JP6115586B2 - 自動車用カバーの整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の進行方向に沿う車体の床面または側面または上面に繊維質を含むカバー部材が設けられたような自動車用カバーの整流構造に関する。

一般に自動車用カバーの整流構造としては、車体の床面を下方から覆うアンダカバーが知られている。
上述のアンダカバーによる整流構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、フロアパネルの下面側を覆う略平面状のアンダカバーを設け、このアンダカバーの後端に走行風の剥離部を形成したものである。

この特許文献１に開示された従来構造において、アンダカバーの後部に雪や泥等の侵入を防止する目的で、後部縦壁を形成すると共に、該アンダカバーを、繊維質を含む素材、例えば、不織布や繊維強化プラスチックで構成する場合、斯る素材では鋭利な剥離部を形成することができないので、走行風を適切に剥離することができないという問題点がある。

また、特許文献２には、ポリアミド樹脂製のアンダカバーにおいて、前高後低状に緩傾斜する案内面と、この案内面の後部に設けられて前低後高状に緩傾斜する傾斜面部とから成る突出部を形成し、この傾斜面部に走行風剥離用の開口部（剥離部）を形成したものが開示されている。

しかしながら、この特許文献２に開示された従来構造においては、傾斜面部の傾斜角度が緩やかなため、上記開口部の前縁がアンダカバー後端に対して車両前方へ大きく離間し、適切な位置に剥離点を形成することが困難で、剥離点で剥離された走行風の再付着や、走行風が車両後方のリヤサスペンション装置に当って、乱流が発生するという問題点があった。

特許第４５５６５５９号公報 特許第４８０８０６６号公報

そこで、この発明は、鋭利な断面形状を形成することが困難な素材を用いて、容易にカバー部材の整流面後端に開口部を打抜き形成して、剥離部を形成することができ、カバー部材の適切な位置に走行風の剥離部を形成することができる自動車用カバーの整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車用カバーの整流構造は、車体の床面または側面または上面に繊維質を含むカバー部材が設けられた自動車用カバーの整流構造であって、上記カバー部材には走行風を整流する整流面と、該整流面の後端から車両上方または車幅方向内方に延びる後部縦壁とが設けられ、上記整流面の後端部に、該整流面から上記後部縦壁側に一段窪んだ棚部が形成され、上記整流面から上記棚部にかけて形成された開口部により走行風の剥離部が形成されたものである。
上述の繊維質を含むカバー部材の素材としては、不織布や繊維強化プラスチックを用いてもよい。

上記構成によれば、上述の開口部が整流面から棚部にかけて形成されるので、鋭利な断面形状を形成することが困難な繊維質を含む素材を用いて、容易にカバー部材の整流面後端に開口部を打抜き形成して、剥離部を形成することができ、カバー部材の適切な位置に走行風の剥離部を形成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記剥離部は、上記開口部前端の剥離点と、該剥離点より車両前側においてその後端が上記整流面から突出するよう傾斜した前側ガイド面とを備えたものである。

上記構成によれば、上述の前側ガイド面により走行風の剥離領域の拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カバー部材は車体の床面を下方から覆うアンダカバーであり、上記開口部は車幅方向に一直線状に並んで複数形成されており、複数の開口部間には柱状部が形成され、該柱状部の中央は厚肉で傾斜構造に形成されると共に、該柱状部の端部は断面クランク形状に形成されたものである。

上記構成によれば、柱状部の端部が断面クランク形状に形成されるので、繊維質を含む素材であっても成形性を確保することができるものである。
また、上記柱状部の中央が厚肉かつ傾斜構造であるため、アンダカバーの強度、特に、耐雪強度（車両後進時に地面に詰まった雪とアンダカバーとが干渉した際にカバー形状を保つ強度）の向上を図ることができ、さらに、傾斜構造によりアンダカバーを雪に乗上げるように逸らして、該アンダカバーを上方へ変位させて開口部から雪が侵入することを抑制するガイド機能を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記カバー部材はその主要部が不織布または織布または所定方向に揃えられた繊維の層で構成されたものである。

上記構成によれば、コーナ部の成形性が悪い素材（不織布等）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保することができる。

この発明によれば、鋭利な断面形状を形成することが困難な素材を用いて、容易にカバー部材の整流面後端に開口部を打抜き形成して、剥離部を形成することができ、カバー部材の適切な位置に走行風の剥離部を形成することができる効果がある。

本発明の自動車用カバーの整流構造を備えた車両の底面図 左右のアンダカバーの底面図 左右のアンダカバーをその底面側から見た状態で示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図１のＣ−Ｃ線矢視断面図 図１のＤ−Ｄ線矢視断面図 図１のＥ−Ｅ線矢視断面図 図１のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図 図９の要部拡大図 図１のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＩ−Ｉ線に沿う要部の矢視断面図 左側のアンダカバーにおける後部の構造を示す斜視図 図１３のＪ−Ｊ線矢視断面図

鋭利な断面形状を形成することが困難な素材を用いて、容易にカバー部材の整流面後端に開口部を打抜き形成して、剥離部を形成することができ、カバー部材の適切な位置に走行風の剥離部を形成するという目的を、車体の床面または側面または上面に繊維質を含むカバー部材が設けられた自動車用カバーの整流構造において、上記カバー部材には走行風を整流する整流面と、該整流面の後端から車両上方または車幅方向内方に延びる後部縦壁とが設けられ、上記整流面の後端部に、該整流面から上記後部縦壁側に一段窪んだ棚部が形成され、上記整流面から上記棚部にかけて形成された開口部により走行風の剥離部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車用カバーの整流構造を示し、図１は当該整流構造を備えた車両の底面図、図２は左右のアンダカバーの底面図、図３は左右のアンダカバーをその底面側から見た状態で示す斜視図、図４は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図７は図１のＤ−Ｄ線矢視断面図、図８は図１のＥ−Ｅ線矢視断面図、図９は図１のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図である。

自動車用カバーの整流構造の詳細な説明に先立って、まず、図４〜図９を参照して車体構造について説明する。
図４〜図９に示すように、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の車幅方向中央には車室側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２を取付けている。

図４，図５に示すように、該トンネル部２の下部左右には前後方向に延びるトンネルメンバ３（下部トンネルメンバ）が一体形成されており、このトンネル部２をフロアパネル１に取付けた時、フロアパネル１とトンネルメンバ３との間には、車両の前後方向に延びる閉断面４が形成される。

また、図４に示すように、上述のトンネル部２の上部にはトンネルメンバ５（上部トンネルメンバ）が設けられており、トンネル部２の上側コーナ部とトンネルメンバ５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面６が形成されている。

さらに、図４，図６，図７，図８に示すように、上述のフロアパネル１の車幅方向左右両端部には、サイドシル７が設けられている。このサイドシル７はサイドシルアウタ８とサイドシルインナ９とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１０を有する車体強度部材であって、サイドシルアウタ８の下部にはサイドシルカバー１１を設けると共に、該サイドシルカバー１１の車幅方向外側下部にはモール部材１２が取付けられている。

図４に示すように、トンネル部２とサイドシル７（詳しくは、サイドシルインナ９）との車幅方向中間部におけるフロアパネル１上面には、車両前後方向に延びるフロアフレームアッパ１３が接合固定されており、このフロアフレームアッパ１３とフロアパネル１との間には閉断面１４が形成されている。
上述のフロアフレームアッパ１３と上下方向に対向するように、フロアパネル１の下面には、車両の前後方向に延びるフロアフレームロア１５が接合固定されており、このフロアフレーム１５とフロアパネル１との間には閉断面１６が形成されている。
なお、図５において、１７はボディアウタパネル、１８はセンタピラーインナであり、これら両者によりセンタピラー１９が形成されている。

図９に示すように、フロアパネル１の後部には、キックアップ部２０を介してリヤフロア２１（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部２０の背面とリヤフロア２１の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ２２（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部２０およびリヤフロア２１と、クロスメンバ２２との間には、車幅方向に延びる閉断面２３を形成している。

図９に示すように、上述のクロスメンバ２２から車両後方に離間した位置のリヤフロア２１の上下には、リヤクロスメンバアッパ２４とリヤクロスメンバロア２５とを上下対向位置に取付けている。

図１０は図９の要部拡大図で、リヤクロスメンバアッパ２４とリヤフロア２１との間には、車幅方向に延びる閉断面２６を形成し、同様に、リヤクロスメンバロア２５とリヤフロア２１との間にも、車幅方向に延びる閉断面２７を形成している。

図９に示すように、クロスメンバ２２（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア２５（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア２１の下方部には、燃料タンク２８を配設している。この燃料タンク２８は、図７，図８，図９に示すように、左右一対のタンク固定バンド２９，２９で支持されるもので、図９に示すように、タンク固定バンド２９の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材３０によりクロスメンバ２２に固定されており、タンク固定バンド２９の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材３１によりリヤクロスメンバロア２５に固定されている。

図７に示すように、燃料タンク２８の左右両サイドには、フロアフレームサイドパネル３２と、フロアフレームアンダパネル３３と、サイドシルインナ９と、リヤフロア２１の側端部と、ガセット３４とで囲繞された閉断面３５が形成されている。

一方、図１に示すように、リヤフロア２１の左右両サイド下部に接合固定されたリヤサイドフレーム３６には、サブフレーム３７が取付けられている。このサブフレーム３７は、フロントクロスメンバ３８と、リヤクロスメンバ３９と、左右一対のサイドメンバ４０，４０とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

図１１は図１のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図で、図１１，図１に示すように、後輪４１のナックル４２とリヤクロスメンバ３９との間にロアアーム４３を設け、ナックル４２とフロントクロスメンバ３８との間にトーコントロールリンク４４を設け、ナックル４２とその前方の車体との間にトレーリングアーム４５を設けると共に、図１１に示すように、ナックル４２と、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ４６を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

図８，図１１に示すように、フロアフレームサイドパネル３２とサイドシルインナ９との間には、トレーリングアーム取付けブラケット４７を接合固定しており、トレーリングアーム４５の前端支持部を該トレーリングアーム取付けブラケット４７に支持させている。

ところで、ダッシュロアパネルの前方に設けられた図示しないエンジンには排気系部品が接続されている。図１に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒浄化手段としてのキャタリスト４８，４９が介設された排気管５０と、この排気管５０の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ５１と、該サイレンサ５１の左右両サイドに接続されたテールパイプ５２，５２とを備えており、図４，図５，図６に示すように、上述の排気管５０はトンネル部２の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図７，図８に示すように、燃料タンク２８の下方を通ってさらに後方に延びている。

図４に示すように、キャタリスト４８，４９の上方部にはインシュレータ５３が離間して配設されると共に、図７，図８に示すように、排気管５０と燃料タンク２８下部との間には、別のインシュレータ５４が配設されている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部には、エンジンを搭載すると共に、前輪５５を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム５６が設けられている。このサブフレーム５６は図示しないフロントクロスメンバと、リヤクロスメンバ５７と、左右のサイドメンバ５８，５８とを備えている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部はアンダカバー５９で覆われると共に、前輪５５用のスプラッシュシールド（いわゆる泥除け部材）６０の下端部と、アンダカバー５９の側端部と、フロントバンパ６１のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域は、フロントサイドアンダカバー６２で覆われている。

次に、自動車用カバーの整流構造について詳述する。
車体の床下における前輪５５と後輪４１との間、この実施例では、トンネル部２の下面側左右における前輪５５と後輪４１との間にはカバー部材（床下整流部）としてのアンダカバー７０，７０が設けられている（図１参照）。

図２，図３は何れもアンダカバー７０の底面図であって、図２の上側のアンダカバー７０Ｌは車両左側のアンダカバーであり、図２の下側のアンダカバー７０Ｒは車両右側のアンダカバーである。これら左右の各アンダカバー７０Ｌ，７０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー７０，７０は車体の床面（フロアパネル１参照）を下方から覆うもので、この実施例では、該アンダカバー７０は前側部材７１と後側部材７２との２部材から構成されており、これら前側部材７１と後側部材７２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー７０はその主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸させたもの、また、ラバーシートや樹脂シートと積層したものを、押し固めて構成しており、このように、アンダカバー７０の主要部を、繊維質を含む不織布で構成することにより、コーナ部の成形性が悪い素材（不織布）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保するように構成したものである。

図２，図３に示すように、アンダカバー７０はその前側部材７１および後側部材７２に車両前後方向に延びる略平坦な床面７３，７４を有しており、前側部材７１の床面７３の前部には、床下走行風Ｘの車幅方向外側への流出を防ぐ目的で車両前後方向に延びる第１縦壁７５が設けられている。

図４に示すように、上述の第１縦壁７５は、車幅方向断面が凹形状の第１縦壁部７６における車幅方向内側の側壁で形成されたものである。また、この第１縦壁７５は、図３に示すように、前側部材７１の車両前後方向の長さの約半分にわたって形成されると共に、第１縦壁７５の上下寸法は、その前後方向中間部から後端にかけて漸減するように形成されている。
上述の第１縦壁７５に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部７７が、後側部材７２の前部に設けられている（図２，図３参照）。

この第１剥離部７７は、図１１に示すように、後方かつ下方に傾斜する傾斜面７８と、図２，図３に示すように、この傾斜面７８の直下流において開口形成された開口部としてのスリット７９とから形成されており、該スリット７９は車幅方向に一直線状に並んで複数設けられている。

これにより、流速が遅い床下走行風Ｘ（図２参照）が、流速が速く圧力の低い車体側面流Ｙ（図２参照）に引込まれ、車体側面流Ｙを乱したり、リヤサスペンション装置に当って空力抵抗が増加しないように、縦壁や剥離部を設けるものにおいて、上述の第１縦壁７５と第１剥離部７７とを車両前後方向に離間させて、最小限の剥離部で床下走行風Ｘを剥離し、後述する補機（キャニスタ８３参照）や車体構造のレイアウト性の向上と空力抵抗の低下とを両立させるように構成したものである。

図５に示すように、上述の第１縦壁７５と第１剥離部７７との間には、車体の床面を下方から覆うアンダカバー７０の下方膨出部８０が設けられており、この下方膨出部８０の下面は略平坦に形成されている。
上述の下方膨出部８０は、図４で示した第１縦壁７５の上端から横方向に延びる前部床面８１に対して下方へ膨出しており、前側部材７１の床面７３と面一状に形成されている。

図６，図７，図８，図９に示すように、後側部材７２にも上述の下方膨出部８０と上下方向において面一状となる下方膨出部８２が設けられており、この下方膨出部８２は後側部材７２の床面７４と面一状に形成されている。

図５に示すように、アンダカバー７０に下方膨出部８０を設け、その下面を略平坦に形成することで、アンダカバー７０により床下走行風Ｘの整流性を高め、特に、下方膨出部８０の下面を略平坦に成すことで、床下走行風Ｘの流れを阻害しないように構成している。

また、図２，図５に示すように、アンダカバー７０の下方膨出部８０の上部には、補機の一例としてキャニスタ８３（蒸発燃料吸着装置）を配置しており、このキャニスタ８３をアンダカバー７０で保護するように構成している。
ここで、上述の補機としては、キャニスタ８３に代えて、排ガス浄化装置（いわゆるＳＣＲ）、及び蓄電ユニット、車両コントロールユニット、非接触充電ユニット等の電装品などの他の補機であってもよい。

さらに、図７，図８に示すように、後側部材７２の下方膨出部８２においては、燃料タンク２８の下部を当該下方膨出部８２側へ拡張形成している。この実施例では、燃料タンク２８の左側下部のみを下方へ拡張形成したが、右側下部のみを下方へ拡張形成してもよく、左右両側下部をそれぞれ下方へ拡張形成してもよい。

図２，図３，図７，図８に示すように、上述の第１剥離部７７の車幅方向内側端よりも車幅方向外側で、かつ車両後方に離間した位置には、後側部材７２と一体に車両の前後方向に延びる第２縦壁８４が設けられている。

図８に示すように、この第２縦壁８４は後側部材７２の下方膨出部８２よりもさらに下方に突出して、車両の前後方向に延びるビード形状のものである。
上述の第２縦壁８４は、図２，図３に示すように、第１剥離部７７と車両後方に離間しており、後側部材７２の成形性を確保すると共に、第１剥離部７７の車幅方向内側端を通って車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘ（図２参照）を、該第２縦壁８４でガイドして車幅方向外側に逃げないようにするものである。つまり、最小限の第２縦壁８４で、第１剥離部７７後方において車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘを効果的に整流すると共に、該第２縦壁８４で後側部材７２の補強をも兼ねるように構成している。

図２，図３に示すように、上述の第１剥離部７７の車幅方向内側端よりも車幅方向外側で、かつ車両後方に離間した位置には、後側部材７２と一体に第２剥離部８５が設けられている。

この第２剥離部８５は、図１のＨ−Ｈ線矢視断面図を図１１に示すように、後方かつ下方へ傾斜する傾斜面８６と、当該傾斜面８６の後端エッジ８７とから形成したものである。

この実施例では、第２剥離部８５は、第２縦壁８４の前寄りの位置で、かつ第２縦壁８４よりも車幅方向外側に形成されている。

これにより、第２剥離部８５の車幅方向内側における下方膨出部８２でのレイアウト性の向上を図りつつ、図１１に矢印で示す床下走行風Ｘを第１剥離部７７と第２剥離部８５とで２段階に後方かつ下方へ案内して、第２剥離部８５のさらに後方に位置するリヤサスペンション装置等に走行風Ｘが当たるのを防止し、後輪４１の図示しないブレーキ装置へ走行風Ｘが当たるのを許容すべく構成している。
ここで、上述の第２剥離部８５は、その後方に後輪４１およびトレーリングアーム４５が近接するため、車両後進時に地面上に積もった雪と干渉する可能性が低い。このため、後端を切った形状の走行風剥離用の後端エッジ８７と成している。

図２，図３に示すように、上述の第１縦壁７５よりも車幅方向内側には、前側部材７１の前後方向の略全長にわたって車両前後方向に延びる第３縦壁８８が設けられている。

図４に示すように、上述の第１縦壁７５と対応する位置の第３縦壁８８は、車幅方向断面が凹形状の第３縦壁部８９における車幅方向内側の側壁で形成されたものであり、図３，図５に示すように、前側部材７１の床面７３と対応する位置の第３縦壁８８は、下方膨出部８０の車幅方向内側端から上方に立上がる立上り壁で形成されたものである。

図２，図３に示すように、上述の第３縦壁８８よりも車幅方向外側で、かつ第１剥離部７７および第２剥離部８５よりも後方に離間して第３剥離部９０が設けられている。同図に示すように、この実施例では、第３剥離部９０は第２剥離部８５に対して車幅方向内側の後側部材７２に設けられている。

図１２は図１のＩ−Ｉ線に沿う要部の矢視断面図、図１３は左側のアンダカバーにおける後部の構造を示す斜視図、図１４は図１３のＪ−Ｊ線矢視断面図である。

図２，図３，図１２，図１３，図１４に示すように、上述の第３剥離部９０は、走行風を整流する整流面としての床面７４に対して、その後端が突出するように下方かつ後方に傾斜する傾斜面９１（前側ガイド面）と、この傾斜面９１の直下流に開口形成された開口部としてのスリット９２とから形成されており、該スリット９２は車幅方向に一直線状に並んで複数設けられている。

このように、第３縦壁８８よりも車幅方向外側で、かつ第１剥離部７７より後方に離間して第３剥離部９０を設けることで、第３縦壁８８により中央床下風Ｚ（この実施例では、図２に示すトンネル風）の側方への流出を遅らせ、かつ第３剥離部９０により当該中央床下風Ｚを効率的に剥離するように構成したものである。また、第１縦壁７５よりも内側の床下風（中央床下風Ｚ）の車幅方向外側への移動を第３縦壁８８にて抑制することができ、かつ、第１剥離部７７よりも後方に第３剥離部９０を設けることで、略平坦な下面（床面７４参照）の拡大を図るように構成したものである。

図１２に床下風（この位置の床下風は図２で示した床下走行風Ｘと中央床下風Ｚとの双方）の流れを示すように、スリット９２が存在する場合には、同図に実線矢印で示すように、床下風はスリット９２で効果的に剥離される一方、スリット９２が存在しない場合には、同図に仮想線矢印で示すように、当該部位におけるアンダカバー７０（主要部が不織布で形成されたアンダカバー）の下面後端の曲率半径が大きくなるため、床下風は剥離しにくく上方へずれた軌跡となる。

図１３に示すように、開口部としての複数のスリット９２，９２間には、柱状部９３が形成される一方、図１２，図１４に示すように、上述の傾斜面９１後端からスリット９２を介して上方に延びる後部縦壁９４が一体形成されている。

この後部縦壁９４は、整流面である床面７４の後端から車両上方に延びるように設けられている。詳しくは、該後部縦壁９４は、床面７４に上述の前側ガイド面としての傾斜面９１を介してその後端から車両上方に延びるように設けられている。
上述の整流面である床面７４の後端部、詳しくは傾斜面９１の後端部に、該傾斜面９１から上述の後部縦壁９４側に一段窪んだ略水平状の棚部９４Ｓが形成されており、傾斜面９１から当該棚部９４Ｓにかけて形成された開口部としてのスリット９２により走行風を剥離する上述の第３剥離部９０（剥離部）が形成されたものである。

開口部としてのスリット９２が整流面である床面７４後部の傾斜面９１から棚部９４Ｓにかけて形成されることで、鋭利な断面形状を形成することが困難な繊維質を含む素材（具体的には、不織布を主要部とする素材）を用いて、容易にアンダカバー７０の床面７４後端にスリット９２を打抜き形成して、剥離部である第３剥離部９０を形成することができ、アンダカバー７０の適切な位置に走行風の剥離部９０を形成するように構成したものである。

詳しくは、上述の略水平状の棚部９４Ｓを形成することで、傾斜面９１（前側ガイド面）および棚部９４Ｓが、プレス加工に用いる金型の開口部打抜き方向と略直交し、プレス金型を用いて上記スリット９２を打抜き形成する場合、繊維質を含む素材であっても概ね鋭利な形状に打抜き形成することができる。

このため、後部縦壁９４の下部直前に開口部としてのスリット９２を適切な形状（走行風を剥離し得る形状）に打抜き形成することができるので、アンダカバー７０の適切な位置に走行風の剥離部９０を形成することができるものである。

要するに、カバー部材（アンダカバー７０）の後部に後部縦壁９４を設ける必要がある構造において、可及的車両前後方向の後端部で走行風を剥離すべく、剥離部９０を形成する時、カバー部材の素材によりその加工曲率が小さくできない場合、上記棚部９４Ｓを形成し、この棚部９４Ｓを含んで開口部（スリット９２）を形成する孔構造とすることにより、後部縦壁９４に近接する部位に剥離点Ｐを設けることができるものである。

図１４に示すように、上述の第３剥離部９０は、スリット９２前端の走行風の剥離点Ｐと、この剥離点Ｐより車両前側において、その後端が整流面である床面７４から車両下方に突出するよう傾斜した傾斜面９１（前面ガイド面）とを備えている。これにより、前面ガイド面である上記傾斜面９１により走行風の剥離領域の拡大を図るように形成している。

図１３，図１４に示すように、複数のスリット９２，９２間の柱状部９３は、その中央９３ａが厚肉で、かつ前低後高状に傾斜する傾斜構造に形成されると共に、該柱状部９３の左右両端部９３ｂは断面クランク形状に形成されている。

このように、柱状部９３の端部９３ｂを断面クランク形状に形成することで、繊維質を含む素材（不織布を主要部とする素材）であっても、成形性を確保し、また、柱状部９３の中央９３ａを厚肉かつ傾斜構造と成したことで、アンダカバー７０の強度、特に、耐雪強度の向上を図り、さらに、傾斜構造によりアンダカバー７０を雪に乗り上げるように逸らして、該アンダカバー７０を上方へ変位させて開口部としてのスリット９２から雪が侵入することを抑制するガイド機能を確保すべく構成したものである。

図１３に示すように、上述の後部縦壁９４に対して車幅方向内側にオフセットした位置には、上方に隆起した取付け部９５が一体形成されている。この取付け部９５は、図３，図１０にも示すように、下方および後方が開放された隆起形状の取付け部であって、図１０に示すように、タンク固定バンド２９に予め一体化されたブラケット９６に取付け部材としてのファスナ９７を用いて固定されている。

図１０，図１３に示すように、上述の取付け部９５よりも車両前方側における床面７４には、該取付け部９５の隆起高さよりもその隆起高さが低い円錐台形状の取付け部９８が床面７４から上方に隆起形成されている。この取付け部９８は、図１０に示すように、下方が開放された隆起形状の取付け部であって、該取付け部９８は、図１０に示すように、タンク固定バンド２９に予め一体化されたブラケット９９に取付け部材としてのファスナ１００を用いて固定されている。

図１０，図１３に示すように、前後の取付け部９８，９５の間におけるアンダカバー７０には、上方に窪んで前高後低状に傾斜する凹部１０１が形成されており、この凹部１０１の下面には床下風Ｚを剥離する弾性部材製のフィン１０２が、ファスナなどの取付け部材（取付け部材それ自体については図示省略しているが、図１３にその取付け孔）を用いて固定されている。

図１０に床下風（この位置の床下風は、主に図２で示した中央床下風Ｚ）の流れを示すように、フィン１０２が存在する場合には、同図に実線矢印で示すように、床下風はフィン１０２後端の剥離点で効果的に剥離される一方、フィン１０２が存在しない場合には、同図に仮想線矢印で示すように、床下風は上方へずれた軌跡となる。

ところで、図１のＣ−Ｃ線矢視断面図である図６に示すように、アンダカバー７０の左右の取付け部１０３（図２参照）は、ファスナまたはボルト、ナットなどの取付け部材１０４を用いて、車体側、この実施例ではサイドシルインナ９に固定されている。

また、図１のＤ−Ｄ線矢視断面図である図７に示すように、アンダカバー７０の左右の取付け部１０５（図２参照）は、ファスナまたはボルト、ナットなどの取付け部材１０６を用いて、車体側、この実施例ではフロアフレームアンダパネル３３とガセット３４とが上下にオーバラップする重合位置に固定されている。

さらに、図２，図３に示すように、アンダカバー７０の前側部材７１には、図４で示したフロアフレームロア１５に取付けられるよう上方に突出した円錐台形状の取付け部１０７，１０８が一体形成されている。
上述の取付け部１０７，１０８は下方が開放されたテーパコーン状の取付け部であって、これら各取付け部１０７，１０８の下端上流側つまり前側には、上流から下流にかけて下方に傾斜するガイド面１０７ａ，１０８ａが、取付け部１０７，１０８の開口周面に沿って円弧状に一体形成されており、このガイド面１０７ａ，１０８ａで床下走行風Ｘを下方かつ後方に案内することで、該床下走行風Ｘが取付け部１０７，１０８内に流入して渦が発生することを防止すべく構成している。

なお、図１において、１０９，１１０，１１１はトンネルクロスメンバ、図９，図１０において、１１２はスタビライザである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＯは車両下方を示す。

このように、上記実施例の自動車用カバーの整流構造は、車体の床面（フロアパネル１参照）に繊維質を含むカバー部材（アンダカバー７０参照）が設けられた自動車用カバーの整流構造であって、上記カバー部材（アンダカバー７０）には走行風を整流する整流面（床面７４参照）と、該整流面（床面７４）の後端から車両上方に延びる後部縦壁９４とが設けられ、上記整流面（床面７４）の後端部に、該整流面（床面７４）から上記後部縦壁９４側に一段窪んだ棚部９４Ｓが形成され、上記整流面（床面７４）から上記棚部９４Ｓにかけて形成された開口部（スリット９２参照）により走行風の剥離部９０が形成されたものである（図１，図４，図１４参照）。

この構成によれば、上述の開口部（スリット９２）が整流面（床面７４、詳しくは傾斜面９１参照）から棚部９４Ｓにかけて形成されるので、鋭利な断面形状を形成することが困難な繊維質を含む素材を用いて、容易にカバー部材（アンダカバー７０）の整流面（床面７４）後端に開口部（スリット９２）を打抜き形成して、剥離部９０を形成することができ、カバー部材（アンダカバー７０）の適切な位置に走行風の剥離部９０を形成することができる。

この発明の一実施形態においては、上記剥離部９０は、上記開口部（スリット９２）前端の剥離点Ｐと、該剥離点Ｐより車両前側においてその後端が上記整流面（床面７４参照）から突出するよう傾斜した前側ガイド面（傾斜面９１参照）とを備えたものである（図１４参照）。

この構成によれば、上述の前側ガイド面（傾斜面９１参照）により走行風の剥離領域の拡大を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記カバー部材は車体の床面を下方から覆うアンダカバー７０であり、上記開口部（スリット９２）は車幅方向に一直線状に並んで複数形成されており、複数の開口部（スリット９２，９２）間には柱状部９３が形成され、該柱状部９３の中央９３ａは厚肉で傾斜構造に形成されると共に、該柱状部９３の端部９３ｂは断面クランク形状に形成されたものである（図１３，図１４参照）。

この構成によれば、柱状部９３の端部９３ｂが断面クランク形状に形成されるので、繊維質を含む素材であっても成形性を確保することができる。
また、上記柱状部９３の中央９３ａが厚肉かつ傾斜構造であるため、アンダカバー７０の強度、特に、耐雪強度（車両後進時に地面に詰まった雪とアンダカバー７０とが干渉した際にカバー形状を保つ強度）の向上を図ることができ、さらに、傾斜構造によりアンダカバー７０を雪に乗上げるように逸らして、該アンダカバー７０を上方へ変位させて開口部（スリット９２）から雪が侵入することを抑制するガイド機能を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記カバー部材（アンダカバー７０参照）はその主要部が不織布または織布または所定の方向に揃えられた繊維の層で構成されたものである。

この構成によれば、コーナ部の成形性が悪い素材（不織布等）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保することができる。
なお、不織布は他の繊維素材よりも生産性が良い点で好ましく、織布は耐久性が高い点で好ましく、所定の方向に繊維を揃えるものは、所定の方向に対する引っ張り強度や制振性等の特性を制御できる点で好ましい。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体の床面は、フロアパネル１に対応し、
以下同様に、
カバー部材は、アンダカバー７０に対応し、
整流面は、床面７４に対応し、
開口部は、スリット９２に対応し、
剥離部は、第３剥離部９０に対応し、
繊維質を含むカバー部材は、不織布を主要部とするアンダカバー７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成に代えて、上記カバー部材が車体の側面に設けられ、当該カバー部材の整流面後端から車幅方向内方に延びる後部縦壁を避けてもよい。また、繊維質を含むカバー部材の素材としては、不織布を主要部とするものに代えて、ＣＦＲＰやＧＦＲＰのような繊維強化プラスチックであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車体の床面または側面に繊維質を含むカバー部材が設けられた自動車用カバーの整流構造について有用である。

１…フロアパネル（床面）
７０…アンダカバー（カバー部材）
７４…床面（整流面）
９０…剥離部
９１…傾斜面（前側ガイド面）
９２…スリット（開口部）
９３…柱状部
９３ａ…中央
９３ｂ…端部
９４…後部縦壁
９４Ｓ…棚部
Ｐ…剥離点

Claims (4)

1. 車体の床面または側面または上面に繊維質を含むカバー部材が設けられた自動車用カバーの整流構造であって、
   上記カバー部材には走行風を整流する整流面と、該整流面の後端から車両上方または車幅方向内方に延びる後部縦壁とが設けられ、
   上記整流面の後端部に、該整流面から上記後部縦壁側に一段窪んだ棚部が形成され、
   上記整流面から上記棚部にかけて形成された開口部により走行風の剥離部が形成されたことを特徴とする
   自動車用カバーの整流構造。
2. 上記剥離部は、上記開口部前端の剥離点と、該剥離点より車両前側においてその後端が上記整流面から突出するよう傾斜した前側ガイド面とを備えた
   請求項１記載の自動車用カバーの整流構造。
3. 上記カバー部材は車体の床面を下方から覆うアンダカバーであり、
   上記開口部は車幅方向に一直線状に並んで複数形成されており、
   複数の開口部間には柱状部が形成され、
   該柱状部の中央は厚肉で傾斜構造に形成されると共に、該柱状部の端部は断面クランク形状に形成された
   請求項１または２に記載の自動車用カバーの整流構造。
4. 上記カバー部材はその主要部が不織布または織布または所定の方向に揃えられた繊維の層で構成された請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車用カバーの整流構造。

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