JP5126411B2 - 車両側部結合部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部結合部構造に係り、特に、ピラーとロッカとの結合部に補強が施された車両側部結合部構造に関する。

自動車の車体の軽量化や低コスト化を目的として、ピラー及びロッカ等のサイメン骨格部材に対して、超ハイテン鋼、ホットプレスの採用による鋼板の薄板化、及びピラーとロッカとを一体化した構造である所謂リンフォース一体構造や、ピラーにピラーインナが設けられていないインナーレス構造によるピラーの開断面化を採用すると、車体は、車体剛性、車体振動、及び局所的な衝突強度等に対して不利な方向となるので、車体に対して何らかの対策が必要となる。
ピラーとロッカとの結合部分の構造としては、例えば、特開２００３−１２７８９９号公報に開示されている構造がある。

ピラーが車体前後及び車体幅方向内外に倒れる変形を抑制するには、特に重要な土台のプラットフォームに繋がるロッカ部に繋がるピラーの裾野部の変形を抑制する必要がある。
特開２００３−１２７８９９号公報に開示の構造では、ロッカをリインフォースで補強しているが、ピラーの裾野部の変形を抑える構造とはなっておらず、ピラーの振動や変形を抑えるという面では改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ピラーやロッカの構成に関わらず、ピラーの振動や変形を効果的に抑えることのできる車両側部結合部構造を提供することを目的とする。

ピラーは、走行中のタイヤからの外力や振動などにより、車体前後および車体幅方向内外に倒れる様に微小弾性変形を生じている。
発明者の種々の実験検討の結果、特に重要なのは、土台となるプラットフォームにつながるロッカ部とピラー骨格との結合部であり、この結合部を補強することにより、車体剛性や振動を効果的に改善できることが判明した。

タイヤからの外力や振動などによるピラーの車体前後および車体幅方向内外に倒れる変形は、ピラーがロッカと結合する裾野部の曲率アール部の断面が崩れて変形することにより大きく助長される。つまりは、このピラーがロッカと結合するピラーの根元にある裾野部の曲率アール部の断面崩れを抑制することにより、ピラーが車体前後および車体幅方向内外に倒れる変形を大きく減少できることが判明した。

リンフォース一体構造やインナーレス構造によるオープン断面化構造をピラー及びロッカ部分に採用した場合、ピラー結合部内のロッカ上面壁が無くなり、ピラー外面の拘束力が無くなることにより、ピラー根元部のロッカ前後軸に対する回転変形（車体幅方向内外に倒れる変形）、断面変形や捩じれ変形が生じやすくなるため、合わせて対策が必要となる。

また、側面衝突に関して、リンフォース一体構造やインナーレス構造によるオープン断面化構造を採用した場合、ピラー結合部内のロッカ上面壁が無くなることにより、衝突車からの入力を土台となるプラットフォームに伝達することができず、ピラー変形量が増大し、ピラーの車室側への進入量が増大する。これを対策するには、衝突車からの入力を土台となるプラットフォームに伝達可能なピラー結合部内のロッカ上面壁に相当する部材が必要となる。

本発明の第１の態様に係る車両側部結合部構造は、上記事実に鑑みてなされたものであって、車両側部の下側に配置され車体前後方向に延びるロッカアウタと、前記ロッカアウタの車両幅方向内側に配置されて車体前後方向に延びるロッカインナとを含んで構成されるロッカと、前記ロッカアウタから車体上方へ延びるピラーアウタを少なくとも含んで構成され、前記ピラーアウタが、車両幅方向外側壁面と、前記車両幅方向外側壁面の車両前側端部から車両幅方向内側へ延びる車両前方側壁面と、前記車両幅方向外側壁面の車両後側端部から車両幅方向内側へ延びる車両後方側壁面とを含み、前記ロッカへ向かうにしたがって車体前後方向の寸法が漸増する様に前記車両前方側壁面及び前記車両後方側壁面が湾曲した裾野部をロッカ側に有するピラーと、前記車両幅方向外側壁面から車両幅方向内側へ向けて延び、前記車両前方側壁面の車両後方側に間隔を開けて配置される第１前側隔壁と、前記第１前側隔壁の車両幅方向内側端と前記車両前方側壁面の車両幅方向内側端とを連結する第２前側隔壁と、前記車両幅方向外側壁面から車両幅方向内側へ向けて延び、前記車両後方側壁面の車両前方側に間隔を開けて配置される第１後側隔壁と、前記第１後側隔壁の車両幅方向内側端と前記車両後方側壁面の車両幅方向内側端とを連結する第２後側隔壁と、前記第１前側隔壁の下端側と前記第１後側隔壁の下端側とを連結すると共に、前記車両幅方向外側壁面と前記ロッカとを連結する下側連結隔壁と、を含んで構成され、前記裾野部に設けられるピラー補強部材と、を備え、前記裾野部には、断面内方の車両前方側で、前記車両幅方向外側壁面、前記第１前側隔壁、前記第２前側隔壁、及び前記車両前方側壁面で前側閉断面が形成され、断面内方の車両後方側で、前記車両幅方向外側壁面、前記第１後側隔壁、前記第２後側隔壁、及び前記車両後方側壁面で後側閉断面が形成されており、前記ピラー補強部材は、前記第１前側隔壁の車両幅方向外側端部、前記第１後側隔壁の車両幅方向外側端部、及び前記下側連結隔壁の車両幅方向外側端部を互いに繋ぐと共に、前記車両幅方向外側壁面と連結される車両幅方向外側連結壁を有し、前記第１前側隔壁の車両上方側の端部分は、前記裾野部における前記車両前方側壁面に溶接され、前記第１後側隔壁の車両上方側の端部分は、前記裾野部における前記車両後方側壁面に溶接され、前記車両幅方向外側連結壁は、前記裾野部における前記車両幅方向外側壁面に溶接されている。

次に、第１の態様に係る車両側部結合部構造の作用を説明する。
第１の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラーアウタの裾野部の断面内において、車両前方側部分に、車両幅方向外側壁面、第１前側隔壁、第２前側隔壁、及び車両前方側壁面の合計４面で閉断面が形成され、車両後方側部分で、車両幅方向外側壁面、第１後側隔壁、第２後側隔壁、及び車両後方側壁面の合計４面で後側閉断面が形成されているので、ピラーアウタに外力が作用した際のピラーアウタのロッカとの接合部付近、即ち、ピラーアウタの側面視で湾曲している裾野部の断面崩れを抑えることができる。
これにより、ピラーの車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動等を効果的に抑えることができる。
また、裾野部の断面内において、車両前方側、及び車両後方側で閉断面化されている部分は、車両側面視で略三角形となるので、裾野部の変形を効率よく抑制することができる。

また、第１の態様に係る車両側部結合部構造によれば、例えば、側面衝突時に、ピラーアウタの車両幅方向外側壁面から入力する側突荷重を、ピラー補強部材の車両幅方向外側連結壁によって広い面積で受け、該側突荷重を第１前側隔壁、及び第１後側隔壁、さらには第２前側隔壁、及び第２後側隔壁で支持しながら、ロッカインナを介してプラットフォームに対して効率的に伝達することができる。

本発明の第２の態様に係る車両側部結合部構造は、第１の態様に係る車両側部結合部構造において、前記車両幅方向外側連結壁には、ドアヒンジを取り付けるためのドアヒンジ取付部が設けられると共に、前記ドアヒンジ取付部の車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方に、前記第１前側隔壁と前記第１後側隔壁とを連結するビードが設けられている。

次に、第２の態様に係る車両側部結合部構造の作用を説明する。
第２の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ドアヒンジ取付部の車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方に第１前側隔壁と第１後側隔壁とを連結するビードを設けたため、ドアヒンジ取付部の高い取付強度が得られる。また、ドアヒンジ取付部に作用する力を剛性の高いビードを介して第１前側隔壁及び第１後側隔壁に効率的に伝達できる。

本発明の第３の態様に係る車両側部結合部構造は、第１または第２の態様に係る車両側部結合部構造において、前記ロッカアウタと前記ピラーアウタとは一体形成されている。

次に、第３の態様に係る車両側部結合部構造の作用を説明する。
第３の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ロッカアウタとピラーアウタとが一体化されており、ロッカアウタとピラーアウタとを各々別部品として形成してロッカアウタとピラーアウタとを溶接等で結合する場合に比較して軽量化しつつ高い強度が得られ、生産性も良い。

本発明の第４の態様に係る車両側部結合部構造は、第１〜第３の何れか１の態様に係る車両側部結合部構造において、前記ピラーは、前記ピラーアウタの車両幅方向内側が開放された開断面構造とされている。

次に、第４の態様に係る車両側部結合部構造の作用を説明する。
第４の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラーは、ピラーアウタの車両幅方向内側が開放された開断面構造とされており、所謂ピラーインナが設けられていないため、ピラーインナが設けられている場合に比較して、車両の軽量化が図られている。
なお、ピラー補強部材がピラーアウタの裾野部の断面崩れを抑えるので、ピラーがピラーインナを備えていなくても、ピラーの車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動等を効果的に抑えることができる。

本発明の第５の態様に係る車両側部結合部構造は、第４の態様に係る車両側部結合部構造において、前記ピラー補強部材の端部と前記ピラーアウタとの間、及び前記ピラー補強部材の端部と前記ロッカインナとの間の隙間を閉塞するシール部材が設けられている。

次に、第５の態様に係る車両側部結合部構造の作用を説明する。
例えば、ピラー補強部材とピラーアウタとがスポット溶接された場合、スポット溶接の打点と打点との間でピラー補強部材とピラーアウタとが完全に密着せず、微小な隙間が存在する場合がある。同様に、ピラー補強部材とロッカインナとがスポット溶接された場合も、スポット溶接の打点と打点との間でピラー補強部材とロッカインナとが完全に密着せず、微小な隙間が存在する場合がある。
第５の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラー補強部材の端部とピラーアウタとの間、及びピラー補強部材の端部とロッカインナとの間の隙間がシール部材で閉塞されているので、ピラーがピラーインナを備えていない開断面構造であっても、ロッカ内部からピラーアウタを介して室内側へ水、埃、音等が進入することを防止できる。

以上説明したように本発明の第１の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラーやロッカの構成に関わらず、ピラーの振動や変形を効果的に抑えることができる、という優れた効果を有する。

また、本発明の第１の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラーアウタの車両幅方向外側壁面から入力する側突荷重を、車両幅方向外側連結壁によって広い面積で受け、該側突荷重をプラットフォームに効率的に伝達できる。

本発明の第２の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ドアヒンジ取付部の強度を向上することができる。

本発明の第３の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ロッカアウタとピラーアウタとを各々別部品として形成してロッカアウタとピラーアウタとを溶接等で結合する場合に比較して軽量化しつつ高い強度が得られ、生産性も向上する。

本発明の第４の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ピラーがピラーインナを備えていないため、軽量化を図ることができる。

本発明の第５の態様に係る車両側部結合部構造によれば、ロッカ内部からピラーアウタを介して室内側へ水、埃、音等が進入することを防止できる。

本発明の適用された車両側部結合部構造の斜視図である。 車両結合部構造の縦断面図である。 車両の側面図である。 ピラー補強部材の車両内側から見た正面図である。 ピラー補強部材の斜視図である。 センターピラーの水平断面図である。 シール部分を示す車両側部結合部構造の断面図である。

［第１の実施形態］
以下、図面を用いて、本発明に係る車体側部結合部構造の最良の形態について説明する。なお、以下に用いる図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、本実施形態の車体構造３０が適用された自動車１０（車両）の一部が模式的な側面図にて示されている。図１には、車体構造３０が車室内側から見た斜視図で示されており、図２には、車体構造３０の縦断面図が示されている。

図３に示されるように、車体側部１２には、フロント側から順にフロントピラー１４（Ａピラー）、センターピラー１６（Ｂピラー）、及びリヤピラー１８（Ｃピラー）が配設されている。なお、フロントピラー１４、センターピラー１６、及びリヤピラー１８は、左右一対設けられている。センターピラー１６は、車体側部１２に形成されたフロントドア用開口部２０Ａ及びリヤドア用開口部２０Ｂとの間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。

センターピラー１６の上端部１６Ａは、ルーフサイドレール部２２における車体前後方向の中間部に結合されている。ルーフサイドレール部２２は、車両ルーフの両サイドにおいて略車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。
また、センターピラー１６の下端部１６Ｂは、ロッカ２４（「サイドシル」ともいう。）における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ２４は、車体下部の両サイドにおいて略車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。

（ロッカの構成）
図１及び図２に示されるように、ロッカ２４は、ロッカインナパネル２６を備えている。
ロッカインナパネル２６は、ロッカ２４の車幅方向内側の部位を構成し、車体側部１２の下端部で車体前後方向を長手方向として配置されており、車幅方向外向きに開口された断面ハット形状とされている。ロッカインナパネル２６の上端側で車幅方向外端には上フランジ部２６ａが形成され、ロッカインナパネル２６の下端側で車幅方向外端には下フランジ部２６ｂが形成されている。

（アウタパネル）
図２の断面図で示すように、ロッカインナパネル２６の車幅方向外側には、アウタパネル４０（サイメンアウタパネルリインフォース）が配置されている。なお、アウタパネル４０のさらに車幅方向外側には、サイメンアウタ５２が配置されている。

図１に示すように、本実施形態のアウタパネル４０は、ロッカインナパネル２６の車幅方向外側に配置されて車両前後方向に延びるロッカアウタ４６とロッカアウタ４６の車両上方側から車両上方に向けて延びるピラーアウタ４４とを含んで１枚の鋼板から一体に形成されている。

図１に示すように、ロッカアウタ４６は、上壁４６Ａ、下壁４６Ｂ、外側壁４６Ｃ、上壁４６Ａの車幅方向内端に形成される上フランジ部４６Ａａ、下壁４６Ｂの車幅方向内端に形成される下フランジ部４６Ｂｂとを含んで構成され、ピラーアウタ４４との連結部分を除き、車幅方向内向きに開口された断面ハット形状とされている。
ロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａ及び下フランジ部４６Ｂｂは、その一般面が車両上下方向及び車体前後方向を含む面を面方向として配置されている。
そして、ロッカアウタ４６は、上フランジ部４６Ａａがロッカインナパネル２６の上フランジ部２６ａの車幅方向外側に重ね合わせられてスポット溶接により接合され、下フランジ部４６Ｂｂがロッカインナパネル２６の下フランジ部２６ｂの車幅方向外側に重ね合わせられてスポット溶接により接合されている。

一方、アウタパネル４０のピラーアウタ４４は、略車両上下方向を長手方向として配置され、略車両前後方向及び上下方向に沿った方向を面方向とした車両幅方向外側壁面４４Ａ、車両幅方向外側壁面４４Ａの車両前側端から車両幅方向内側へ向けて延びる車両前方側壁面４４Ｂ、車両幅方向外側壁面４４Ａの車両後側端から車両幅方向内側へ向けて延びる車両後方側壁面４４Ｃ、車両前方側壁面４４Ｂの車幅方向内端から車両前方向側へ向けて延びる前フランジ部４４Ｂｂ、車両後方側壁面４４Ｃの車幅方向内端から車両後方向側へ向けて延びる後フランジ部４４Ｃｃを備えて、水平断面形状が車幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。

図１、及び図４に示すように、ピラーアウタ４４の下端側、即ちロッカアウタ４６との接続部分付近の車両側面視形状は、ロッカアウタ４６へ向かうにしたがって徐々に広がる形状とされている。以後、ピラーアウタ４４の下部のロッカアウタ４６へ向かうにしたがって徐々に広がっている部分を裾野部４８と呼ぶ。

この裾野部４８では、車両前方側壁面４４Ｂ、及び車両後方側壁面４４Ｃは、共に車両上下方向から車両前後方向に向きを変えるように湾曲しており、車両前方側壁面４４Ｂの下端側はピラーアウタ４４の車両前側に位置するロッカアウタ４６の上壁４６Ａに一体的に連結され、車両後方側壁面４４Ｃの下端側はピラーアウタ４４の車両後側に位置するロッカアウタ４６の上壁４６Ａに一体的に連結されている。

本実施形態のロッカアウタ４６は、ピラーアウタ４４との接続部分において、その上壁４６Ａが設けられておらず、ロッカ内部空間とピラー内部空間とが互いに連通している。
また、ピラーアウタ４４の前フランジ部４４Ｂｂは、ピラーアウタ４４の車両前側に位置するロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａに一体的に連結され、後フランジ部４４Ｃｃはピラーアウタ４４の車両後側に位置するロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａに一体的に連結されている。

（ピラー補強部材）
ピラーアウタ４４の裾野部４８の内部には、鋼板のプレス成形品とされたある種のバルクヘッド（隔壁）であるピラー補強部材５０が配置されている。
ピラー補強部材５０は、ピラー長手方向直角断面で見た時にピラー内を閉塞するような隔壁状に形成されており、以下に説明する前側隔壁５０Ａ、後側隔壁５０Ｂ、下側連結隔壁５０Ｃ、車両幅方向外側連結壁５０Ｄ、三角状前側隔壁５０Ｅ、及び三角状後側隔壁５０Ｆを備えている。

図１、及び図５に示すように、車両幅方向外側連結壁５０Ｄは、車両側面視で見て逆台形状（底辺の幅が頂辺の幅よりも小）とされ、ピラーアウタ４４の裾野部４８における車両幅方向外側壁面４４Ａの車両幅方向内側面にスポット溶接により接合されている。車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両前方向側には前側隔壁５０Ａが配置され、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両後方向側には後側隔壁５０Ｂが配置されている。

前側隔壁５０Ａは、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両前方側の端部から車両幅方向内側へ向けて車両幅方向外側連結壁５０Ｄに対して垂直に延びると共に、車両側面視では、車両下方側が車両上方側よりも車両後方向側となるように傾斜している。
前側隔壁５０Ａは、車両上方側の端部分が湾曲した裾野部４８の車両前方側壁面４４Ｂに密着するように折り曲げられており、該端部分が車両前方側壁面４４Ｂにスポット溶接により接合されている。

一方、後側隔壁５０Ｂは、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両後方側の端部から車両幅方向内側へ向けて車両幅方向外側連結壁５０Ｄに対して垂直に延びると共に、車両側面視では、車両下方側が車両上方側よりも車両前方向側となるように傾斜している。
後側隔壁５０Ｂは、車両上方側の端部分が湾曲した裾野部４８の車両後方側壁面４４Ｃに密着するように折り曲げられており、該端部分が車両後方側壁面４４Ｃにスポット溶接により接合されている。

次に、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの下端からは、下側連結隔壁５０Ｃが車両幅方向内側へ向けて水平に延びている。
下側連結隔壁５０Ｃの車両幅方向内側の端部分は、ロッカインナパネル２６の上フランジ部２６ａに密着するように車両上方側へ折り曲げられたフランジ部５０Ｃｄが形成されており、該フランジ部５０Ｃｄはロッカインナパネル２６の上フランジ部２６ａの車両幅方向外側面にスポット溶接により接合されている。これにより、ピラーアウタ４４の車両幅方向外側壁面４４Ａがロッカインナパネル２６に対して強固に繋がれている。

下側連結隔壁５０Ｃの車両前方側の端部分には、前側隔壁５０Ａの下端側に密着するように車両上方側へ折り曲げられたフランジ部５０Ｃａが形成されており、該フランジ部５０Ｃａは前側隔壁５０Ａにスポット溶接により接合されている。
一方、下側連結隔壁５０Ｃの車両後方側の端部分は、後側隔壁５０Ｂの下端側に密着するように車両上方側へ折り曲げられたフランジ部５０Ｃｂが形成されており、該フランジ部５０Ｃｂは後側隔壁５０Ｂにスポット溶接により接合されている。

図１，図２，及び図６に示すように、本実施形態のピラー補強部材５０には、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両上方側、かつ車両後方側の角部近傍に、後述するドアヒンジ５８を取り付けるためのボルト６０を締め付けるためのウエルドナット６２が２個溶接されている。なお、符合５８Ａはドアヒンジ５８の軸である。したがって、センターピラー１６には、ドアヒンジ５８を介してリヤサイドドア（図示せず）が取り付けられている。なお、リヤサイドドアは、ドアヒンジ５８よりも車両後方側に配置されている。

図６に示すように、サイメンアウタ５２、ピラーアウタ４４の車両幅方向外側壁面４４Ａ、及びピラー補強部材５０の車両幅方向外側連結壁５０Ｄには、各々ボルト６０が貫通する貫通孔が形成されている。なお、図６に示すように、ピラーアウタ４４の車両幅方向内側には、ピラーガーニッシュ３４が設けられており、ピラーアウタ４４の端部には、ウエザストリップ３６が取り付けられている。

図１、及び図２に示すように、ピラー補強部材５０の車両幅方向外側連結壁５０Ｄには、ドアヒンジ取付部の補強のために、ウエルドナット６２の車両上方側、本実施形態では車両幅方向外側連結壁５０Ｄの車両上方側の端部、及びウエルドナット６２の車両下方側に、各々前側隔壁５０Ａと後側隔壁５０Ｂとを繋ぐように車両前後方向に沿って延びるビード６４、６６が形成されている。なお、本実施形態のビード６４、６６は、鋼板の剛性を高めるために設けられており、断面形状を半円状としているが、他の形状であっても良い。

次に、三角状前側隔壁５０Ｅは、前側隔壁５０Ａの車両幅方向内側の端部から、車両前方側及び車両下方側へ向けて延びて、車両側面視形状が略三角形を呈している。三角状前側隔壁５０Ｅの車両前方側の端部分（三角形の車両前方側の辺部分）は、湾曲した裾野部４８の前フランジ部４４Ｂｂに重ねられてスポット溶接により接合されている。また、三角状前側隔壁５０Ｅの車両下方側の端部分（三角形の車両下方側の辺部分）は、ロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａの車両幅方向外側に重ねられてスポット溶接により接合されている。

次に、三角状後側隔壁５０Ｆは、後側隔壁５０Ｂの車両幅方向内側の端部から、車両後方側及び車両下方側へ向けて延びて、車両側面視形状が略三角形を呈している。三角状後側隔壁５０Ｆの三角形の車両後側の端部分（三角形の車両後側辺部分）は、湾曲した裾野部４８の後フランジ部４４Ｃｃに重ねられてスポット溶接により接合されている。また、三角状後側隔壁５０Ｆの車両下方側の端部分（三角形の車両下方側の辺部分）は、ロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａの車両幅方向外側に重ねられてスポット溶接により接合されている。
これにより、ピラーアウタ４４の裾野部４８は、ピラー補強部材５０が隔壁となって閉塞されて閉断面化され、ピラー内空間はピラー補強部材５０によって上下に分割されることになる。

（シール剤による隙間のシール）
本実施形態では、ロッカ２４の内部空間とセンターピラー１６の空間（室内側の空間）とを遮断するために、ピラー補強部材５０とピラーアウタ４４との間の隙間、ピラー補強部材５０とロッカインナパネル２６との間の隙間を閉塞するようにシール剤６８が塗布されている。これにより、ロッカ２４の内部、及びセンターピラー１６を介して車室内側へ進入しようとする、水、埃、音等を完全に遮断することができる。
シール剤６８は、車両内側からピラー補強部材５０、ピラーアウタ４４、及びロッカインナパネル２６等に塗布されている。

図７に示すように、本実施形態において、シール剤６８（図面の斜線部分）の塗布されている部分は、以下に説明する部分である。
三角状前側隔壁５０Ｅと上フランジ部２６ａの上端部との間、前側隔壁５０Ａの上端部と車両前方側壁面４４Ｂとの間、車両幅方向外側連結壁５０Ｄの上端と車両幅方向外側壁面４４Ａとの間、後側隔壁５０Ｂの上端部と車両後方側壁面４４Ｃとの間、三角状後側隔壁５０Ｆと上フランジ部２６ａの上端部との間、フランジ部５０Ｃａの上端部と前側隔壁５０Ａとの間、フランジ部５０Ｃｂの上端部と後側隔壁５０Ｂとの間、フランジ部５０Ｃｄの上端部と上フランジ部２６ａの上端部との間、フランジ部５０Ｃａの側端部とフランジ部５０Ｃｄの側端部との間、フランジ部５０Ｃａの側端部と車両幅方向外側連結壁５０Ｄとの間、フランジ部５０Ｃｂの側端部とフランジ部５０Ｃｄの側端部との間、フランジ部５０Ｃｂの側端部と車両幅方向外側連結壁５０Ｄとの間等である。

なお、シール剤６８は、上記部材間の隙間に対して、車両内側から塗布することができる。また、シール剤６８は、ロッカインナパネル２６の上フランジ部２６ａの上端と、ロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ａａの上端と間に塗布することもできる。

図１、及び図２に示すように、ロッカインナパネル２６の車両幅方向内側にはフロアパネル５４が配置され、フロアパネル５４の車両幅方向外側端部に形成されたフランジ５４Ａがロッカインナパネル２６の車両幅方向内側面にスポット溶接にて接合されている。
図１に示すように、このフロアパネル５４の上部には、車両幅方向に沿って延びる断面略ハット形状とされたクロスメンバ５６が配置されている。クロスメンバ５６は、下端側に形成されたフランジ５６Ａがスポット溶接にてフロアパネル５４に接合されており、車両幅方向端側に形成されたフランジ５６Ｂがスポット溶接にてロッカインナパネル２６の車両幅方向内側面に接合されている。
なお、クロスメンバ５６は、センターピラー１６の車両幅方向内側に位置している。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の車両側部結合部構造では、ピラー補強部材５０の前側隔壁５０Ａ及び三角状前側隔壁５０Ｅをピラーアウタ４４に接合することで裾野部４８の車両前方側が閉断面化され、ピラー補強部材５０の後側隔壁５０Ｂ及び三角状後側隔壁５０Ｆをピラーアウタ４４に接合することで裾野部４８の車両後方側が閉断面化されているので、ピラーアウタ４４に外力が作用した際の裾野部４８の断面崩れが抑えられる。これら裾野部４８の車両前方側、及び車両後方側で閉断面化されている部分は、車両側面視で略三角形となっており、裾野部４８の変形を効率よく抑制することができる。
これにより、センターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動等を効果的に抑えることができる。なお、裾野部４８の剛性が向上することで、センターピラー１６の捩じれも抑えることができる。

また、側面衝突時には、ピラーアウタ４４に作用した外力が、上記閉断面部分のみならず、下側連結隔壁５０Ｃにも伝達されるので、下側連結隔壁５０Ｃを介してロッカインナパネル２６へ外力を分散することができる。
これにより、下側連結隔壁５０Ｃを設けない場合に比較して、裾野部４８の閉断面化された部分の外力負担が減少し、断面崩れがより一層抑制される。
なお、側面衝突時には、衝突車の荷重を、ピラーアウタ４４に接合したピラー補強部材５０の車両幅方向外側連結壁５０Ｄによって広い面積で受け、車両幅方向外側連結壁５０Ｄで受けた該荷重を前側隔壁５０Ａ、後側隔壁５０Ｂ、及び下側連結隔壁５０Ｃで支持すると共に、更に三角状前側隔壁５０Ｅ、及び三角状後側隔壁５０Ｆで支持することで、該荷重をロッカインナパネル２６を介してプラットフォーム（本実施形態ではクロスメンバ５６及びフロアパネル５４）に対して効率的に伝達することができる。

また、センターピラー１６のドアヒンジ５８の取付部分に作用する力（荷重）は、主に（１）上下力、（２）車両幅方向に延びる軸周りのモーメント力、及び（３）車両前後方向に延びる軸周りのモーメント力であるが、（１）の上下力、及び（２）のモーメント力は、ドアヒンジ取付部であるウエルドナット６２の上下に設定された剛性の高いビード６４、６６を介して前述した剛性の高い裾野部４８の車両前方側の閉断面部分、同じく剛性の高い裾野部４８の車両後方側の閉断面部分で受けることができ、センターピラー１６は（１）の上下力、及び（２）のモーメント力に対して高い剛性が確保される。さらに、上記（３）のモーメント力は、剛性の高い裾野部４８の車両前方側の閉断面部分、同じく剛性の高い裾野部４８の車両後方側の閉断面部分を介して、剛性の高いロッカ２４に伝達されるので、（３）のモーメント力に対してセンターピラー１６のドアヒンジ取付部、即ちウエルドナット６２の周辺は、高い剛性が確保される。

このように、本実施形態の車両側部結合部構造では、ピラー補強部材５０によってピラーアウタ４４の裾野部４８の断面崩れを抑えることができるので、本実施形態の様にピラー骨格部材であるピラーアウタ４４が開断面化された構造や、軽量化の為にピラーアウタ４４が薄板化された場合、さらには、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６の接合部分でロッカアウタ４６の上壁４６Ａが無い場合に、特に大きな補強効果を発揮することが出来る。

本実施形態では、１枚の鋼板からなるピラー補強部材５０でもって裾野部４８の剛性を向上させているので、部品点数、及び材料使用量を最小限に抑えつつ、センターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動等を効果的に抑えることができる。

本実施形態の車両は、ピラー部及びロッカ部に、リンフォース一体構造、及びインナーレス構造によるオープン断面化を採用しており、ピラー結合部内で上壁４６Ａが無い構造となっているが、側突車からの入力を、センターピラー１６、ピラー補強部材５０、及びロッカ２４を介して土台となるプラットフォーム（クロスメンバ５６及びフロアパネル５４）に最短距離で、かつ効率的に伝達することができ、センターピラー１６の車両幅方向への倒れ変形を抑え、車室内側へのピラー進入量を低減することができる。

なお、軽量化のためにセンターピラー１６を構成する部材を薄板化するとセンターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動が悪化傾向となるが、裾野部４８にピラー補強部材５０を設けることで、センターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動は効果的に抑えられる。

ピラー補強部材５０は、ロッカ２４、及び車両幅方向外側壁面４４Ａに接合された下側連結隔壁５０Ｃの車両前後端から、前側隔壁５０Ａ及び後側隔壁５０Ｂが斜め上方へ延びてピラーアウタ４４の補強を行っているため、ロッカ２４の上壁付近を車両前後方向に通る軸（仮想）を中心とするセンターピラー１６の回転方向の変形に対する剛性が向上している。
このため、側突時には、ピラー外側からの側突荷重を前側隔壁５０Ａ及び後側隔壁５０Ｂでも受けることができ、センターピラー１６の回転変形を抑制しながら、車体幅方向内側のプラットフォームとしてのフロアパネル５４、及びクロスメンバ５６に効率的に荷重を伝達することができる。

［その他の実施形態］
上記実施形態のセンターピラー１６は、車両幅方向内側が開口された開断面構造であったが、本発明はこれに限らず、ピラーアウタ４４の車両幅方向内側にピラーインナを接合してセンターピラー１６を閉断面構造としても良い。これにより、センターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動を更に抑えることができる。

上記実施形態では、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６とが１枚の鋼板で一体形成されていたが、本発明はこれに限らず、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６を互いに別部品として形成し、別部品として形成されたピラーアウタ４４とロッカアウタ４６を互いに溶接等で接合しても良い。

上記実施形態では、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６とが１枚の鋼板で一体形成されていたので、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６との接合部分において、ロッカアウタ４６の上壁４６Ａが無かったが、本発明はこれに限らず、互いに別部品として形成されたピラーアウタ４４とロッカアウタ４６とを互いに溶接等で接合する場合、車両前後に連続した上壁４６Ａを有するロッカアウタ４６、即ち、長手方向に沿って全て閉断面化されたロッカ２４を用いても良い。これにより、ピラーアウタ４４とロッカアウタ４６との結合部分の剛性が向上し、センターピラー１６の車両前後、及び車両幅方向内外に倒れる変形、及び振動を更に抑えることができる。

上記実施形態では、ドアヒンジ取付部であるウエルドナット６２の上下にビード６４、６６を設けたが、ドアヒンジ取付部周辺の剛性が確保できていれば、ビード６４及びビード６６の何れか一方が設けられていれば良く、場合によってはビード６４及びビード６６は設けなくても良い。ビードの数は更に増やしても良く、上下に延びるビードを追加しても良い。
また、ピラー補強部材５０には、車両幅方向外側連結壁５０Ｄ以外の壁面にビードを形成しても良い。
上記実施形態では、本発明をセンターピラー１６に適用した例を説明したが、本発明はセンターピラー１６以外のピラーにも適用可能である。

［符合の説明］
１０ 自動車（車両）
１６ センターピラー（ピラー）
２４ ロッカ
２６ ロッカインナパネル（ロッカインナ）
３０ 車体構造
４４ ピラーアウタ
４４Ｃ 車両後方側壁面
４４Ｂ 車両前方側壁面
４４Ａ 車両幅方向外側壁面
４６ ロッカアウタ
４８ 裾野部
５０ ピラー補強部材
５０Ａ 前側隔壁（第１前側隔壁）
５０Ｂ 後側隔壁（第１後側隔壁）
５０Ｃ 下側連結隔壁
５０Ｄ 車両幅方向外側連結壁
５０Ｅ 三角状前側隔壁（第２前側隔壁）
５０Ｆ 三角状後側隔壁（第２後側隔壁）
６２ ウエルドナット（ドアヒンジ取付部）
６４ ビード
６６ ビード

Claims (5)

1. 車両側部の下側に配置され車体前後方向に延びるロッカアウタと、前記ロッカアウタの車両幅方向内側に配置されて車体前後方向に延びるロッカインナとを含んで構成されるロッカと、
   前記ロッカアウタから車体上方へ延びるピラーアウタを少なくとも含んで構成され、前記ピラーアウタが、車両幅方向外側壁面と、前記車両幅方向外側壁面の車両前側端部から車両幅方向内側へ延びる車両前方側壁面と、前記車両幅方向外側壁面の車両後側端部から車両幅方向内側へ延びる車両後方側壁面とを含み、前記ロッカへ向かうにしたがって車体前後方向の寸法が漸増する様に前記車両前方側壁面及び前記車両後方側壁面が湾曲した裾野部をロッカ側に有するピラーと、
   前記車両幅方向外側壁面から車両幅方向内側へ向けて延び、前記車両前方側壁面の車両後方側に間隔を開けて配置される第１前側隔壁と、前記第１前側隔壁の車両幅方向内側端と前記車両前方側壁面の車両幅方向内側端とを連結する第２前側隔壁と、前記車両幅方向外側壁面から車両幅方向内側へ向けて延び、前記車両後方側壁面の車両前方側に間隔を開けて配置される第１後側隔壁と、前記第１後側隔壁の車両幅方向内側端と前記車両後方側壁面の車両幅方向内側端とを連結する第２後側隔壁と、前記第１前側隔壁の下端側と前記第１後側隔壁の下端側とを連結すると共に、前記車両幅方向外側壁面と前記ロッカとを連結する下側連結隔壁と、を含んで構成され、前記裾野部に設けられるピラー補強部材と、を備え、
   前記裾野部には、断面内方の車両前方側で、前記車両幅方向外側壁面、前記第１前側隔壁、前記第２前側隔壁、及び前記車両前方側壁面で前側閉断面が形成され、断面内方の車両後方側で、前記車両幅方向外側壁面、前記第１後側隔壁、前記第２後側隔壁、及び前記車両後方側壁面で後側閉断面が形成されており、
   前記ピラー補強部材は、前記第１前側隔壁の車両幅方向外側端部、前記第１後側隔壁の車両幅方向外側端部、及び前記下側連結隔壁の車両幅方向外側端部を互いに繋ぐと共に、前記車両幅方向外側壁面と連結される車両幅方向外側連結壁を有し、
   前記第１前側隔壁の車両上方側の端部分は、前記裾野部における前記車両前方側壁面に溶接され、
   前記第１後側隔壁の車両上方側の端部分は、前記裾野部における前記車両後方側壁面に溶接され、
   前記車両幅方向外側連結壁は、前記裾野部における車両幅方向外側壁面に溶接されている、車両側部結合部構造。
2. 前記車両幅方向外側連結壁には、ドアヒンジを取り付けるためのドアヒンジ取付部が設けられると共に、前記ドアヒンジ取付部の車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方に、前記第１前側隔壁と前記第１後側隔壁とを連結するビードが設けられている、請求項１に記載の車両側部結合部構造。
3. 前記ロッカアウタと前記ピラーアウタとは一体形成されている、請求項１または請求項２に記載の車両側部結合部構造。
4. 前記ピラーは、前記ピラーアウタの車両幅方向内側が開放された開断面構造とされている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部結合部構造。
5. 前記ピラー補強部材の端部と前記ピラーアウタとの間、及び前記ピラー補強部材の端部と前記ロッカインナとの間の隙間を閉塞するシール部材が設けられている、請求項４に記載の車両側部結合部構造。

Images