル３の後端部３ｃにおいて車幅方向に延設された部材であり、その両端部は一対のサイドシル１に接合されている。

一対のフロアフレーム５のうちの一方は、フロアトンネル３に対して左側においてフロントフロアパネル２に設けられ、他方はフロアトンネル３に対して右側においてフロントフロアパネル２に設けられている。各フロアフレーム５は車体前後方向に延設され、フロントフロアパネル２に接合されている。各フロアフレームは、上壁５ａと、左右一対の側壁５ｂとを備え、フロントフロアパネル２と閉断面を形成している。

リアフロアパネル６は、車両後部（例えば後部座席から荷室）の車体底部を構成する部材であり、クロスメンバ４の上部から車体前後方向で後方に延設されている。

図１に加えて図２（Ａ）〜図２（Ｃ）及び図４を参照して車体構造Ａを更に説明する。図２（Ａ）はクロスメンバ４の正面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のII-II線に沿うクロスメンバ４の断面図、図２（Ｃ）は図２（Ａ）のIII-III線に沿うクロスメンバ４の断面図である。図４は図１のI-I線断面図であり、フロアトンネル３の中央よりもやや右側での断面構造を示している。

クロスメンバ４は、縦壁４１と、フランジ部４２とを一体に備える。縦壁４１は全体として板状の部材である。縦壁４１はフロントフロアパネル２に対して上方へ延びると共に、一対のサイドシル１間を車幅方向に連続して延設されている。縦壁４１の両端部にはサイドシル１と接合されるフランジ部４１ｃ、４１ｄが設けられており、縦壁４１の左端部は側壁左側のサイドシル１に接合され、右端部は右側のサイドシル１に接合されている。

このようにクロスメンバ４（特に縦壁４１）が一対のサイドシル１間を車幅方向に連続して延設されているので、側面衝突時の荷重伝達を一方のサイドシル１から他方のサイドシル１まで伝達でき、側突性能の向上を図ることができる。

縦壁４１は、車幅方向に延びる複数のビード４１ａ、４１ｂを有する。ビード４１ａ、４１ｂによって車幅方向の荷重伝達の分散性が向上し、乗り心地性能を向上できる。本実施形態の場合、各ビード４１ａ、４１ｂは、車体前後方向後方へ凹んだ凹部であり、幅広のビード４１ａが一つ、幅狭のビード４１ｂが複数形成されている。ビード４１ａは縦壁４１の上側に形成され、フロアトンネル３の上方を横断するように形成されている。ビード４１ｂは、フロアトンネル３の右側、左側にそれぞれ形成されている。なお、本実施形態では複数のビード４１ａ、４１ｂを設けたが、ビードは一つであってもよい。

縦壁４１若しくはクロスメンバ４の全体は、一枚の板材（例えば鋼板）をプレス加工等により成形して構成することができる。この構成の場合、縦壁４１或いはクロスメンバ４全体を複数の板材で構成するよりも軽量化を図ることができる。また、縦壁４１の専有スペースを削減でき、周辺の構成の配置空間の増大や、乗員の足元空間の拡大に寄与する。周辺の構成の配置空間としては、例えば、リアフロアパネル６の下方の空間を挙げることができ、この空間の拡大に寄与する。リアフロアパネル６の下方の空間には例えば燃料タンクを配設することができ、この空間の拡大により、より容積の大きい燃料タンクを配設することができる。

縦壁４１は接合部３２によってフロアトンネル３の後端部３ｃと接合されている。加えて縦壁４１は、その中央部が後端部３ｃの開口３ｄを塞いでいる。図２（Ａ）において破線は後端部３ｃが接合される部分を示しており、また、図４は縦壁４１が後端部３ｃの開口３ｄを塞いでいる様子を示している。

縦壁４１が後端部３ｃの開口３ｄを塞いでいることにより、フロアトンネル３の左右の側壁３ｂを左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。また、クロスメンバ４を利用してフロアトンネル３の開口３ｄを塞ぐので、部品数の増加や車体の重量増を抑制しつつ、フロアトンネル３周辺のフロア剛性を向上することができる。なお、縦壁４１が開口３ｄを塞ぐ面積は大きい方が剛性向上の点で有利であるが、左右の側壁３ｂに跨って延設されていれば、必ずしも開口３ｄ全域を塞いでいる必要はない。

フランジ部４２は、縦壁４１の下部から車体前後方向で前方に突出して設けられており、クロスメンバ４の下端に位置している。フランジ部４２は、車体前後方向で途中の部分に屈曲部４２ｃが形成されており、屈曲部４２ｃを境界として、車体前後方向で後側で上側の上側部分４２ａと、車体前後方向で前側で下側の下側部分４２ｂとを有している。下側部分４２はフロントフロアパネル２と接合される。フランジ部４２を介してフロントフロアパネル２とクロスメンバ４との間での荷重伝達性を向上でき、乗り心地性能を向上できる。

フランジ部４２のうち、フロアトンネル４の内側に入る部分は、屈曲部４２ｃ及び下側部分４２ｂが無い中央部４２ａ’のみの構成となっている。中央部４２ａ’は、後端部３ｃを横断するように延設され、上側部分４２ａと連続する部分であるが上側部分４２ａよりも車体前後方向の幅が狭い。

屈曲部４２ｃは、フランジ部４２を上下方向に屈曲させており、車幅方向に延設されている。本実施形態の場合、屈曲部４２ｃは、フランジ部４２を下方へ湾曲させ、更に、前側に湾曲させた二段階の曲げ態様となっており、上側部分４２ａと下側部分４２ｂとに上下の段差を生じさせている。

本実施形態の場合、フランジ部４２が屈曲部４２ｃを有することにより、フランジ部４２を平坦に形成するよりもその剛性を向上することができ、特に、屈曲部４２ｃの稜線（折り曲げ線）が車幅方向を指向するので、フランジ部４２の車幅方向の剛性を向上できる。このため、フランジ部４２における車幅方向の荷重伝達性能を向上でき、側突性能の向上を図ることができる。屈曲部４２ｃは車幅方向中央部で途切れているものの、ここにはフロアトンネル３が接合されて剛性が高まるので、一対のサイドシル１間の荷重伝達性能を更に向上することができる。なお、屈曲部４２ｃを一対のサイドシル１間で車幅方向に連続して形成してもよい。

本実施形態では屈曲部４２ｃをフランジ部４２に形成したが、フロントフロアパネル２に形成してもよい。図３（Ａ）はその一例を示す断面図であり、図３（Ｃ）の切断位置に相当する断面図である。図３（Ａ）の例ではフランジ部４２は、下側部分４２ｂ及び屈曲部４２ｃを有しておらず、上側部分４２ａがフロントフロアパネル２に接合される。

フロントフロアパネル２は、屈曲部４２ｃに相当する屈曲部２ａを有している。このようにフロントフロアパネル２に屈曲部２ａを形成した場合においても、車幅方向の剛性や荷重伝達性能の点で、フランジ部４２に屈曲部４２ｃを形成した場合と同様の効果を得られる。

次に、図１及び図３（Ｂ）を参照してフロアフレーム５の後端部の構成について説明する。図３（Ｂ）はフロアフレーム５の後端部の、車幅方向中央部における垂直断面図を示している。

フロアフレーム５の後端部は、屈曲部４２ｃに接合されている。剛性が高い屈曲部４２ｃにフロアフレーム５の後端部を接合することで、フロアフレーム５とクロスメンバ４との間等の荷重の分散性を向上できる。また、フロアフレーム５を縦壁４１に接合する構成に比べてフロアフレーム５の全長を短くすることができ、その分だけ軽量化を図ることができる。

なお、図３（Ａ）の例のようにフロントフロアパネル２に屈曲部２ａを形成した構成においては、フロアフレーム５の後端部を屈曲部２ａに接合する構成を採用可能である。この場合も、フロアフレーム５の全長を短くすることができ、その分だけ軽量化を図ることができる。

次に、図４及び図５を参照してフロアトンネル３の内部に配設される仕切り部材７について説明する。仕切り部材７は、縦壁７ａと底壁７ｂとを備えるＬ字型の部材であり、縦壁７ａに一体に形成されたフランジ部７ｃ、７ｄがフロアトンネル３の側壁３ｂの内面に接合され、また、底壁７ｂが、クロスメンバ４のフランジ部４２の中央部４２ａ’と接合されている。

縦壁７ａはフロアトンネル２内で左右の側壁３ｂ間を接続するように配置されており、フロアトンネル２を車体前後方向に仕切る仕切り部ＳＰを構成している。底壁７ｂは縦壁７ａの下部から車体前後方向で後方に延設されている。底壁７ｂと中央部４２ａ’とは、仕切り部ＳＰ(縦壁７ａ）の下部と、クロスメンバ４の縦壁４１の下部とを接続する接続部ＣＰを構成している。

仕切り部材７を設けたことで、フロアトンネル３内には縦壁４１、仕切り部ＳＰ、接続部ＣＰ及びフロアトンネル３の上壁３ａによって、車幅方向の筒体が形成されることから、フロアトンネル３の左右の側壁３ｂを左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。この筒体は、本実施形態の場合、仮想線Ｓ１で示すように方形状の閉断面の筒体を構成するため、フロアトンネル３の左右の側壁３ｂを左右に開閉する方向の荷重に対して、より強固に抵抗することができる。

また、縦壁４１を併用してフロアトンネル３の後部の剛性を補強するので、仕切り部ＳＰは比較的簡素な構成でよく、フロントフロアパネル２の底面にフロアトンネル３を横断するようにブレース等を設けた場合に比べて重量増を抑制することができる。接続部ＣＰの車体前後方向の長さは、仕切り部ＳＰの上下方向の長さよりも短くてもよく、これにより、比較的コンパクトな補強構造をフロアトンネル３内に構築できる。しかも、仕切り部材７と周辺構造とを溶接等により接合することで構築できるので、組み立て作業を容易化することができる。なお、本実施形態では、接続部ＣＰを、底壁７ｂと中央部４２ａ’とで構成したが、底壁７ｂのみで、又は、中央部４２ａ’のみで構成することも可能である。

本実施形態の場合、図５に示すように、仕切り部ＳＰ（縦壁７ａ）は屈曲部４２ｃと車幅方向に連続するように配置されている。換言すると、縦壁７ａの左右の端部と、屈曲部４２ｃの車幅方向中央側の端部の位置とが、車体前後方向で同じ位置にある。屈曲部４２ｃ及び仕切り部ＳＰは車幅方向の剛性が向上するところ、これらが車幅方向に連続しているので、広範囲に渡って車幅方向の荷重伝達性能を向上でき、側突性能の向上を図ることができる。特に、本実施形態の場合、屈曲部４２ｃの車幅方向の外側端部はサイドシル１に接合されていることから、一対のサイドシル１間を仕切り部ＳＰと屈曲部４２ｃとが全体として横断することになるので、一対のサイドシル１間で車幅方向の荷重伝達性能を向上できる。なお、図３（Ａ）の例のようにフロントフロアパネル２に屈曲部２ａを形成した構成においては、仕切り部ＳＰ（縦壁７ａ）を屈曲部２ａと車幅方向に連続するように配置する構成も採用可能である。この場合も、車幅方向の荷重伝達性能を向上でき、側突性能の向上を図ることができる。

次に、リアフロアパネル６周辺の構成について図４を参照して説明する。リアフロアパネル６は、縦壁４１の上端部から後方に延設されており、車幅方向中央部が上方へ膨出する形状を有している。

リアフロアパネル６の下方には、縦壁４１から車体前後方向で後方に延設された連結パネル８が配設されている。連結パネル８は、縦壁４１の上端部よりも低い位置（本実施形態ではフロアトンネル３の上壁３ａの接合部分）から後方かつ上方に延設されており、車体前後方向で前端部のフランジ部８ａが縦壁４１に、後端部のフランジ部８ｂがリアフロアパネル６にそれぞれ接合されている。

フロアトンネル３は、その上壁３ａから延設されたフランジ部３ａ’を有しており、このフランジ部３ａ’が縦壁４１の前面に接合されている。この接合部分においては、縦壁４１の後面に連結パネル８のフランジ部８ａが接合されており、フランジ部３ａ’、縦壁４１及びフランジ部８ａが車体前後方向に重なって接合されている。このように三枚のパネル状の部材が重ねて接合されることで、フロアトンネル３の上壁３ａからの荷重をリアフロア側へ円滑に伝達でき、乗り心地性能を向上できる。

縦壁４１と、リアフロアパネル６と、連結パネル８とは、主に車幅方向中央部において、筒体を形成している。筒体が形成されることでリアフロアの剛性を向上できる。この筒体は、仮想線Ｓ２で示す略三角形状（トラス状）の閉断面を有している。方形状の閉断面を有する場合に比べて、剛性向上を図りつつ省スペース化を図ることができ、周辺の構成の配置空間の増大に寄与する。例えば、連結パネル８の下方に燃料タンクを配設する構成においてはその容量を増大することができる。

筒体の内部には、縦壁４１、リアフロアパネル６及び連結パネル８の各内面に接合されるバルクヘッド９が、筒体内を車幅方向に仕切る姿勢で配置されている。筒体の剛性が向上し、リアフロアのフロア剛性を更に向上できる。バルクヘッド９には複数の貫通孔が形成されており、軽量化を図っている。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
車幅方向に離間して配置された一対のサイドシル(例えば1)と、
前記一対のサイドシルの間に設けられたフロントフロアパネル(例えば2)と、
前記一対のサイドシルの車幅方向中央部において車体前後方向に延設され、前記フロントフロアパネルから上方に膨出したフロアトンネル(例えば3)と、
前記フロアトンネルの後端部において、車幅方向に延設されたクロスメンバ(例えば4)と、
を備えた車体構造であって、
前記クロスメンバは、前記フロントフロアパネルに対して上方へ延びる縦壁(例えば41)を含み、
前記縦壁は、前記一対のサイドシル間を車幅方向に連続して延設され、前記フロアトンネルの前記後端部(例えば3c)と接合されると共に該後端部の開口(例えば3d)を塞ぎ、
前記フロアトンネル内には、
該フロアトンネル内を車体前後方向に仕切る仕切り部(例えばSP)と、
前記仕切り部の下部と前記縦壁の下部とを接続する接続部(例えばCP)と、
が配設されている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記縦壁が前記後端部の開口を塞いでいること及び前記仕切り部を設けたことにより、前記フロアトンネルの左右の側壁を左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。また、前記フロアトンネル内には前記縦壁、前記仕切り部、前記接続部及び前記フロアトンネルの上壁によって、車幅方向の筒体が形成されることから、前記フロアトンネルの左右の側壁を左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。したがって、フロアトンネル周辺のフロア剛性を向上することができる。これにより前記フロントフロアパネル等の板厚をより薄くして軽量化を図ることもできる。更に、前記縦壁を利用して前記フロアトンネルの後部の剛性を補強するので、前記仕切り部は比較的簡素な構成でよく、ブレース等を設けた場合に比べて重量増を抑制することができる。また、前記クロスメンバが前記一対のサイドシル間を車幅方向に連続して延設されているので、側面衝突時の荷重伝達を一方のサイドシルから他方のサイドシルまで伝達でき、側突性能の向上を図ることができる。なお、前記縦壁は前記後端部の開口の全域を塞いでいてもよいし、前記フロアトンネルの左右の側壁を横断するように設けられておれば、一部を塞いでいてもよい。一部を塞ぐ場合、開口の上側半分以上の範囲を塞いでもよく、下側に塞いでいない部分があってもよい。

２．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記縦壁は、一枚の板材によって構成されている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記縦壁を複数の板材で構成するよりも軽量化を図ることができる。また、前記縦壁の専有スペースを削減でき、周辺の構成（例えば燃料タンク）の配置空間の増大や、乗員の足元空間の拡大に寄与する。

３．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記クロスメンバは、前記縦壁の下部から車体前後方向で前方に突出したフランジ部(例えば42)を有し、
前記フランジ部は、前記フロントフロアパネルと接合される(例えば42b)、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記フランジ部を介して前記フロントフロアパネルと前記クロスメンバとの間での荷重伝達性を向上でき、乗り心地性能を向上できる。

４．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記フランジ部又は前記フロントフロアパネルは、車幅方向に延設され、前記フランジ部又は前記フロントフロアパネルを上下方向に屈曲させた屈曲部(例えば42c)を有し、
前記仕切り部は前記屈曲部と連続するように配置されている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記屈曲部及び前記仕切り部は車幅方向の剛性が向上するところ、これらが車幅方向に連続しているので、広範囲に渡って車幅方向の荷重伝達性能を向上でき、側突性能の向上を図ることができる。

５．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記フロアトンネルに対して左側において前記フロントフロアパネルに設けられ、車体前後方向に延びる左フロアフレーム(例えば5)と、
前記フロアトンネルに対して右側において前記フロントフロアパネルに設けられ、車体前後方向に延びる右フロアフレーム(例えば5)と、を更に備え、
前記左フロアフレーム及び前記右フロアフレームの後端部が前記屈曲部に接合されている(例えば図3(B))、
ことを特徴とする。

この構成によれば、フロア剛性を向上しつつ前記フロアフレームの全長を短くすることができ、軽量化を図れる。

６．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記縦壁は、車幅方向に延びるビード(例えば41a,41b)を有する、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記ビードによって車幅方向の荷重伝達の分散性が向上し、乗り心地性能を向上できる。

７．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記縦壁から車体前後方向で後方に延設されたリアフロアパネル(例えば6)と、
前記縦壁から車体前後方向で後方に延設された連結パネル(例えば8)と、を更に備え、
前記リアフロアパネルは、前記縦壁の上端部から後方に延設され、
前記連結パネルは、前記縦壁の、前記上端部よりも低い位置から後方かつ斜め上方に延設されて、その後端部が前記リアフロアパネルに接合され、
前記縦壁と、前記リアフロアパネルと、前記連結パネルと、によって車幅方向に延設された筒体(例えばS2)が形成される、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記筒体が形成されることでリアフロアの剛性を向上できる。特に、前記筒体は略三角形状（トラス状）の閉断面を有することから、方形状の閉断面を有する場合に比べて、剛性向上を図りつつ省スペース化を図ることができ、周辺の構成（例えば燃料タンク）の配置空間の増大に寄与する。

８．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記連結パネルは、前記縦壁に接合されるフランジ部(例えば8a)を有し、
前記フロアトンネルは、該フロアトンネルの上壁(例えば3a)から延設され、前記縦壁に接合されるフランジ部(例えば3a')を有し、
前記連結パネルの前記フランジ部と、前記縦壁と、前記フロアトンネルの前記フランジ部とが重なっている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、三枚のパネル状の部材が重ねて接合されることで、前記フロアトンネルの前記上壁からの荷重をリアフロア側へ円滑に伝達でき、乗り心地性能を向上できる。

９．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記筒体内に設けられ、該筒体内を車幅方向に仕切るバルクヘッド９を更に備えた、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記筒体の剛性が向上し、リアフロアのフロア剛性を更に向上できる。

１０．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記仕切り部と、前記接続部と、前記縦壁と、前記フロアトンネルの上壁とによって、方形状の閉断面(例えばS1)が形成される、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記フロアトンネルの左右の側壁を左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。

１１．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記接続部は、前記仕切り部の下部から車体前後方向で後方に延設されたフランジ部(例えば7b)と、前記縦壁の下部から車体前後方向で前方に延設されたフランジ部(例えば2a')と、によって構成されている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、組み立て作業を容易化しつつ、前記フロアトンネルの左右の側壁を左右に開閉する方向の荷重に対する剛性が向上する。

Ａ 車体構造、１ サイドシル、２ フロントフロアパネル、３ フロアトンネル、４ クロスメンバ、４１ 縦壁、ＳＰ 仕切り部、ＣＰ 接続部

Claims (11)

1. 車幅方向に離間して配置された一対のサイドシルと、
   前記一対のサイドシルの間に設けられたフロントフロアパネルと、
   前記一対のサイドシルの車幅方向中央部において車体前後方向に延設され、前記フロントフロアパネルから上方に膨出したフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルの後端部において、車幅方向に延設されたクロスメンバと、
   を備えた車体構造であって、
   前記クロスメンバは、前記フロントフロアパネルに対して上方へ延びる縦壁を含み、
   前記縦壁は、前記一対のサイドシル間を車幅方向に連続して延設され、前記フロアトンネルの前記後端部と接合されると共に該後端部の開口を塞ぎ、
   前記フロアトンネル内には、
   該フロアトンネル内を車体前後方向に仕切る仕切り部と、
   前記仕切り部の下部と前記縦壁の下部とを接続する接続部と、
   が配設されている、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造であって、
   前記縦壁は、一枚の板材によって構成されている、
   ことを特徴とする車体構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、
   前記クロスメンバは、前記縦壁の下部から車体前後方向で前方に突出したフランジ部を有し、
   前記フランジ部は、前記フロントフロアパネルと接合される、
   ことを特徴とする車体構造。
4. 請求項３に記載の車体構造であって、
   前記フランジ部又は前記フロントフロアパネルは、車幅方向に延設され、前記フランジ部又は前記フロントフロアパネルを上下方向に屈曲させた屈曲部を有し、
   前記仕切り部は前記屈曲部と連続するように配置されている、
   ことを特徴とする車体構造。
5. 請求項４に記載の車体構造であって、
   前記フロアトンネルに対して左側において前記フロントフロアパネルに設けられ、車体前後方向に延びる左フロアフレームと、
   前記フロアトンネルに対して右側において前記フロントフロアパネルに設けられ、車体前後方向に延びる右フロアフレームと、を更に備え、
   前記左フロアフレーム及び前記右フロアフレームの後端部が前記屈曲部に接合されている、
   ことを特徴とする車体構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記縦壁は、車幅方向に延びるビードを有する、
   ことを特徴とする車体構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記縦壁から車体前後方向で後方に延設されたリアフロアパネルと、
   前記縦壁から車体前後方向で後方に延設された連結パネルと、を更に備え、
   前記リアフロアパネルは、前記縦壁の上端部から後方に延設され、
   前記連結パネルは、前記縦壁の、前記上端部よりも低い位置から後方かつ斜め上方に延設されて、その後端部が前記リアフロアパネルに接合され、
   前記縦壁と、前記リアフロアパネルと、前記連結パネルと、によって車幅方向に延設された筒体が形成される、
   ことを特徴とする車体構造。
8. 請求項７に記載の車体構造であって、
   前記連結パネルは、前記縦壁に接合されるフランジ部を有し、
   前記フロアトンネルは、該フロアトンネルの上壁から延設され、前記縦壁に接合されるフランジ部を有し、
   前記連結パネルの前記フランジ部と、前記縦壁と、前記フロアトンネルの前記フランジ部とが重なっている、
   ことを特徴とする車体構造。
9. 請求項７又は請求項８に記載の車体構造であって、
   前記筒体内に設けられ、該筒体内を車幅方向に仕切るバルクヘッドを更に備えた、
   ことを特徴とする車体構造。
10. 請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の車体構造であって、
    前記仕切り部と、前記接続部と、前記縦壁と、前記フロアトンネルの上壁とによって、方形状の閉断面が形成される、
    ことを特徴とする車体構造。
11. 請求項１乃至請求項１０のいずれか一項に記載の車体構造であって、
    前記接続部は、前記仕切り部の下部から車体前後方向で後方に延設されたフランジ部と、前記縦壁の下部から車体前後方向で前方に延設されたフランジ部と、によって構成されている、
    ことを特徴とする車体構造。

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