JP2017056839A

JP2017056839A - 車両前部構造

Info

Publication number: JP2017056839A
Application number: JP2015183288A
Authority: JP
Inventors: 千歳菅野; Chitoshi Sugano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-16
Filing date: 2015-09-16
Publication date: 2017-03-23
Anticipated expiration: 2035-09-16
Also published as: JP6264349B2; US9849913B2; US20170073011A1

Abstract

【課題】車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保することができると共に、フロントサイドメンバの変形の起点を車両側面視でパワーユニットを支持する壁部の下方側に設定することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおける接合部６２Ａよりも車両後方側には、低剛性部６８が配置されている。この低剛性部６８は、接合部５８に対しては、車両前方側でかつ車両下方側に配置されている。また、低剛性部６８は、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃよりも剛性が低く設定されると共に車両上下方向に延在している。このため、フロントサイドメンバ１６が折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となる。しかも、フロントサイドメンバ１６の変形の起点が車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、エプロンサイドメンバの補強構造に関する発明が開示されている。このエプロンサイドメンバの補強構造では、エプロンサイドメンバ（フロントサイドメンバ）の車両幅方向内側の側壁部に車両前後方向に延びるビード部が形成されており、エプロンサイドメンバの剛性が高められている。一方、エプロンサイドメンバの上側壁部には、エンジンマウントブラケットが設けられており、このエンジンマウントブラケットの上側壁部にはエンジン（パワーユニット）が支持されている。そして、車両前後方向において、車両前方側のエンジンマウントブラケットにおける車両前方側のフランジ部の位置と上述したビード部の後端部の位置とが一致している。このため、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、ビード部及びエンジンマウントブラケットが連続する領域を起点としてエプロンサイドメンバの変形を促すことができると共に、エプロンサイドメンバの車両幅方向への変形を抑制することができる。その結果、エプロンサイドメンバは、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、車両前方側からの衝突荷重を効率的に吸収することができる。

特開２０１５−１３６３０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、エプロンサイドメンバの変形の起点となる領域は、車両前後方向に見た断面視において、ビード部によって局部的に補強されているにすぎない。このため、エプロンサイドメンバが折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向に対して傾くことが考えられ、エプロンサイドメンバの変形ストロークを安定して確保するという点においては改善の余地がある。また、車種によっては、エプロンサイドメンバの変形の起点を車両側面視でエンジンマウントブラケットの上側壁部すなわちエンジンを支持する壁部の下方側に設定する構成が好ましい場合があるが、上記先行技術では、このような構成に対応することが困難となる。

本発明は上記事実を考慮し、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保することができると共に、フロントサイドメンバの変形の起点を車両側面視でパワーユニットを支持する壁部の下方側に設定することができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在し、車両幅方向内側に配置された内側側壁部を含んで構成され、車両前後方向に見て閉断面形状を成す閉断面構造とされたフロントサイドメンバと、パワーユニットを前記フロントサイドメンバに取り付けるパワーユニット支持部の一部を構成しかつ車両前後方向に対向して配置された複数の壁部のうち最も車両前後方向一方側に配置され、車両幅方向外側の周縁部が第１接合部で前記内側側壁部に接合された第１壁部と、前記パワーユニット支持部の一部を構成しかつ前記第１壁部と車両前後方向に隣り合って配置され、車両下方側の端部が当該第１壁部の車両下方側の端部よりも車両下方側に配置されると共に、車両幅方向外側の周縁部が第２接合部で前記内側側壁部に接合された第２壁部と、前記内側側壁部における前記第１接合部の車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されると共に前記第２接合部よりも車両前後方向一方側に配置され、当該内側側壁部における当該第１接合部よりも車両前後方向一方側の部分よりも剛性が低く設定されかつ車両上下方向に延在する低剛性部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、フロントサイドメンバが車両前後方向に延在すると共に、車両前後方向に見て閉断面形状を成す閉断面構造とされている。このため、車両前方側から衝突荷重が入力されると当該フロントサイドメンバがその長手方向に潰れ変形し、当該衝突荷重が吸収される。

また、フロントサイドメンバには、パワーユニット支持部を介してパワーユニットが取り付けられており、当該パワーユニット支持部は、当該パワーユニットが支持された上側壁部と車両前後方向に対向して配置された複数の壁部とを含んで構成されている。そして、上記複数の壁部のうち最も車両前後方向一方側に配置された第１壁部は、その車両幅方向外側の周縁部が、フロントサイドメンバの一部を構成する車両幅方向内側に配置された内側側壁部に第１接合部で接合されている。また、第１壁部と車両前後方向に隣り合って配置された第２壁部は、その車両幅方向外側の周縁部が、フロントサイドメンバの内側側壁部に第２接合部で接合されている。このため、パワーユニット支持部は、フロントサイドメンバの補強部材として機能し、当該フロントサイドメンバにおける当該パワーユニット支持部が設けられた部分の剛性が向上する。その結果、フロントサイドメンバは、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、第１接合部の近傍を起点として折れ変形する。

ところで、フロントサイドメンバの潰れ変形によって車両前方側からの衝突荷重を効率的に吸収するには、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保することが有効である。そして、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保するためには、フロントサイドメンバが折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となることが好ましい。また、車種によっては、フロントサイドメンバの変形の起点を車両側面視でパワーユニット支持部の上側壁部の下方側に設定する構成が好ましい場合がある。

ここで、本発明では、第２壁部の車両下方側の端部が第１壁部の車両下方側の端部よりも車両下方側に配置されている。このため、フロントサイドメンバの内側側壁部における第２接合部の周辺部分が第２壁部で補強されて剛性が高くなっている。

一方、フロントサイドメンバの内側側壁部における第２接合部よりも車両前後方向一方側には、低剛性部が配置されている。この低剛性部は、第１接合部に対しては、車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されている。また、低剛性部は、フロントサイドメンバの内側側壁部における第１接合部よりも車両前後方向一方側の部分よりも剛性が低く設定されると共に車両上下方向に延在している。このため、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバは、低剛性部を起点として変形すると共に、当該フロントサイドメンバが折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となる。しかも、車両側面視において、低剛性部はパワーユニット支持部における上側壁部の下方側に配置された状態となっている。このため、フロントサイドメンバの変形の起点が車両側面視でパワーユニット支持部の上側壁部の下方側に設定される。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記内側側壁部と一体に形成されて車両幅方向内側に向けて膨出したビード部をさらに備え、当該ビード部の車両前後方向他方側の端部が車両上下方向に沿って延在すると共に前記第１接合部の車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されており、前記低剛性部は、前記内側側壁部における前記ビード部の車両前後方向他方側の端部と前記第２接合部との間の部分に設けられている。

請求項２に記載の本発明によれば、フロントサイドメンバの内側側壁部と一体に車両幅方向内側に向けて膨出したビード部が形成されている。また、ビード部の車両前後方向他方側の端部は、第１接合部の車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されている。このため、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部の車両前後方向他方側の端部から車両前後方向一方側には、当該ビード部が形成されている範囲において高剛性部が構成される。

さらに、ビード部の車両前後方向他方側の端部は、車両上下方向に沿って延在している。このため、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部の車両前後方向他方側の端部と第２接合部との間の部分に、ビード部を含んで構成された高剛性部よりも相対的に剛性が低い車両上下方向に延在する低剛性部が構成される。したがって、本発明では、別部材を設けることなくフロントサイドメンバに高剛性部を設定し、当該フロントサイドメンバの剛性を低くすることなく、当該フロントサイドメンバが折れ変形するときの起点となる低剛性部を設定することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項２に記載の発明において、前記ビード部の車両前後方向一方側の端部は、前記第１接合部よりも車両前後方向一方側に所定の間隔を隔てて配置されている。

請求項３に記載の本発明によれば、ビード部の車両前後方向一方側の端部が第１接合部よりも車両前後方向一方側に所定の間隔を隔てて配置されており、フロントサイドメンバの内側側壁部には、ビード部によって第１接合部よりも車両前後方向一方側の範囲まで高剛性部が構成される。

ところで、フロントサイドメンバは、ビード部だけでなくパワーユニット支持部によっても補強されている。このため、ビード部の車両前後方向一方側の端部が車両前後方向において第１接合部の近傍に配置される場合には、第１接合部の車両前後方向一方側と車両前後方向他方側とで剛性が大きく変化する。その結果、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、第１接合部がフロントサイドメンバの折れ変形の起点となり、当該変形の起点が車両側面視でパワーユニット支持部の上側壁部の下方側となる確度が低くなることが考えられる。

ここで、本発明では、ビード部によってフロントサイドメンバの内側側壁部が第１接合部よりも車両前後方向一方側の範囲まで補強されているため、フロントサイドメンバの剛性が第１接合部の近傍で大きく変化することを抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項３に記載の発明において、前記ビード部は、当該ビード部の車両前後方向一方側を構成する一側壁部と、当該ビード部の車両前後方向他方側を構成する他側壁部とを含んで構成され、車両上下方向に見た断面視で、前記一側壁部は前記ビード部の車両前後方向一方側の端部から車両前後方向他方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜すると共に、前記他側壁部は当該ビード部の車両前後方向他方側の端部から車両前後方向一方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜しており、当該他側壁部の勾配の方が当該一側壁部の勾配よりも大きく設定されている。

請求項４に記載の本発明によれば、フロントサイドメンバの内側側壁部に形成されたビード部は、当該ビード部の車両前後方向一方側を構成する一側壁部と、当該ビード部の車両前後方向他方側を構成する他側壁部とを含んで構成されている。そして、一側壁部は、車両上下方向に見た断面視で、ビード部の車両前後方向一方側の端部から車両前後方向他方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜している。一方、他側壁部は、車両上下方向に見た断面視で、ビード部の車両前後方向他方側の端部から車両前後方向一方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜しており、当該他側壁部の勾配の方が一側壁部の勾配よりも大きく設定されている。

このため、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部が設けられた部分は、当該ビード部の車両前後方向他方側の端部を基準とすると、当該端部から一側壁部と他側壁部との境界部に向かうに従って剛性が徐々に高くなっている。一方、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部の一側壁部と他側壁部との境界部から当該ビード部の車両前後方向一方側の端部までの部分は、当該境界部から当該端部に向かうに従って剛性が徐所に低くなっている。そして、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部が設けられた部分の車両前後方向の単位長さ当たりの剛性の変化量は、他側壁部側の方が一側壁部側の方よりも大きくなっている。その結果、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部の車両前後方向他方側の端部が配置された箇所には応力が集中しやすくなる。一方、フロントサイドメンバの内側側壁部におけるビード部の車両前後方向一方側の端部が配置された箇所では、当該ビード部の車両前後方向他方側の端部が配置された箇所と比し、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、応力の集中が抑制される。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記低剛性部は、前記内側側壁部を車両幅方向に貫通して形成された車両上下方向に延びる貫通部とされている。

請求項５に記載の本発明によれば、フロントサイドメンバの内側側壁部が車両幅方向に貫通されて貫通部が形成されており、当該貫通部によって低剛性部が構成されている。このため、フロントサイドメンバの内側側壁部における所定の範囲内で任意の位置に低剛性部を設定することができると共に、貫通部の長さや幅を調整することで当該内側壁部における低剛性部が構成された部分の剛性を調整することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保することができると共に、フロントサイドメンバの変形の起点を車両側面視でパワーユニットを支持する壁部の下方側に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバの重量増加の抑制とフロントサイドメンバの剛性の維持との両立を図りつつ、フロントサイドメンバの変形ストロークを安定して確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバの折れ変形の起点が車両側面視でパワーユニット支持部の上側壁部の下方側となる確度を高くすることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバが低剛性部を起点に変形する確度を高くすることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバに簡易な加工を施すことで、当該フロントサイドメンバに車両前方側からの衝突荷重の入力時における折れ変形の起点を設定することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部の要部を車両斜め後方内側から見た拡大斜視図である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を構成するフロントサイドメンバの構成を示す車両前方側から見た断面図（図１の２−２線に沿って切断した状態を示す断面図）である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部におけるマウントブラケットとフロントサイドメンバに形成されたビード部との関係を示す車両上方側から見た平面図である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を車両斜め後方内側から見た斜視図である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を車両上方側から見た平面図である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部に車両前方側からの衝突荷重が入力されたときの車体の変形過程を示しており、衝突荷重が入力されてからの時間経過に沿った車体の変形状態を衝突荷重入力直後から順を追って（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）として示した車両斜め後方内側から見た斜視図である。第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部に車両前方側からの衝突荷重が入力されたときの車体の変形過程を示しており、衝突荷重が入力されてからの時間経過に沿った車体の変形状態を衝突荷重入力直後から順を追って（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）として示した車両上方側から見た平面図である。第２実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を車両斜め後方内側から見た斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図７を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両前部構造ついて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図４及び図５を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０の車体１２の一部を構成する車体前部１４の概略構成について説明する。なお、本実施形態では、車体前部１４は基本的に左右対称の構成とされているため、車体前部１４の車両幅方向左側の部分の構成を中心に説明していくこととする。

車体前部１４は、車体１２の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６、フロントサイドメンバ１６に取り付けられたクラッシュボックス１８及びクラッシュボックス１８に架け渡されたバンパリインフォースメント２０を含んで構成されている。

フロントサイドメンバ１６は、図２にも示されるように、全体では車両前後方向に延在しており、車両前後方向に見て矩形枠状の閉断面を成す閉断面構造とされている。このフロントサイドメンバ１６は、その車両前方側の部分を構成しかつ車両前後方向に直線的に延在する前部１６Ａと、当該前部１６Ａの車両後方側に形成されると共に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜したキック部１６Ｂとを含んで構成されている。

また、フロントサイドメンバ１６は、その車両幅方向内側の部分を構成するフロントサイドメンバインナ２２と、その車両幅方向外側の部分を構成するフロントサイドメンバアウタ２４とを含んで構成されている。フロントサイドメンバインナ２２は、上側フランジ部２２Ａ、上壁部２２Ｂ、内側側壁部２２Ｃ、下壁部２２Ｄ及び下側フランジ部２２Ｅを含んで、車両前後方向に見た断面視で、車両幅方向外側に開口した略ハット状に構成されている。

より詳しくは、上側フランジ部２２Ａは、板厚方向を車両幅方向とされて配置されると共に、車両上下方向の幅が一定とされて車両前後方向に延在する板状とされている。この上側フランジ部２２Ａの車両下方側の周縁部からは、板厚方向を車両上下方向とされた上壁部２２Ｂが車両幅方向内側に延出されている。また、上壁部２２Ｂの車両幅方向内側の周縁部からは、板厚方向を車両幅方向とされると共にフロントサイドメンバインナ２２を構成する壁部のうち最も車両幅方向内側に配置された内側側壁部２２Ｃが、車両下方側に延出されている。さらに、内側側壁部２２Ｃの車両下方側の周縁部からは、板厚方向を車両上下方向とされた下壁部２２Ｄが車両幅方向外側に延出されている。そして、下壁部２２Ｄの車両幅方向内側の周縁部からは、板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向の幅が一定とされて車両前後方向に延在する板状の下側フランジ部２２Ｅが車両下方側に延出されている。

一方、フロントサイドメンバアウタ２４は、上側フランジ部２４Ａ、外側側壁部２４Ｂ、下壁部２４Ｃ及び下側フランジ部２４Ｄを含んで、車両前後方向に見た断面視で、略Ｎ字状に構成されている。このフロントサイドメンバアウタ２４は、その主な部分が板厚方向を車両幅方向とされて配置された外側側壁部２４Ｂで構成されており、当該外側側壁部２４Ｂの車両上方側の周縁部がそのまま車両上方側に延長されて上側フランジ部２４Ａが構成されている。また、外側側壁部２４Ｂの車両下方側の周縁部からは、板厚方向を車両上下方向とされた下壁部２４Ｃが車両幅方向内側に延出されている。そして、下壁部２４Ｃの車両幅方向内側の周縁部からは、板厚方向を車両幅方向とされた下側フランジ部２４Ｄが車両下方側に延出されている。

上記のように構成されたフロントサイドメンバアウタ２４及びフロントサイドメンバインナ２２は、上側フランジ部２２Ａと上側フランジ部２４Ａとが、下側フランジ部２２Ｅと下側フランジ部２４Ｄとがそれぞれスポット溶接等の接合手段で接合されている。そして、フロントサイドメンバ１６の先端部１６Ｃには、クラッシュボックス１８が配置されている。

クラッシュボックス１８は、車両前後方向を長手方向とされた筒状の衝撃吸収部１８Ａと、当該衝撃吸収部１８Ａの車両後方側の端部から車両上下方向及び車両幅方向に沿って延設された取付部１８Ｂとが、アルミニウム合金の押し出し材で一体に形成されている。そして、クラッシュボックス１８の取付部１８Ｂは、ボルト等の締結部材によって、フロントサイドメンバ１６の先端部１６Ｃに固定されている。

一方、クラッシュボックス１８の先端部１８Ｃには、バンパリインフォースメント２０が配置されている。このバンパリインフォースメント２０は、その長手方向を車両幅方向とされて配置されると共に、縦断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。換言すれば、バンパリインフォースメント２０は、中空の角パイプ状とされている。また、バンパリインフォースメント２０は、平面視で車両幅方向の中央部が、車両前方側に凸となるように湾曲された構成とされており、換言すれば、車両前方側に凸となる弓状を成している。なお、バンパリインフォースメント２０の車両前方側には、図示しないフロントバンパカバーが配置されている。

一方、一対のフロントサイドメンバ１６間には、パワーユニットルーム２６が構成されており、当該パワーユニットルーム２６内には、図示しないエンジンやトランスミッションを含んで構成されたパワーユニットが配置されている。そして、パワーユニットは、パワーユニットマウント２８を介してフロントサイドメンバ１６に取り付けられている。

ここで、本実施形態では、パワーユニット支持部としてのマウントブラケット３０、３２を含んでパワーユニットマウント２８が構成されており、当該パワーユニットマウント２８の構成、特にマウントブラケット３２の構成に第１の特徴がある。また、フロントサイドメンバ１６におけるマウントブラケット３２が取り付けられた箇所の近傍にビード部３４が設けられている点に第２の特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するパワーユニットマウント２８及びビード部３４の構成について詳細に説明する。

まず、パワーユニットマウント２８の構成について説明する。図４に示されるように、パワーユニットマウント２８は、マウントブラケット３０と当該マウントブラケット３０の車両後方側に間隔をあけて配置されたマウントブラケット３２とを含んで構成されている。また、マウントブラケット３０及びマウントブラケット３２には、図示しないパワーユニットマウント本体部が配置されている。このパワーユニットマウント本体部は、マウントブラケット３０とマウントブラケット３２とを連結する鋼材で構成された連結部と、円柱状のゴム材で構成されると共にパワーユニットが搭載される支持部とを含んで構成されている。そして、パワーユニットマウント本体部は、図示しないボルト等の締結部材によってマウントブラケット３０及びマウントブラケット３２に固定されている。

マウントブラケット３０は、プレス加工された３つの鋼製の部材、すなわちブラケット本体部３６、補強部３８及び内壁部４０で主に構成されている。ブラケット本体部３６は、車両幅方向外側に配置された外側壁部３６Ａ、当該外側壁部３６Ａから車両幅方向内側に延出された上側壁部３６Ｂ、前側壁部３６Ｃ及び後側壁部３６Ｄを含んで構成されている。これらのうち外側壁部３６Ａは、板厚方向を車両幅方向とされて配置されると共に、フロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａに接合されている。

また、上側壁部３６Ｂは、車両上下方向に見て矩形状に構成されると共に板厚方向を車両上下方向とされて配置されている。そして、上側壁部３６Ｂの車両前方側の周縁部には前側壁部３６Ｃが設けられており、当該上側壁部３６Ｂの車後後方側の周縁部には後側壁部３６Ｄが設けられている。なお、上側壁部３６Ｂには、その中央部に車両幅方向に間隔をあけて２つの挿通部４２が形成されており、当該挿通部４２を用いてパワーユニットマウント本体部が取り付けられている。

前側壁部３６Ｃは、上側壁部３６Ｂの車両前方側の周縁部から車両下方側に延出されており、車両前後方向に見て矩形状に構成されると共に板厚方向を車両前後方向とされて配置されている。この前側壁部３６Ｃは、外側壁部３６Ａよりも車両下方側の部分がフロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂ及び内側側壁部２２Ｃに沿うように形成されている。そして、前側壁部３６Ｃにおけるフロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂに沿う部分は、後述するように、フランジ部３６Ｅで当該上壁部２２Ｂに固定されている。また、前側壁部３６Ｃにおけるフロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに沿う車両幅方向外側の周縁部は、溶接等による接合部４４で当該内側側壁部２２Ｃに接合されている。

一方、後側壁部３６Ｄは、上側壁部３６Ｂの車両後方側の周縁部から車両下方側に延出されており、車両前後方向に見て矩形状に構成されると共に板厚方向を車両前後方向とされて配置されている。この後側壁部３６Ｄは、上述した前側壁部３６Ｃと同様の構成とされており、その上壁部２２Ｂに沿う部分は、フランジ部３６Ｅで当該上壁部２２Ｂに固定されている。また、後側壁部３６Ｄにおけるフロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに沿う車両幅方向外側の周縁部は、溶接等による接合部４６で当該内側側壁部２２Ｃに接合されている。上記のように構成されたブラケット本体部３６における上側壁部３６Ｂ、前側壁部３６Ｃ及び後側壁部３６Ｄは、車両幅方向に見て、車両下方側が開放されたＵ字状を成している。なお、前側壁部３６Ｃの車両上下方向の長さは、後側壁部３６Ｄのものと同じか後側壁部３６Ｄのものよりも僅かに短く設定されている。

また、前側壁部３６Ｃの車両下方側の周縁部における車両幅方向外側の部分からは車両前方側に、後側壁部３６Ｄの車両下方側の周縁部における車両幅方向外側の部分からは車両後方側に、それぞれフランジ部３６Ｅが延出されている。そして、これらのフランジ部３６Ｅは、フロントサイドメンバインナ２２の上側壁部３６Ｂに面接触された状態で接合されている。

補強部３８は、上側壁部３６Ｂ、前側壁部３６Ｃ及び後側壁部３６Ｄで構成された部分の内周側に沿って接合されて、これらを補強する図示しない補強壁部と、当該補強壁部の車両下方側の周縁部にそれぞれ設けられたフランジ部３８Ａとを含んで構成されている。そして、フランジ部３８Ａは、フロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂに面接触された状態で接合されている。

内壁部４０は、車両幅方向に見て、長手方向を車両上下方向とされた矩形の板状に構成されると共に、その車両下方側を除く周縁部が、ブラケット本体部３６の内周側に接合されている。また、内壁部４０は、ブラケット本体部３６に接合された状態において、所定長さフロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂよりも車両上方側に配置されており、この部分には、円形の貫通部４８が形成されている。なお、以下では、内壁部４０におけるフロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂよりも車両上方側に位置する部分を「上部４０Ａ」と称することとする。なお、内壁部４０の車両下方側の周縁部は、フロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに接合されている。

一方、マウントブラケット３２は、図１にも示されるように、基本的には上述したマウントブラケット３０と同様の構成とされており、ブラケット本体部５０、補強部５２及び第３壁部としての内壁部５４を含んで構成されている。ブラケット本体部５０は、ブラケット本体部３６と同様に、外側壁部５０Ａ、上側壁部５０Ｂ、第２壁部としての前側壁部５０Ｃ及び第１壁部としての後側壁部５０Ｄを含んで構成されているものの、前側壁部５０Ｃと後側壁部５０Ｄとの車両上下方向の長さの相関関係が異なっている。

具体的には、ブラケット本体部５０では、前側壁部５０Ｃの車両上下方向の長さの方が後側壁部５０Ｄのものよりも長く設定されており、前側壁部５０Ｃの車両下方側の端部５０Ｃ１が後側壁部５０Ｄの車両下方側の端部５０Ｄ１よりも車両下方側に配置されている。なお、前側壁部５０Ｃの端部５０Ｃ１は、フロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃの車両下方側の周縁部の近傍に配置されており、後側壁部５０Ｄの端部５０Ｄ１は、当該内側側壁部２２Ｃの車両上方側の周縁部の近傍に配置されている。

また、前側壁部５０Ｃにおけるフロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに沿う車両幅方向外側の周縁部は、溶接等による第２接合部としての接合部５６で当該内側側壁部２２Ｃに接合されている。一方、後側壁部５０Ｄの内側側壁部２２Ｃに沿う車両幅方向外側の周縁部は、溶接等による第１接合部としての接合部５８で当該内側側壁部２２Ｃに接合されている。なお、ブラケット本体部３６と同様に、前側壁部５０Ｃ及び後側壁部５０Ｄにはそれぞれフランジ部５０Ｅが設けられており、上側壁部５０Ｂには２つの挿通部６０が形成されている。

補強部５２は、そのフランジ部５２Ａの形状が補強部３８のフランジ部３８Ａの形状と異なっており、当該フランジ部５２Ａは、車両上下方向に見て、車両幅方向外側から車両幅方向内側に向かうに従って縮幅された台形状に構成されている。なお、フランジ部５２Ａは、その車両幅方向外側の部分がフロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂに面接触された状態で接合されている。一方、フランジ部５２Ａの車両幅方向内側の部分は、フロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃよりも車両幅方向内側に張り出している。

内壁部５４は、板厚方向を車両幅方向とされた板状に構成されると共に、その車両下方側を除く周縁部が、ブラケットブラケット本体部５０の内周側に接合されている。この内壁部５４は、フロントサイドメンバインナ２２の上壁部２２Ｂよりも車両上方側に配置された上部５４Ａ、当該上部５４Ａから車両下方側に延出された第１延出部５４Ｂ及び同じく上部５４Ａから車両下方側に延出された第２延出部５４Ｃを含んで構成されている。第１延出部５４Ｂは、上部５４Ａの車両前方側の部分に設けられており、その車両前後方向の幅が上部５４Ａの車両前後方向の幅の３分の１程度とされると共に、その車両下方側の端部５４Ｂ１が前側壁部５０Ｃの端部５０Ｃ１と一致している。また、第２延出部５４Ｃは、上部５４Ａの車両後方側の部分に設けられており、その車両前後方向の幅が上部５４Ａの車両前後方向の幅の３分の１程度とされると共に、その車両下方側の端部５４Ｃ１が後側壁部５０Ｄの端部５０Ｄ１と一致している。なお、第１延出部５４Ｂと第２延出部５４Ｃとの間は、車両上方側に凸となる矩形状に凹んでいる。

そして、内壁部５４の車両下方側の周縁部は溶接等による接合部６２でフロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに接合されている。なお、この接合部６２のうち第１延出部５４Ｂの車両後方側を構成する車両上下方向に延びる周縁部を接合している第３接合部としての接合部６２Ａは、接合部５８よりも車両前方側でかつ接合部５６よりも車両後方側に配置された状態となっている。

一方、フロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃに設けられたビード部３４は、図２及び図３にも示されるように、当該内側側壁部２２Ｃと一体にかつ当該内側側壁部２２Ｃから車両幅方向内側に膨出されて形成されている。より詳しくは、ビード部３４は、車両幅方向内側から見て、四角形状、より詳しくは、車両後方側から車両前方側に向かうに従って僅かに縮幅された台形状を成している。

このビード部３４は、その車両前方側の端部３４Ａが車両上下方向に延在すると共に、マウントブラケット３２の接合部５８よりも車両前方側でかつ車両下方側に配置されている。なお、ビード部３４の端部３４Ａの車両前後方向の位置をより詳しく説明すると、当該端部３４Ａは、マウントブラケット３２の第２延出部５４Ｃの幅を車両前後方向に２等分する直線に沿って配置されている。一方、ビード部３４の車両後方側の端部３４Ｂは、車両上下方向に延在すると共に、マウントブラケット３２の接合部５８から車両後方側に所定の間隔を隔てて配置されている。より詳しくは、ビード部３４の端部３４Ｂは、フロントサイドメンバ１６の前部１６Ａとキック部１６Ｂとの境界部の近傍に位置している。

また、ビード部３４は、その車両後方側を構成する一側壁部としての後壁部３４Ｃと、その車両前方側を構成する他側壁部としての前壁部３４Ｄとを含んで構成されている。そして、車両上下方向に見た断面視で、後壁部３４Ｃはビード部３４の端部３４Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜しており、前壁部３４Ｄはビード部３４の端部３４Ａから車両後方側でかつ車両幅方向内側に傾斜している。なお、ビード部３４は、前壁部３４Ｄの勾配の方が後壁部３４Ｃの勾配よりも大きく設定されている。

ここで、本実施形態では、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおける接合部６２Ａの車両前方側の部分が、前側壁部５０Ｃ及び内壁部５４の第１延出部５４Ｂで補強されている。なお、以下では、この部分を「第１高剛性部６４」と称する。また、内側側壁部２２Ｃには、ビード部３４が形成されている範囲において高剛性部が構成されている（以下では、この部分を「第２高剛性部６６」と称する）。したがって、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の車両前方側の部分には、第１高剛性部６４及び第２高剛性部６６よりも相対的に剛性が低い車両上下方向に延在する低剛性部６８が構成される。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図２及び図４に示されるように、フロントサイドメンバ１６が車両前後方向に延在すると共に、車両前後方向に見て閉断面形状を成す閉断面構造とされている。このため、車両前方側から衝突荷重が入力されると当該フロントサイドメンバ１６がその長手方向に潰れ変形し、当該衝突荷重が吸収される。

より詳しくは、図７に示されるように、バンパリインフォースメント２０に車両前方側からの衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重は、クラッシュボックス１８にも伝達される。そして、クラッシュボックス１８の衝撃吸収部１８Ａがその軸方向に圧縮変形されると共に、車両前方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォースメント２０が車両幅方向に延びるように変形する。その結果、フロントサイドメンバ１６の車両前方側の部分Ｆは、車両幅方向に離間するように変位しつつ潰れ変形する。

また、フロントサイドメンバ１６には、マウントブラケット３０、３２を介してパワーユニットが取り付けられている。これらのマウントブラケット３０、３２は、パワーユニットが支持された上側壁部３６Ｂ、５０Ｂと車両前後方向に対向して配置された複数の壁部とを含んで構成されている。そして、上記複数の壁部のうち最も車両後方側に配置されたマウントブラケット３２の後側壁部５０Ｄは、その車両幅方向外側の周縁部が、フロントサイドメンバ１６の一部を構成する内側側壁部２２Ｃに接合部５８で接合されている。また、後側壁部５０Ｄと車両前後方向に隣り合って配置された前側壁部５０Ｃは、その車両幅方向外側の周縁部が、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃに接合部５６で接合されている。このため、マウントブラケット３２は、フロントサイドメンバ１６の補強部材として機能し、当該フロントサイドメンバ１６におけるマウントブラケット３２が設けられた部分の剛性が向上する。その結果、フロントサイドメンバ１６は、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、接合部５８の近傍を起点として折れ変形する。

ところで、フロントサイドメンバ１６の潰れ変形によって車両前方側からの衝突荷重を効率的に吸収するには、フロントサイドメンバ１６の変形ストロークを安定して確保することが有効である。そして、フロントサイドメンバ１６の変形ストロークを安定して確保するためには、フロントサイドメンバ１６が折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となることが好ましい。また、小型車等では、フロントサイドメンバ１６の変形の起点を車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側に設定する構成が好ましい場合がある。

ここで、本実施形態では、前側壁部５０Ｃの車両下方側の端部５０Ｃ１が後側壁部５０Ｄの車両下方側の端部５０Ｄ１よりも車両下方側に配置されている。このため、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおける接合部５６の周辺部分が前側壁部５０Ｃで補強されて剛性が高くなっている。

一方、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおける接合部５６よりも車両後方側には、低剛性部６８が配置されている。この低剛性部６８は、接合部５８に対しては、車両前方側でかつ車両下方側に配置されている。また、低剛性部６８は、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおける接合部５８よりも車両後方側の部分よりも剛性が低く設定されると共に車両上下方向に延在している。このため、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６は、低剛性部６８を起点として変形すると共に、当該フロントサイドメンバ１６が折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となる。しかも、車両側面視において、低剛性部６８はマウントブラケット３２における上側壁部５０Ｂの下方側に配置された状態となっている。このため、フロントサイドメンバ１６の変形の起点が車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側に設定される。

具体的には、図６（Ａ）に示されるように、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６は、低剛性部６８の車両下方側の部分、すなわち低剛性部６８における内側側壁部２２Ｃと下壁部２２Ｄとの境界部分を起点として変形していく。換言すれば、車両前方側からの衝突荷重の入力時の初期において、低剛性部６８における内側側壁部２２Ｃと下壁部２２Ｄとの境界部分に塑性変形部Ｘ及び車両上下方向に延びる折れ線Ｌが発生する。さらに変形が進んでいくと、図６（Ｂ）に示されるように、塑性変形部Ｘ及び折れ線Ｌは、車両上方側に延びていく。そして、最終的には、図６（Ｃ）に示されるように、塑性変形部Ｘ及び折れ線Ｌは、内側側壁部２２Ｃと上壁部２２Ｂとの境界部に達する。

一方、図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）は、この順に図６（Ａ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）の状態に対応している。図７（Ａ）に示されるように、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６におけるマウントブラケット３０とマウントブラケット３２との間の部分Ｍは、低剛性部６８を中心として、車両幅方向内側に回動するように変形していく。また、図７（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１６は、変形が進むにつれて、部分Ｍはより車両幅方向内側に回動していくものの、その長さは略維持される。そして、最終的には、図７（Ｃ）に示されるように、フロントサイドメンバ１６における部分Ｍよりも車両後方側の部分Ｒが車両後方側を中心として車両幅方向外側に回動しつつその長手方向に潰れ変形していく。また、上述したフロントサイドメンバ１６の車両前方側の部分Ｆの潰れ変形も、その長手方向に沿って進んでいくこととなる。したがって、本実施形態では、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６の変形ストロークを安定して確保することができると共に、フロントサイドメンバ１６の変形の起点を車両側面視でパワーユニットを支持する壁部の下方側に設定することができる。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃと一体に車両幅方向内側に向けて膨出したビード部３４が形成されている。また、ビード部３４の車両前方側の端部３４Ａは、接合部５８の車両前方側でかつ車両下方側に配置されている。このため、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の端部３４Ａから車両後方側には、当該ビード部３４が形成されている範囲において第２高剛性部６６が構成される。

さらに、ビード部３４の車両前方側の端部３４Ａは、車両上下方向に沿って延在している。このため、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の端部３４Ａと接合部５６との間の部分に、ビード部３４を含んで構成された第２高剛性部６６よりも相対的に剛性が低い車両上下方向に延在する低剛性部６８が構成される。つまり、本実施形態では、別部材を設けることなくフロントサイドメンバ１６に第２高剛性部６６を設定し、フロントサイドメンバ１６の剛性を低くすることなく、フロントサイドメンバ１６が折れ変形するときの起点となる低剛性部６８を設定することができる。したがって、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６の重量増加の抑制とフロントサイドメンバ１６の剛性の維持との両立を図りつつ、フロントサイドメンバ１６の変形ストロークを安定して確保することができる。

さらに、本実施形態では、ビード部３４の車両後方側の端部３４Ｂが接合部５８よりも車両後方側に所定の間隔を隔てて配置されている。これにより、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃには、ビード部３４によって接合部５８よりも車両後方側の範囲まで第２高剛性部６６が構成される。

ところで、フロントサイドメンバ１６は、ビード部３４だけでなくマウントブラケット３２によっても補強されている。このため、ビード部３４の車両後方側の端部３４Ｂが車両前後方向において接合部５８の近傍に配置される場合には、接合部５８の車両後方側と車両前方側とで剛性が大きく変化する。その結果、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、接合部５８がフロントサイドメンバ１６の折れ変形の起点となり、当該変形の起点が車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側となる確度が低くなることが考えられる。

ここで、本実施形態では、ビード部３４によってフロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃが接合部５８よりも車両後方側の範囲まで補強されているため、フロントサイドメンバ１６の剛性が接合部５８の近傍で大きく変化することを抑制することができる。したがって、本実施形態では、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６の折れ変形の起点が車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側となる確度を高くすることができる。

加えて、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６に形成されたビード部３４は、当該ビード部３４の車両後方側を構成する後壁部３４Ｃと、当該ビード部３４の車両前方側を構成する前壁部３４Ｄとを含んで構成されている。そして、後壁部３４Ｃは、車両上下方向に見た断面視で、ビード部３４の車両後方側の端部３４Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜している。一方、前壁部３４Ｄは、車両上下方向に見た断面視で、ビード部３４の車両前方側の端部３４Ａから車両後方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜しており、当該前壁部３４Ｄの勾配の方が後壁部３４Ｃの勾配よりも大きく設定されている。

このため、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４が設けられた部分は、ビード部３４の車両前方側の端部３４Ａを基準とすると、端部３４Ａから前壁部３４Ｄと後壁部３４Ｃとの境界部に向かうに従って剛性が徐々に高くなっている。一方、内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の前壁部３４Ｄと後壁部３４Ｃとの境界部からビード部３４の車両後方側の端部３４Ｂまでの部分は、当該境界部から端部３４Ｂに向かうに従って剛性が徐所に低くなっている。そして、内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４が設けられた部分の車両前後方向の単位長さ当たりの剛性の変化量は、前壁部３４Ｄ側の方が後壁部３４Ｃ側の方よりも大きくなっている。その結果、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の端部３４Ａが配置された箇所には応力が集中しやすくなる。一方、内側側壁部２２Ｃにおけるビード部３４の端部３４Ｂが配置された箇所では、当該ビード部３４の端部３４Ａが配置された箇所と比し、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、応力の集中が抑制される。したがって、本実施形態では、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６が低剛性部６８を起点に変形する確度を高くすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図８を用いて本発明の第２実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、低剛性部８０が貫通部８２で構成されている点に特徴がある。具体的には、貫通部８２は、フロントサイドメンバインナ２２の内側側壁部２２Ｃを車両幅方向に貫通して形成されており、車両上下方向に延びると共にその長手方向の両端部が円弧状とされた矩形状に構成されている。この貫通部８２は、内側側壁部２２Ｃにおける接合部６２Ａよりも車両後方側に配置されると共に、接合部５８に対しては、車両前方側でかつ車両下方側に配置されている。

このため、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１６は、貫通部８２を起点として変形すると共に、当該フロントサイドメンバ１６が折れ変形するときの変形の軸線が車両上下方向となる。また、車両側面視において、貫通部８２はマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側に配置された状態となっており、フロントサイドメンバ１６の変形の起点が車両側面視でマウントブラケット３２の上側壁部５０Ｂの下方側に設定される。したがって、本実施形態においてもビード部３４による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃが車両幅方向に貫通されて貫通部８２が形成されており、当該貫通部８２によって低剛性部８０が構成されている。このため、内側側壁部２２Ｃにおける所定の範囲内（車両前後方向において接合部５８と接合部６２Ａとの間）で任意の位置に低剛性部８０を設定することができる。また、貫通部８２の長さや幅を調整することで当該内側側壁部２２Ｃにおける低剛性部８０が構成された部分の剛性を調整することができる。したがって、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６に簡易な加工を施すことで、当該フロントサイドメンバ１６に車両前方側からの衝突荷重の入力時における折れ変形の起点を設定することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１）上述した第１実施形態では、ビード部３４をフロントサイドメンバ１６と一体に設けたが別体で構成してもよい。例えば、ビード部３４と同形状のブラケットをフロントサイドメンバ１６の内側側壁部２２Ｃに接合してもよいし、矩形状のプレートを内側側壁部２２Ｃに接合する構成としてもよい。また、ビード部３４の形状も上述した構成に限らず、車両幅方向に見て車両上下方向に延びる矩形状等種々の構成を取り得る。

（２）また、上述した実施形態では、マウントブラケット３０、３２が別体で構成されていたが、これらのブラケットを一体にしてパワーユニット支持部を構成してもよい。

（３）さらに、上述した実施形態では、パワーユニットマウント２８の車両後方側をマウントブラケット３２で構成すると共に、当該マウントブラケット３２の車両後方側に低剛性部を配置する構成としたが、これに限らない。例えば、パワーユニットマウント２８の車両前方側をマウントブラケット３２と車両前後方向に対称に構成されたブラケットで構成し、当該ブラケットの車両前方側に低剛性部を配置する構成としてもよい。

（４）加えて、上述した実施形態では、マウントブラケット３０、３２が複数の部材で構成されていたが、プレス加工で一体に構成してもよい。一例を挙げると、マウントブラケット３２をブラケット本体部５０と内壁部５４とが一体化された構成とし、一枚の鋼材からプレス加工で形成される構成としてもよい。また、マウントブラケット３０をブラケット本体部３６のみで構成すると共に、マウントブラケット３２をブラケット本体部５０のみで構成してもよい。

（５）さらに加えて、上述した実施形態では、車両幅方向両側のフロントサイドメンバ１６に低剛性部が設定されていたが、車種や運転環境に応じて車両幅方向一方側のフロントサイドメンバ１６に低剛性部を設定する構成も取り得る。

１０車両
１６フロントサイドメンバ
２２Ｃ内側側壁部
３０マウントブラケット（パワーユニット支持部）
３２マウントブラケット（パワーユニット支持部）
３４ビード部
３４Ａビード部の車両前後方向他方側の端部
３４Ｂビード部の車両前後方向一方側の端部
３４Ｃ後壁部（一側壁部）
３４Ｄ前壁部（他側壁部）
３６Ｂ上側壁部
５０Ｂ上側壁部
５０Ｃ前側壁部（第２壁部）
５０Ｃ１車両下方側の端部
５０Ｄ後側壁部（第１壁部）
５０Ｄ１車両下方側の端部
５６接合部（第２接合部）
５８接合部（第１接合部）
６８低剛性部
８０低剛性部
８２貫通部

Claims

車両前後方向に延在し、車両幅方向内側に配置された内側側壁部を含んで構成され、車両前後方向に見て閉断面形状を成す閉断面構造とされたフロントサイドメンバと、
パワーユニットを前記フロントサイドメンバに取り付けるパワーユニット支持部の一部を構成しかつ車両前後方向に対向して配置された複数の壁部のうち最も車両前後方向一方側に配置され、車両幅方向外側の周縁部が第１接合部で前記内側側壁部に接合された第１壁部と、
前記パワーユニット支持部の一部を構成しかつ前記第１壁部と車両前後方向に隣り合って配置され、車両下方側の端部が当該第１壁部の車両下方側の端部よりも車両下方側に配置されると共に、車両幅方向外側の周縁部が第２接合部で前記内側側壁部に接合された第２壁部と、
前記内側側壁部における前記第１接合部の車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されると共に前記第２接合部よりも車両前後方向一方側に配置され、当該内側側壁部における当該第１接合部よりも車両前後方向一方側の部分よりも剛性が低く設定されかつ車両上下方向に延在する低剛性部と、
を有する車両前部構造。
前記内側側壁部と一体に形成されて車両幅方向内側に向けて膨出したビード部をさらに備え、当該ビード部の車両前後方向他方側の端部が車両上下方向に沿って延在すると共に前記第１接合部の車両前後方向他方側でかつ車両下方側に配置されており、
前記低剛性部は、前記内側側壁部における前記ビード部の車両前後方向他方側の端部と前記第２接合部との間の部分に設けられている、
請求項１に記載の車両前部構造。
前記ビード部の車両前後方向一方側の端部は、前記第１接合部よりも車両前後方向一方側に所定の間隔を隔てて配置されている、
請求項２に記載の車両前部構造。
前記ビード部は、当該ビード部の車両前後方向一方側を構成する一側壁部と、当該ビード部の車両前後方向他方側を構成する他側壁部とを含んで構成され、
車両上下方向に見た断面視で、前記一側壁部は前記ビード部の車両前後方向一方側の端部から車両前後方向他方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜すると共に、前記他側壁部は当該ビード部の車両前後方向他方側の端部から車両前後方向一方側でかつ車両幅方向内側に向かって傾斜しており、当該他側壁部の勾配の方が当該一側壁部の勾配よりも大きく設定されている、
請求項３に記載の車両前部構造。
前記低剛性部は、前記内側側壁部を車両幅方向に貫通して形成された車両上下方向に延びる貫通部とされている、
請求項１に記載の車両前部構造。