JP3966874B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を懸架するサスペンションアームにカバーを取り付けた車両用サスペンション装置に関する。

自動車のサスペンション装置のロアコントロールアームの基端部が車体側のブラケットに枢支される部分が目視可能であると外観が低下するため、その部分を着脱可能な合成樹脂製のサスペンションカバーで覆ったものが、下記特許文献１により公知である。
実用新案登録第２５２２８３８号公報

ところで上記従来のものは、サスペンションカバーがサスペンションアームの基端部だけを覆っているため、縁石や飛び石との接触からサスペンションアーム全体を効果的に保護することができず、しかもサスペンションカバー全体が合成樹脂製であるため、縁石や飛び石と接触した場合に破損し易いという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、カバーでサスペンションアームを効果的に保護しながら、カバー自体の損傷を最小限に抑えることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を懸架するサスペンションアームにカバーを取り付けた車両用サスペンション装置において、前記サスペンションアームの本体部下面を覆うように固定されたカバーを、合成樹脂部材と、この合成樹脂部材に固定されると共に該合成樹脂部材よりも軟質のラバー部材とで構成し、その合成樹脂部材の、サスペンションアームよりも後方側に張り出す後縁部に切欠を形成して、この切欠に前記ラバー部材を配置したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、合成樹脂部材にラバー部材を接着し、合成樹脂部材をクリップでサスペンションアームに固定したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、車輪を懸架するサスペンションアームにカバーを取り付けた車両用サスペンション装置において、前記サスペンションアームの本体部下面を覆うように固定されたカバーを合成樹脂部材および該合成樹脂部材よりも軟質のラバー部材で構成すると共に、そのラバー部材を合成樹脂部材よりも車体後方側に配置し、それら合成樹脂部材およびラバー部材を重ね合わせてクリップでサスペンションアームに共締めしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。

尚、実施例の第２ロアアーム１５は本発明のサスペンションアームに対応する。

請求項１の発明によれば、車輪を懸架するサスペンションアームの本体部下面を覆うように取り付けたカバーを、合成樹脂部材と、この合成樹脂部材に固定されると共に該合成樹脂部材よりも軟質のラバー部材とで構成し、その合成樹脂部材の、サスペンションアームよりも後方側に張り出す後縁部に切欠を形成して、この切欠に前記ラバー部材を配置したので、損傷し易いサスペンションアームの下面を効果的に保護するとともに、弾性変形可能な軟質のラバー部材によりカバーが縁石や飛び石に当たった場合の損傷を最小限に抑えることができ、しかも車体後方側に位置することで縁石や飛び石に当たり易い部分をラバー製としてカバーの損傷を更に効果的に抑制することができる。また、サスペンション装置を組み立てるとき、上記ラバー部材を弾性変形させながら工具を挿入可能となり、作業性が向上する。

請求項２の発明によれば、ラバー部材を接着した合成樹脂部材をクリップでサスペンションアームに固定したので、サスペンションアームからのカバーの脱落を確実に防止しながら、カバーを容易に着脱することができる。

請求項３の発明によれば、サスペンションアームの本体部下面を覆うように取り付けたカバーを合成樹脂部材および該合成樹脂部材よりも軟質のラバー部材で構成し、そのラバー部材を合成樹脂部材よりも車体後方側に配置したので、車体後方側に位置することで縁石や飛び石に当たり易い部分をラバー製としてカバーの損傷を更に効果的に抑制することができる。また特に合成樹脂部材およびラバー部材を重ね合わせてクリップでサスペンションアームに共締めしたので、サスペンションアームからのカバーの脱落を確実に防止しながら、カバーを容易に着脱することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は自動車の右前輪のサスペンション装置を斜め下方から見た図、図２は第２ロアアームおよびカバーの分解斜視図、図３は図２の２−２線断面図である。

図１に示すように、自動車のサスペンション装置は、図示せぬ車輪を回転自在に支持するナックル１０を備えており、ナックル１０の上部がＡ型のアッパーアーム１１の車幅方向外端にボールジョイント１２を介して枢支されるとともに、ナックル１０の下部がＩ型の第１ロアアーム１３の車幅方向外端にボールジョイント１４を介して枢支され、更にナックル１０の下部がＩ型の第２ロアアーム１５の車幅方向外端にゴムブッシュジョイント１６を介して弾性支持される。またナックル１０の上部に油圧ダンパー１７の下端がゴムブッシュジョイント１８を介して弾性支持され、この油圧ダンパー１７と分離されたコイルスプリング１９の下端が第１ロアアーム１３の中間部に設けたばね座１３ａの上面に支持される。更に、スタビライザー２０の左右両端部が左右のナックル１０，１０にそれぞれ接続される。そしてアッパーアーム１１の車幅方向内端と、第１ロアアーム１３の車幅方向内端と、第２ロアアーム１５の車幅方向内端とが、それぞれゴムブッシュジョイント２１，２１；２２；２３を介して車体２４に弾性支持される。

図２および図３から明らかなように、断面Ｕ字状の押し出し材で構成された第２ロアアーム１５は、底壁１５ａと、その底壁１５ａの両側縁から立ち上がる一対の側壁１５ｂ，１５ｃとよりなる本体部を備えており、底壁１５ａに３個のクリップ孔１５ｄ…が形成される。第２ロアアーム１５の下面を覆うカバー３１は、合成樹脂部材３２と該合成樹脂部材３２よりも軟質のラバー部材３３とで構成されており、ラバー部材３３は第２ロアアーム１５の底壁１５ａの下面と合成樹脂部材３２の上面との間に挟まれるように配置される。

合成樹脂部材３２は、第２ロアアーム１５の底壁１５ａから前方に突出する前半部３２ａと、第２ロアアーム１５の底壁１５ａを覆って該底壁１５ａから僅かに後方に突出する後半部３２ｂとを備える。断面が概ね三角形をなす前半部３２ａは第２ロアアーム１５の前側の側壁１５ｂを覆い、その長手方向両端に形成された係止爪３２ｃ，３２ｃが前側の側壁１５ｂの上縁に係合する。断面が概ね平板状をなす後半部３２ｂは、第２ロアアーム１５に向けて突出する３個のボス部３２ｄ…と、各々のボス部３２ｄ…の中心を貫通する３個のクリップ孔３２ｅ…とを備えるとともに、その車幅方向内端の後縁に台形状の切欠３２ｆが形成される。合成樹脂部材３２の車幅方向内側に重ね合わされるラバー部材３３は、合成樹脂部材３２の約半分の大きさを有する平板状の部材であり、その前縁寄りの位置に２個の開口３３ａ，３３ａが形成される。

しかして、カバー３１を第２ロアアーム１５に取り付けるには、先ず合成樹脂部材３２の上面にラバー部材３３を重ね合わせ、合成樹脂部材３２の３個のボス部３２ｄ…のうちの２個をラバー部材３３の２個の開口３３ａ，３３ａに係合させて位置決めする。その結果、合成樹脂部材３２の後縁とラバー部材３３の後縁とが整列し、合成樹脂部材３２の切欠３２ｆからラバー部材３３の一部が露出する。そして合成樹脂部材３２の３個のクリップ孔３２ｅ…を上向きに貫通する３個のクリップ３４…を第２ロアアーム１５の３個のクリップ孔１５ｄ…に係合させることで、合成樹脂部材３２およびラバー部材３３を第２ロアアーム１５に共締めする。

このようにしてカバー３１を第２ロアアーム１５の下面に固定することで、カバー３１により縁石や飛び石を遮って第２ロアアーム１５を損傷から保護することができる。しかもカバー３１の一部にラバー部材３３が露出しているので、この部分に縁石や飛び石が接触した場合には、カバー３１自体の損傷をも回避することができる。特に、ラバー部材３３の中心は合成樹脂部材３２の中心よりも車体後方側に位置しているので、飛び石が当たり易いカバー３１の後部にラバー部材３３を位置させてカバー３１の損傷を一層効果的に回避することができる。

また図３から明らかなように、第２ロアアーム１５に取り付けられたカバー３１は第２ロアアーム１５の断面形状を流線型に近づけ、前方からの走行風の空気抵抗を減少させる整流部材としての機能を発揮することができる。しかもカバー３１の下面の圧力変化により合成樹脂部材３２の切欠３２ｆから露出したラバー部材３３の一部が撓み変形することで、車速に応じてカバー３１の空力特性を変化させることができる。

またサスペンション装置を組み立てるとき、合成樹脂部材３２の切欠３２ｆから露出したラバー部材３３の一部を弾性変形させながら工具を挿入することができるので、カバー３１を取り付けたままサスペンション装置の組み立てを行うことが可能になって作業性が向上する。

更に、クリップ３４…を用いてカバー３１を第２ロアアーム１５に着脱することができるので、カバー３１の脱落を確実に防止することができるだけでなく、カバー３１をボルトで着脱する場合に比べて着脱作業が容易であり、損傷したカバー３１を交換するような場合に作業性が大幅に向上する。

次に、図４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。

第１実施例では合成樹脂部材３２およびラバー部材３３が分離可能であったが、第２実施例はラバー部材３３の前縁部に形成したスリット３３ｂを合成樹脂部材３２の後縁に嵌合させて加硫接着したものであり、合成樹脂部材３２およびラバー部材３３は予め一体化される。従って、クリップ３４…は合成樹脂部材３２のクリップ孔３２ｅ…だけを貫通して第２ロアアーム１５のクリップ孔１５ｄ…に係合することになり、カバー３１の着脱性が第１実施例に比べて向上する。第２実施例のその他の構成および効果は、第１実施例と同じである。

次に、図５に基づいて参考例を説明する。

第１、第２実施例のカバー３１は合成樹脂部材３２およびラバー部材３３で構成されていたが、参考例のカバー３１は全体がラバー製であり、第２ロアアーム１５に加硫接着により固定される。この参考例によれば、カバー３１全体がラバー製であるので縁石や飛び石に接触しても多少傷が付く程度であり、カバー３１の大きな破損により第２ロアアーム１５の保護機能が根本的に損なわれる虞はない。しかも合成樹脂部材３２やクリップ３４…が不要になるので部品点数およびコストの削減に寄与することができる。参考例のその他の構成および効果は、第１、第２実施例と同じである。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではサスペンションアームとして第２ロアアーム１５を例示したが、本発明は他の任意のサスペンションアームに対して適用することができる。

また第２実施例の如く、カバー３１を２種類の材料で一体的に構成する場合に、硬度の異なる材料で２色成形しても良い。

自動車の右前輪のサスペンション装置を斜め下方から見た図 第２ロアアームおよびカバーの分解斜視図 図２の２−２線断面図 第２実施例に係る、前記図３に対応する図 参考例に係る、前記図３に対応する図

符号の説明

１５ 第２ロアアーム（サスペンションアーム）
３１ カバー
３２ 合成樹脂部材
３２ｆ 切欠き部
３３ ラバー部材
３４ クリップ

Claims (3)

1. 車輪を懸架するサスペンションアーム（１５）にカバー（３１）を取り付けた車両用サスペンション装置において、
   前記サスペンションアーム（１５）の本体部下面を覆うように固定されたカバー（３１）を、合成樹脂部材（３２）と、この合成樹脂部材（３２）に固定されると共に該合成樹脂部材（３２）よりも軟質のラバー部材（３３）とで構成し、その合成樹脂部材（３２）の、サスペンションアーム（１５）よりも後方側に張り出す後縁部に切欠（３２ｆ）を形成して、この切欠（３２ｆ）に前記ラバー部材（３３）を配置したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 合成樹脂部材（３２）にラバー部材（３３）を接着し、合成樹脂部材（３２）をクリップ（３４）でサスペンションアーム（１５）に固定したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 車輪を懸架するサスペンションアーム（１５）にカバー（３１）を取り付けた車両用サスペンション装置において、
   前記サスペンションアーム（１５）の本体部下面を覆うように固定されたカバー（３１）を合成樹脂部材（３２）および該合成樹脂部材（３２）よりも軟質のラバー部材（３３）で構成すると共に、そのラバー部材（３３）を合成樹脂部材（３２）よりも車体後方側に配置し、それら合成樹脂部材（３２）およびラバー部材（３３）を重ね合わせてクリップ（３４）でサスペンションアーム（１５）に共締めしたことを特徴とする、車両用サスペンション装置。

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