CN107074306B - 汽车的导风板结构 - Google Patents

Abstract

根据本发明一形态的汽车的导风板结构，其特征在于，是具备覆盖比车辆前部（2）的轮罩（8）靠近车辆前方的下表面开口的衬板延设部（9b）和安装于衬板延设部（9b）的导风板（20）的汽车（1）的导风板结构，导风板（20）形成为由借助螺栓以及树脂夹安装于衬板延设部（9b）的导风板基部（21）、和从导风板基部（21）的后端向车辆下方延伸设置且在车辆前后方向具有可挠性以及厚度的大致平板状的导风板主体（22）一体形成的结构，在导风板主体（22）的后表面上，在车宽方向上隔开规定间隔具备多个在车辆上下方向延伸且上端与衬板延设部（9b）的下表面抵接的后表面肋材（23）。

Description

汽车的导风板结构

技术领域

本发明涉及例如配设于比汽车的车辆前部的前轮轮罩（wheelhouse）靠近车辆前方处，从而能够抑制行驶风向前轮轮罩流入的汽车的导风板结构。

背景技术

以往，行驶中的汽车受到与空气（行驶风）的撞击或摩擦等导致的空气阻力。该空气阻力会给汽车的动力性能以及耗油性能带来巨大的影响，所以希望由车身形状或整流板等的整流来降低该空气阻力。

作为给汽车的性能带来影响的行驶中的空气阻力，例如具有车辆侧面的侧面流被搅乱而导致的空气阻力。这是从汽车的车辆前部的地板下向前轮轮罩内流入的行驶风，由于前轮的旋转而被搅乱的同时向车辆侧方排出从而产生的。

因此，作为抑制行驶风向前轮轮罩流入的技术，例如已知有配设于比前轮轮罩靠近车辆前方处，且向比前保险杠的下端靠近车辆下方处突出的导风板（参见专利文献1）。

然而，专利文献1那样的导风板中，例如，在前轮与导风板之间进入了障碍物的状态下，如汽车后退时那样，会有不期望的来自车辆后方的载荷施加到导风板的情况。

因此，要求能够同时确保导风板能够承受住行驶风那样的来自车辆前方的载荷的刚性，和能够释放不期望的来自车辆后方的载荷的可挠性。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2012-86657号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种能够同时确保导风板主体相于来自车辆前方的载荷的刚性和导风板主体相对来自车辆后方的载荷的可挠性的汽车的导风板结构。

解决问题的手段：

本发明是具备覆盖比汽车的车辆前部的前轮轮罩靠近车辆前方的下表面开口的罩构件；和安装于该罩构件的导风板的汽车的导风板结构，所述导风板形成为由借助接合构件安装于所述罩构件的导风板基部，和从该导风板基部的后端向车辆下方延伸设置且在车辆前后方向上具有可挠性以及厚度的大致平板状的导风板主体一体形成的结构，在该导风板主体的后表面上，在车宽方向上隔开规定间隔具备多个在车辆上下方向上延伸且上端与所述罩构件的下表面抵接的后表面肋材。

上述罩构件可以是与覆盖前轮轮罩的翼子板衬板一体形成的罩构件，或与翼子板衬板分别形成的罩构件。此外，罩构件可以是例如聚丙烯等硬质合成树脂制品。

上述导风板可以是例如具有可挠性的橡胶等软质合成树脂制品；

上述接合构件为与罩构件接合的构件，或是隔着罩构件与前保险杠接合的构件，例如可以是树脂夹或螺栓等。

根据本发明，能够同时确保导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性，和导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性；

具体地，从车辆前方对导风板主体施加载荷时，导风板主体会向车辆后方弯曲而变形。此时，因为与罩构件的下表面抵接，所以后表面肋材能够从车辆后方支持导风板主体。

因此，从车辆前方对导风板主体施加载荷时，汽车的导风板结构能够借助后表面肋材抑制导风板主体向车辆后方的弯曲变形。

另一方面，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，导风板主体会向车辆前方弯曲而变形。此时，因为能够容易地从罩构件的下表面离开，所以后表面肋材能够与导风板主体一起向车辆前方弯曲变形。

因此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，汽车的导风板结构能够使导风板主体容易地向车辆前方弯曲变形。

借此，汽车的导风板结构能够抑制行驶风向前轮轮罩的流入，另一方面，能够防止不期望的来自车辆后方的载荷导致的导风板主体的损伤。

所以，汽车的导风板结构能够同时确保导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性，和导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性，并能够确保稳定的整流性能。

作为本发明的一形态，可以是在所述导风板主体的前表面上，在车宽方向上隔开规定间隔具备多个从所述导风板基部的下表面向车辆下方延伸的前表面肋材。

根据本发明，从车辆前方对导风板主体施加载荷时，汽车的导风板结构能够借助前表面肋材与后表面肋材的协作从而进一步抑制导风板主体向车辆后方的弯曲变形。

因此，汽车的导风板结构能够稳定地抑制行驶风向前轮轮罩的流入；

所以，汽车的导风板结构能够稳定地确保导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性。

又，作为本发明的一形态，可以是在车宽方向上，所述前表面肋材形成于与所述后表面肋材的位置不同的位置上；

根据本发明，即使设置了前表面肋材时，汽车的导风板结构也能够确保导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

具体地，例如，在车宽方向上，将前表面肋材与后表面肋材形成于大致相同位置时，会导致前表面肋材隔着导风板主体支持后表面肋材。因此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，可能会过度抑制导风板主体向车辆前方的弯曲变形。

因此，将前表面肋材形成于与车宽方向中的后表面肋材的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车的导风板结构能够防止前表面肋材隔着导风板主体支持后表面肋材。

借此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，汽车的导风板结构能够防止导风板主体向车辆前方的弯曲变形被后表面肋材过度抑制。

所以，将前表面肋材形成于与车宽方向的后表面肋材的位置不同的车宽方向的位置上，借此即使设置了前表面肋材时，汽车的导风板结构也能够确保导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

又，作为本发明的一形态，可以是在车辆前方侧与所述导风板主体相邻的所述接合构件的后端和所述导风板主体的前表面之间，所述前表面肋材从比车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的所述导风板基部的下表面形成。

根据本发明，汽车的导风板结构能够防止由于来自车辆后方的载荷而导致接合构件的接合状态解除；

具体地，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，导风板主体以前表面肋材的上方前端为旋转中心，向车辆前方转动而弯曲变形。

此时，随着导风板主体向车辆前方的弯曲变形，从导风板基部的后端依次从罩构件离开的向车辆下方的载荷作用于导风板基部。

此处，例如，从比接合构件靠近车辆前方的导风板基部的下表面形成前表面肋材时，导风板主体以前表面肋材的上方前端为旋转中心，向车辆前方转动而弯曲变形，所以作用于导风板基部的向车辆下方的载荷容易传递至接合构件。

因此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，向车辆下方的载荷作用于接合构件，由此可能会产生接合构件的脱离或破损。

因此，在接合构件的后端与导风板主体的前表面之间，从比车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的导风板基部的下表面形成前表面肋材，借此汽车的导风板结构能够抑制作用于导风板基部的向车辆下方的载荷传递至接合构件。

借此，汽车的导风板结构能够防止接合构件的脱离、破损，或者按压于接合构件的导风板基部的破损；

所以，从比接合构件的后端与导风板主体的前表面之间的车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的位置形成前表面肋材，借此汽车的导风板结构能够防止由于来自车辆后方的载荷而导致接合构件的接合状态解除。

又，作为本发明的一形态，可以是在车宽方向上，所述前表面肋材形成于与在车辆前方侧与所述导风板主体相邻的所述接合构件的位置不同的位置上。

根据本发明，汽车的导风板结构能够确实地防止由于来自车辆后方的载荷而导致接合构件的接合状态解除；

具体地，例如，相对于车宽方向的接合构件的位置，而在车宽方向大致相同位置上形成前表面肋材时，从车辆后方施加于导风板主体的载荷借助前表面肋材以及导风板基部作为向车辆下方的载荷而容易传递至接合构件。

因此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，向车辆下方的载荷作用于接合构件，由此可能会产生接合构件的脱离或破损等。

因此，将前表面肋材形成于与车宽方向的接合构件的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车的导风板结构能够抑制作用于导风板基部的向车辆下方的载荷作用于接合构件；

借此，汽车的导风板结构能够防止接合构件的脱离、破损，或按压于接合构件的导风板基部的破损；

所以，将前表面肋材形成于与车宽方向的接合构件的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车的导风板结构能够确实地防止由于来自车辆后方的载荷而导致接合构件的接合状态解除。

又，作为本发明的一形态，可以是所述前表面肋材以比所述后表面肋材的数量少的数量形成；

根据本发明，汽车的导风板结构能够确实地确保导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

具体地，以相对于后表面肋材的数量相同数量或其以上的数量形成前表面肋材时，导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的刚性，可能会与导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性大致相同或以上。因此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，可能会过度抑制导风板主体向车辆前方的弯曲变形。

因此，以相对于后表面肋材的数量较少的数量形成前表面肋材，借此即使是设置了前表面肋材时，汽车的导风板结构也能够抑制导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的刚性高于导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性。

借此，从车辆后方对导风板主体施加载荷时，汽车的导风板结构能够确实地防止导风板主体向车辆前方的弯曲变形被前表面肋材过度抑制。

所以，以相对于后表面肋材的数量较少的数量形成前表面肋材，借此汽车的导风板结构能够确实地确保导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

发明效果：

根据本发明，能够提供过一种能够同时确保导风板主体相对于来自车辆前方的载荷的刚性，和导风板主体相对于来自车辆后方的载荷的可挠性的汽车的导风板结构。

附图说明

图1是示出汽车的车辆前部的外观的外观立体图；

图2是示出汽车的车辆前部的底面的仰视图；

图3是示出车辆左侧的导风板的底面的仰视图；

图4是安装状态的图3中的A-A剖视图；

图5是示出从车辆后方观察的导风板主体的外观的外观立体图；

图6是示出从车辆前方观察的导风板主体的外观的外观立体图；

图7是其他实施形态的A-A剖视图。

具体实施方式

参照以下附图说明本发明的一实施形态；

使用图1至图6详细说明本实施形态中的汽车1的导风板结构。

另外，图1示出了汽车1的车辆前部2的外观立体图，图2示出了汽车1的车辆前部2的仰视图，图3示出了车辆左侧的导风板20的仰视图，图4示出了安装状态的图3中的A-A剖视图，图5示出了从车辆后方观察的导风板主体22的外观立体图，图6示出了从车辆前方观察的导风板主体22的外观立体图。

又，图中，箭头Fr以及Rr表示车辆前后方向，箭头Fr表示车辆前方，箭头Rr表示车辆后方。此外，箭头Rh以及Lh，和箭头IN以及箭头OUT表示车宽方向，箭头Rh表示车辆右方向，箭头Lh表示车辆左方向，箭头IN表示车宽方向内侧，箭头OUT表示车宽方向外侧。此外，以图中的上方为车辆上方，以图中的下方为车辆下方。

如图1所示，汽车1的车辆前部2为比驾驶员乘坐的客室部分靠近车辆前方的部分，是具有：吸收以及分散从车辆前部2传递至客室部分的撞击载荷的功能；装载发动机、变速器、冷却裝置、悬架装置、转向装置以及前轮3等涉及汽车1的行驶的结构部件的装载空间；和前照灯4或雾灯等相对于车辆前方或侧方的灯等的部分。

该汽车1的车辆前部2由左右一对前轮3、形成车辆前部2的侧面的左右一对前翼子板5、配设于前翼子板5的梢端的前保险杠6、覆盖被前翼子板5以及前保险杠6包围的车辆上方的开口的发动机盖7等构成。

而且，如图1以图2所示，汽车1的车辆前部2的底面具备覆盖容纳有前轮3的轮罩8的内侧的翼子板衬板9；和覆盖车宽方向的左右一对前轮3之间的发动机底罩10。

翼子板衬板9例如为聚丙烯等硬质合成树脂制品，并由覆盖轮罩8的内侧的侧视为大致圆弧状的衬板主体9a；和从衬板主体9a的前方下端向车辆前方延伸设置的衬板延设部9b一体形成；

另外，衬板延设部9b形成为能够封闭被轮罩8的前端、前保险杠6以及发动机底罩10包围的仰视为大致扇形的开口的形状。

此外，图1至图3所示，汽车1的车辆前部2的底面具备配置于比前轮3靠近车辆前方处并且向比前保险杠6的下端靠近车辆下方处突出的左右一对导风板20。该左右一对导风板20具有将来自车辆前方的行驶风整流，从而抑制行驶风向轮罩8流入的功能。

另外，车辆左侧的导风板20与车辆右侧的导风板20为隔着通过车宽方向大致中央的沿着车辆前后方向的中心线而左右对称形状，所以本实施形态中，说明车辆左侧的导风板20。

更详细地，导风板20的材质比翼子板衬板9的材质软，例如由具有可挠性的合成橡胶等软质合成树脂形成；

如图3以及图4所示，该导风板20由安装于翼子板衬板9的衬板延设部9b的下表面的导风板基部21；和从导风板基部21的后端向车辆下方延伸设置的大致平板状的导风板主体22一体形成。

导风板基部21形成以沿着车宽方向的边缘的车宽方向内侧为旋转中心，使边缘向车辆前方转动的仰视时大致扇形；

具体地，导风板基部21由仰视时作为从车辆前方延伸至车宽方向外侧的仰视时大致圆弧状的外周缘的前方外周缘部211；作为从前方外周缘部211的前端向车辆后方延伸的外周缘的内侧外周缘部212；作为连接前方外周缘部211的后端与内侧外周缘部212的外周缘的后方外周缘部213；和作为被前方外周缘部211、后方外周缘部213、以及内侧外周缘部212包围的部分的仰视时大致扇形的扇形底部214构成。

如图2以及图3所示，前方外周缘部211形成为沿着前保险杠6的外周缘的仰视时大致圆弧状的大致平板状；

该前方外周缘部211上，将隔着衬板延设部9b与前保险杠6的下表面螺合的螺栓11插通的三个螺栓插通孔211a；和隔着衬板延设部9b与前保险杠6的下表面接合的树脂夹（clip）12插通的夹插通孔211b，从车辆前方至车宽方向外侧，按螺栓插通孔211a、夹插通孔211b以及两个螺栓插通孔211a的顺序形成开口。

如图2以及图3所示，内侧外周缘部212从前方外周缘部211的前端向车辆后方上方延伸设置后，向车辆后方延伸设置。另外，内侧外周缘部212以其后端位于比导风板主体22靠近车辆后方处的形式延伸设置。

该内侧外周缘部212的车辆前后方向大致中央处，开口形成有固定发动机底罩10的螺栓13插通的螺栓插通孔212a。此外，内侧外周缘部212的后端上开口形成有与衬板延设部9b螺合的螺栓14插通的螺栓插通孔212b。

如图2以及图3所示，后方外周缘部213形成为在车宽方向上连结前方外周缘部211的后端与内侧外周缘部212。如图4所示，该后方外周缘部213在安装于衬板延设部9b的状态下，形成为其上表面与衬板延设部9b的下表面抵接。

此外，后方外周缘部213上，将车辆前后方向的位置大致为相同位置的外侧螺栓插通孔213a、中央夹插通孔213b以及内侧夹插通孔213c在车宽方向隔开规定间隔并从车宽方向的外侧以该顺序形成开口。

具体地，位于后方外周缘部213的车宽方向外侧的外侧螺栓插通孔213a开口形成为能够使隔着衬板延设部9b与前保险杠6的下表面螺合的螺栓15插通。

作为位于后方外周缘部213的车宽方向大致中央的夹插通孔的中央夹插通孔213b以及作为位于车宽方向内侧的夹插通孔的内侧夹插通孔213c开口形成为能够使与衬板延设部9b接合的树脂夹16插通。

如图3所示，扇形底部214形成为将被前方外周缘部211、内侧外周缘部212以及后方外周缘部213包围的部分向车辆下方突出设置，从而仰视为大致扇形。如图4所示，该扇形底部214的下表面形成为侧视时以后端相对于前端而位于车辆下方的形式倾斜的形状。

又，如图3以及图4所示，导风板主体22由从后方外周缘部213的后端向车辆下方延伸设置的大致平板状的平板部分221和从平板部分221的边缘向车辆后方突出的凸缘部分222一体形成。

如图5以及图6所示，平板部分221形成为在车辆前后方向上具有可挠性以及规定的厚度的大致平板状。此外，平板部分221形成为车宽方向内侧的端部附近的车辆上下方向的长度比其他部分的车辆上下方向的长度短的下端分段形状。

如图4至图6所示，凸缘部分222从平板部分221的车宽方向外侧的上端沿着直至下缘的车宽方向内侧的边缘，以与平板部分221的厚度大致相同的厚度形成。

如图3以及图5所示，该导风板主体22上开口形成有作为向车辆上方延伸的缝状的开口的缝开口22a。该缝开口22a具有从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，促进导风板主体22向车辆前方弯曲变形的功能。

具体地，缝开口22a开口形成于在车宽方向外侧靠近中央夹插通孔213b的位置上。另外，缝开口22a从导风板主体22的下端向车辆上方形成，并且以上端位于导风板主体22的车辆上下方向大致中央与后方外周缘部213的下表面之间的车辆上下方向长度形成。

而且，如图3至图5所示，如上所述的导风板主体22的后表面上，在车宽方向上隔开规定间隔形成有五个向车辆后方突出设置并且在车辆上下方向上延伸的后表面肋材23。

另一方面，如图3、图4以及图6所示，导风板主体22的前表面上，在车宽方向上隔开规定间隔形成有四个向车辆前方突出设置并且在车辆上下方向延伸的前表面肋材24。

如图3至图5所示，后表面肋材23以大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致矩形，并以从后方外周缘部213的上端直至凸缘部分222的车辆上下方向长度形成。

具体地，后表面肋材23由侧视时从凸缘部分22延伸设置到平板部分221的车辆上下方向大致中央处的肋材下方部分，和以后端位于大概车辆上方且车辆后方的形式从肋材下方部分延伸设置到车辆上方的肋材上方部分构成；

该后表面肋材的上端形成为具有与后方外周缘部213连接并且与后方外周缘部213的上表面连续的上端面的形状。即，在安装于翼子板衬板9的状态下，后表面肋材23的上端面形成为能够与衬板延设部9b的下表面抵接。

如图3以及图5所示，这样形状的后表面肋材23在比缝开口22a靠近车宽方向外侧的导风板主体22上形成有两个，并且在比缝开口22a靠近车宽方向内侧的导风板主体22上形成有三个。

另外，为了易于具体说明，使五个后表面肋材23从车宽方向外侧依次为第一后表面肋材23a、第二后表面肋材23b、第三后表面肋材23c、第四后表面肋材23d以及第五后表面肋材23e。

如图3所示，第一后表面肋材23a形成于与车宽方向的外侧螺栓插通孔213a的位置大致相同的车宽方向的位置上；

如图3所示，第二后表面肋材23b形成于与在外侧螺栓插通孔213a与中央夹插通孔213b之间的车宽方向大致中央处大致相同的车宽方向的位置上。

如图3所示，第三后表面肋材23c形成于与车宽方向的中央夹插通孔213b的位置大致相同的车宽方向的位置上；

如图3所示，第四后表面肋材23d形成于与中央夹插通孔213b和内侧夹插通孔213c之间的车宽方向大致中央处大致相同的车宽方向的位置上；

如图3所示，第五后表面肋材23e形成于与车宽方向的内侧夹插通孔213c的位置大致相同的车宽方向的位置上。

另一方面，如图3、图4以及图6所示，前表面肋材24以大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致矩形，并以比后表面肋材23的车辆上下方向的长度短的车辆上下方向的长度形成。

具体地，如图3以及图4所示，前表面肋材24在比螺栓15的后端以及树脂夹16的后端与导风板主体22的前表面之间的车辆前后方向大致中央靠近车辆后方侧，从后方外周缘部213的下表面延伸设置。该前表面肋材24形成为侧视时下端具有顶部且车辆上下方向的长度大于车辆前后方向的长度的侧视时大致三角形状。

如图3以及图6所示，这样形状的前表面肋材24在比缝开口22a靠近车宽方向外侧的导风板主体22上形成有两个，并在比缝开口22a靠近车宽方向内侧的导风板主体22上形成有两个。

另外，为了易于具体说明，使四个前表面肋材24从车宽方向外侧依次为第一前表面肋材24a、第二前表面肋材24b、第三前表面肋材24c、以及第四前表面肋材24d。

如图3所示，第一前表面肋材24a以及第二前表面肋材24b形成于第一后表面肋材23a与第二后表面肋材23b之间在车宽方向隔开规定间隔的位置上；

如图3所示，第三前表面肋材24c、以及第四前表面肋材24d形成于第三后表面肋材23c与第四后表面肋材23d之间在车宽方向上隔开规定间隔的位置上。

即，前表面肋材24形成于在车宽方向上与后表面肋材23的位置、螺栓15的位置以及两个树脂夹16的位置不同的位置上。

以上构成的汽车1的导风板结构能够同时确保导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性和导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

具体地，从车辆前方对导风板主体22施加载荷时，导风板主体22会向车辆后方弯曲而变形。此时，后表面肋材23与衬板延设部9b的下表面抵接，所以能够从车辆后方支持导风板主体22。

因此，从车辆前方对导风板主体22施加载荷时，汽车1的导风板结构能够借助后表面肋材23抑制导风板主体22向车辆后方的弯曲变形。

另一方面，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，导风板主体22会向车辆前方弯曲而变形。此时，后表面肋材23能够容易地从衬板延设部9b的下表面离开，所以能够与导风板主体22一起向车辆前方弯曲而变形。

因此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，汽车1的导风板结构能够使导风板主体22容易地向车辆前方弯曲变形。

借此，汽车1的导风板结构能够抑制行驶风向轮罩8的流入，另一方面，能够防止由不期望的来自车辆后方的载荷导致的导风板主体22的损伤。

所以，汽车1的导风板结构能够同时确保导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性和导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性，并能够确保稳定的整流性能。

又，导风板主体22的前表面在车宽方向上隔开规定间隔具备多个从导风板基部21的下表面向车辆下方延伸的前表面肋材24，借此，从车辆前方对导风板主体22施加载荷时，汽车1的导风板结构可以借助前表面肋材24与后表面肋材23的协作而进一步抑制导风板主体22向车辆后方的弯曲变形。

因此、汽车1的导风板结构能够稳定地抑制行驶风向轮罩8的流入；

所以，汽车1的导风板结构能够稳定地确保导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性。

又，在车宽方向上将前表面肋材24形成于与后表面肋材23的位置不同的位置上，借此，即使设置了前表面肋材24时，汽车1的导风板结构也能够确保导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

具体地，例如，在车宽方向上将前表面肋材24与后表面肋材23形成于大致相同的位置上时，会导致前表面肋材24隔着导风板主体22支持后表面肋材23。因此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，可能会过度抑制导风板主体22向车辆前方的弯曲变形。

所以，将前表面肋材24形成于与车宽方向的后表面肋材23的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车1的导风板结构能够防止前表面肋材24隔着导风板主体22支持后表面肋材23。

借此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，汽车1的导风板结构能够防止导风板主体22向车辆前方的弯曲变形被后表面肋材23过度抑制。

所以，将前表面肋材24形成于与车宽方向的后表面肋材23的位置不同的车宽方向的位置上，借此即使设置了前表面肋材24时，汽车1的导风板结构也能够确保导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

又，在车辆前方侧与导风板主体22相邻的螺栓15的后端及树脂夹16的后端与导风板主体22的前面之间，从比车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的导风板基部21的下表面形成前表面肋材24，借此汽车1的导风板结构能够防止由于来自车辆后方的载荷而导致螺栓15以及树脂夹16的接合状态解除。

具体地，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，会导致导风板主体22以前表面肋材24的上方前端为旋转中心，向车辆前方转动而弯曲变形。

此时，随着导风板主体22向车辆前方的弯曲变形，从导风板基部21的后端依次从衬板延设部9b离开的向车辆下方的载荷作用于导风板基部21。

此处，例如，从比螺栓15以及树脂夹16靠近车辆前方的导风板基部21的下表面形成前表面肋材24时，导风板主体22以前表面肋材24的上方前端为旋转中心，向车辆前方转动而弯曲变形，所以作用于导风板基部21的向车辆下方的载荷容易传递至螺栓15以及树脂夹16。

因此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，由于向车辆下方的载荷的作用，可能会产生螺栓15以及树脂夹16的脱离、破损等。

所以，在螺栓15的后端以及树脂夹16的后端与导风板主体22的前表面之间，从比车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的导风板基部21的下表面形成前表面肋材24，借此汽车1的导风板结构能够抑制作用于导风板基部21的向车辆下方的载荷传递至螺栓15以及树脂夹16。

借此、汽车1的导风板结构能够防止螺栓15以及树脂夹16的脱离、破损，或按压于螺栓15以及树脂夹16的导风板基部21的破损。

所以，从比螺栓15的后端以及树脂夹16的后端与导风板主体22的前表面之间的车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的位置形成前表面肋材24，借此汽车1的导风板结构能够防止由于来自车辆后方的载荷而导致螺栓15以及树脂夹16的接合状态解除。

又，将前表面肋材24形成于与螺栓15以及树脂夹16的车宽方向的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车1的导风板结构能够确实地防止由于来自车辆后方的载荷而导致螺栓15以及树脂夹16的接合状态解除。

具体地，例如，相对于车宽方向的螺栓15以及树脂夹16的位置，而在车宽方向大致相同的位置上形成前表面肋材24时，从车辆后方施加于导风板主体22的载荷，借助前表面肋材24以及导风板基部21，作为向车辆下方的载荷而容易传递至螺栓15以及树脂夹16。

因此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，由于向车辆下方的载荷作用于螺栓15以及树脂夹16，可能会产生螺栓15以及树脂夹16的脱离或破损等。

因此，将前表面肋材24形成于与螺栓15以及树脂夹16的车宽方向的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车1的导风板结构能够抑制作用于导风板基部21的向车辆下方的载荷作用于螺栓15以及树脂夹16。

借此，汽车1的导风板结构能够防止螺栓15以及树脂夹16的脱离、破损，或按压于螺栓15以及树脂夹16的导风板基部21的破损。

所以，将前表面肋材24形成于与车宽方向的螺栓15以及树脂夹16的位置不同的车宽方向的位置上，借此汽车1的导风板结构能够确实地防止由于来自车辆后方的载荷而导致螺栓15以及树脂夹16的接合状态解除。

又，以比后表面肋材23的数量少的数量形成前表面肋材24，借此汽车1的导风板结构能够确实地确保导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

具体地，以相对于后表面肋材23的数量相同的数量或其以上的数量形成前表面肋材24时，导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的刚性可能会与导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性大致相同或以上。因此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，可能会过度抑制导风板主体22向车辆前方的弯曲变形。

因此，以相对于后表面肋材23的数量较少的数量形成前表面肋材24，借此即使设置了前表面肋材24时，汽车1的导风板结构也能够抑制导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的刚性高于导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性。

借此，从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，汽车1的导风板结构能够更确实地防止导风板主体22向车辆前方的弯曲变形被前表面肋材24过度抑制。

所以，以相对于后表面肋材23的数量较少的数量形成前表面肋材24，借此汽车1的导风板结构能够更确实地确保导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

本发明的结构与上述实施形态的对应中，

本发明的前轮轮罩对应于实施形态的轮罩8；

以下同样地，

罩构件对应于衬板延设部9b；

接合构件对应于螺栓11、13、14、15以及树脂夹12、16；

在车辆前方侧与导风板主体相邻的接合构件对应于螺栓15以及树脂夹16；

但本发明不仅限定于上述实施形态的结构，可以得到很多的实施形态。

例如，上述实施形态中，形成了与导风板基部21的后方外周缘部213连结的后表面肋材23，但不限定于此，也可是如示出其他实施形态的A-A剖视图的图7所示，在后表面肋材25的上端前方设置切槽部分25a，后表面肋材25的上端前方不与后方外周缘部213连结的结构。

这样的结构也能够起到与上述实施形态同样的效果。此外，因为后表面肋材25不与导风板基部21连结，所以从车辆后方对导风板主体22施加载荷时，能够进一步抑制后表面肋材25阻碍导风板主体22向车辆前方的弯曲变形。

所以，在后表面肋材25的上端设置切槽部分25a，借此汽车1的导风板结构能够更稳定地确保导风板主体22相对于来自车辆前方的载荷的刚性，和导风板主体22相对于来自车辆后方的载荷的可挠性。

又，形成了被轮罩8的前端、前保险杠6以及发动机底罩10包围的仰视时大致扇形的开口由从翼子板衬板9延伸设置的衬板延设部9b覆盖的结构，但不限定于此，也可以是形成为由与翼子板衬板9分别构成的罩构件覆盖的结构。此时，形成为导风板20的后表面肋材23与罩构件的下表面能够抵接的结构。

又，形成了大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致矩形的后表面肋材23，但不限定于此，例如也可以是形成为大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致山形，或剖面大致梯形的后表面肋材。

又，形成了大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致矩形的前表面肋材24，但不限定于此，例如，也可以是形成为大致水平的剖面的剖面形状为剖面大致山形，或剖面大致梯形的前表面肋材；

又，为了进一步抑制导风板主体22向车辆后方的弯曲变形，优选为前表面肋材24在侧视时为车辆上下方向的长度大于车辆前后方向的长度的形状。

又，使用多个螺栓和多个树脂夹将导风板20安装固定于衬板延设部9b，但不限定于此，也可以是形成为使用多个螺栓将导风板20安装固定于衬板延设部9b的结构。或者也可以是形成为使用多个树脂夹将导风板20安装固定于衬板延设部9b的结构。

符号说明：

1…汽车；

2…车辆前部；

8…轮罩；

9b…衬板延设部；

11、13、14、15…螺栓；

12、16…树脂夹；

20…导风板；

21…导风板基部；

22…导风板主体；

23、25…后表面肋材；

24…前表面肋材。

Claims (5)

1.一种汽车的导风板结构，其特征在于，是具备覆盖比汽车的车辆前部的前轮轮罩靠近车辆前方的下表面开口的罩构件；和安装于该罩构件的导风板的汽车的导风板结构，

所述导风板形成为由借助接合构件安装于所述罩构件的导风板基部，和从该导风板基部的后端向车辆下方延伸设置且在车辆前后方向上具有可挠性以及厚度的大致平板状的导风板主体一体形成的结构，

在该导风板主体的后表面上，在车宽方向上隔开规定间隔具备多个在车辆上下方向上延伸的后表面肋材，

在所述导风板主体的前表面上，在车宽方向上隔开规定间隔具备多个从所述导风板基部的下表面向车辆下方延伸的前表面肋材，

在车宽方向上，所述前表面肋材形成于与所述后表面肋材的位置不同的位置上，

所述后表面肋材具有从所述导风板基部的上表面向后方突出且连续的上端面，

所述后表面肋材的上端面形成为能够与所述罩构件的下表面抵接。

2.根据权利要求1所述的汽车的导风板结构，其特征在于，

在车辆前方侧与所述导风板主体相邻的所述接合构件的后端和所述导风板主体的前表面之间，所述前表面肋材从比车辆前后方向大致中央处靠近车辆后方的所述导风板基部的下表面形成。

3.根据权利要求1所述的汽车的导风板结构，其特征在于，

在车宽方向上，所述前表面肋材形成于与在车辆前方侧与所述导风板主体相邻的所述接合构件的位置不同的位置上。

4.根据权利要求2所述的汽车的导风板结构，其特征在于，

在车宽方向上，所述前表面肋材形成于与在车辆前方侧与所述导风板主体相邻的所述接合构件的位置不同的位置上。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的汽车的导风板结构，其特征在于，

所述前表面肋材以比所述后表面肋材的数量少的数量形成。