JP2014076704A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本体部に当たった走行風の流れを制御する。
【解決手段】車両前部構造Ｓ１が適用された車両では、本体部２４における各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂの車両下側部分に当たった走行風は、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａによって主に車両上側へ案内されると共に、各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂによって車両幅方向外側へ案内される。すなわち、各ガイド突起２６〜３２によって、車両幅方向外側へ流れる気流Ａ１〜Ａ４が車両上下方向に並ぶように生じる。そして、気流Ａ１〜Ａ４は本体部２４の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側へ向けて流れる。したがって、本体部２４に当たった走行風は、各ガイド突起２６〜３２によって、車両幅方向外側へ案内されるため、本体部２４に当たった走行風の流れを各ガイド突起２６〜３２によって制御できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された自動車の前部構造では、前輪の車両前側にタイヤデフレクタが配置されており、タイヤデフレクタは、自身の取付部において、バンパーフェースに取付けられている。また、タイヤデフレクタは本体部を有しており、本体部は、板状に形成されて、取付部から車両下側へ延びている。これにより、自動車が走行する際に走行風が本体部に当たることによって、走行風が前輪に直接当たることが抑制される。

特開２００７−１６８６２０号公報 特開２０１２−０５６４９９号公報 特開２０１０−０４７１５６号公報

しかしながら、上記のタイヤデフレクタでは、本体部に当たった走行風の方向を制御していないため、本体部に当たった走行風を適切な方向に流すという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、本体部に当たった走行風の流れを制御できる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、前輪の車両前側の床下に取付けられる取付部と、板状に形成されると共に、板厚方向を車両前後方向として前記取付部から車両下側へ延びる本体部と、前記本体部の前面に形成され、前記本体部から車両前方へ突出されると共に、前記本体部に当たった走行風を所定の方向へ案内するガイド部と、を備えている。

請求項１に記載の車両前部構造では、前輪の車両前側の床下に取付部が取付けられており、板状に形成された本体部が板厚方向を車両前後方向として取付部から車両下側に延びている。ここで、本体部の前面には、本体部から車両前方へ突出されるガイド部が形成されている。そして、本体部に走行風が当たると、ガイド部によって当該走行風が所定の方向へ案内される。つまり、ガイド部によって所定の方向へ流れる気流が生じる。これにより、本体部に当たった走行風の流れをガイド部によって制御できる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記本体部には、複数の前記ガイド部が形成されている。

請求項２に記載の車両前部構造では、本体部に複数のガイド部が形成されているため、本体部の大きさや形状等に対応して各ガイド部を適切な位置に配置できる。これにより、本体部に対して、ガイド部による生じる空気流の流れを細かく調整することができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項２に記載の車両前部構造において、前記ガイド部が車両上下方向にずれて配置されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、例えば、本体部に対する各ガイド部の車両上下方向における設定位置を適宜変更することで、各ガイド部によって生じる気流の車両上下方向の位置においても調整できる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項２又は請求項３に記載の車両前部構造において、前記ガイド部は、正面視で車両上側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜する傾斜リブ部と、前記傾斜リブ部の上端部から車両幅方向外側へ延びる偏向リブ部と、を含んで構成され、前記ガイド部が、車両幅方向に並んで配置されると共に、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へずれて配置されている。

請求項４に記載の車両前部構造では、ガイド部が、傾斜リブ部と偏向リブ部とを含んで構成されている。そして、傾斜リブ部は、正面視で車両上側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されており、傾斜リブ部の上端部から偏向リブ部が車両幅方向外側へ延びている。これにより、本体部に走行風が当たると、各傾斜リブ部に沿って車両上側へ流れる気流が生じて、該気流は各偏向リブ部に沿って車両幅方向外側へ流れる。

ここで、ガイド部が、車両幅方向に並んで配置されると共に、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へずれて配置されている。これにより、各ガイド部によって生じる車両幅方向外側へ流れる気流が隣接するガイド部に干渉することを抑制しつつ、該気流を車両幅方向外側へ流すことができる。したがって、本体部に当たった走行風を本体部の車両上下方向に亘る領域で車両幅方向外側へ良好に案内できる。

請求項５に記載の車両前部構造では、請求項４に記載の車両前部構造において、前記偏向リブ部の車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接する前記ガイド部と車両上下方向においてオーバーラップされている。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、偏向リブ部の車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接するガイド部と車両上下方向においてオーバーラップしているため、本体部に当たった走行風を車両幅方向外側へ効率よく案内させることができる。すなわち、仮に、偏向リブ部の車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接するガイド部と車両上下方向においてオーバーラップしていない場合には、ガイド部間に当たった走行風が偏向リブ部の車両幅方向外側の端部から車両上側へ流れる可能性がある。これに対して、偏向リブ部の車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接するガイド部と車両上下方向においてオーバーラップしているため、偏向リブ部の当該端部から走行風が車両上方へ流れることが抑制される。これにより、本体部に当たった走行風を車両幅方向外側へ効率よく案内させることができる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、本体部に当たった走行風の流れをガイド部によって制御できる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、本体部に対して、ガイド部によって生じる気流の流れを細かく調整することができる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、例えば、本体部に対する各ガイド部の車両上下方向の設定位置を適宜変更することで、各ガイド部によって生じる気流の車両上下方向の位置においても調整できる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、本体部に当たった走行風を本体部の車両上下方向に亘る領域で車両幅方向外側へ良好に案内できる。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、本体部に当たった走行風を車両幅方向外側へ効率よく案内させることができる。

（Ａ）は、第１の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両に用いられるエアスパッツを示す正面図であり、（Ｂ）は、図１（Ａ）に示される本体部を車両下方から見た断面図（図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線断面図）である。 第１の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の要部を示す一部破断された車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示されるフェンダライナの前端部を示す車両左方から見た側断面図（図２の３−３線断面図）である。 （Ａ）は、第２の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両に用いられるエアスパッツを示す正面図であり、（Ｂ）は、図４（Ａ）に示される本体部を車両上方から見た断面図（図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図）である。 （Ａ）は、第３の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両に用いられるエアスパッツを示す正面図であり、（Ｂ）は、図５（Ａ）に示される本体部を車両上方から見た断面図（図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線断面図）である。 （Ａ）は、第４の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両に用いられるエアスパッツを示す正面図であり、（Ｂ）は、図６（Ａ）に示される本体部を車両上方から見た断面図（図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図）である。 （Ａ）は、第５の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両に用いられるエアスパッツを示す正面図であり、（Ｂ）は、図７（Ａ）に示される本体部を車両上方から見た断面図（図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図）である。

（第１の実施の形態）

図２には、第１の実施の形態に係る車両前部構造Ｓ１が適用された車両１０の前部が車両左斜め前方から見た一部破断された斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両前部構造Ｓ１では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の前部における車両左側の部分について説明して、車両１０の前部における車両右側の部分についての説明は省略する。

この図に示されるように、車両１０は、「前輪」としてのフロントタイヤ１２を備えており、フロントタイヤ１２の径方向外側にフェンダライナ１４が配置されている。このフェンダライナ１４は、側面視で車両下方へ開放された略アーチ形板状に形成されて、フロントタイヤ１２の上部を車両上側から覆っている。また、図３にも示されるように、フェンダライナ１４の前端部は、板厚方向を車両上下方向にして車両前側へ屈曲されて、フロントタイヤ１２の車両前側に配置されている。これにより、フロントタイヤ１２の車両前側において、フェンダライナ１４の前端部が車両１０の床下１６とされている。さらに、床下１６には、車両幅方向外側部分から車両前側部分に亘って、バンパカバー１８の下端部が結合されている。

また、図１（Ａ）及び図３に示されるように、床下１６の車両下側には、側面視で略逆Ｌ字形板状に形成されたエアスパッツ２０が設けられている。このエアスパッツ２０の上部には、略長尺板状の取付部２２が形成されており、取付部２２は長手方向を車両幅方向にすると共に板厚方向を車両上下方向にして床下１６の下面に配置されている。そして、取付部２２は、ボルト４０（図３参照）等の締結部材等によって、床下１６に固定されている。さらに、エアスパッツ２０は本体部２４を有しており、本体部２４は、略矩形板状を成して、板厚方向を車両前後方向にして取付部２２の後端部から車両下方へ延びている。

図１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、本体部２４の前面２４Ａには、複数（本実施の形態では４箇所）の「ガイド部」としてのガイド突起２６〜３２が一体に形成されており、各ガイド突起２６〜３２は、正面視で車両幅方向外側及び車両下側へ開放された略Ｖ字形状を成して、本体部２４から車両前方へ突出されている。この各ガイド突起２６〜３２は、車両幅方向に並んで配置されると共に、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へずれて配置されている。すなわち、ガイド突起２６〜３２は、正面視で本体部２４の一方の対角線（車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へ傾斜する対角線）に沿うように配置されている。また、各ガイド突起２６〜３２は、正面視で略相似形状を成して、車両幅方向外側へ向かうに従い全体の大きさが小さくなるように設定されている。

各ガイド突起２６〜３２の車両幅方向内側部分は、それぞれ傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａによって構成されている。この傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａは、正面視で車両上側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜して配置されると共に、略車両幅方向内側へ凸となるように僅かに湾曲されている。また、各ガイド突起２６〜３２の上部は、それぞれ偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂによって構成されており、偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂは車両幅方向に沿って延びている。そして、偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂの車両幅方向内側の端部が、それぞれ傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａの上端部に結合されており、この結合部分は略円弧状に湾曲されている。すなわち、傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａと偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂとは滑らかに結合されている。

さらに、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部は、それぞれ車両幅方向外側に隣接する傾斜リブ部２８Ａ〜３２Ａの下端部よりも車両幅方向外側へ配置されている。すなわち、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部は、それぞれ車両幅方向外側に隣接するガイド突起２８〜３２と車両上下方向にオーバーラップしている。また、偏向リブ部２８Ｂ〜３２Ｂは、それぞれ車両幅方向内側に隣接する傾斜リブ部２６Ａ〜３０Ａと車両幅方向においてオーバーラップしている。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０が走行すると、床下１６の車両下側を流れる走行風ａの一部がエアスパッツ２０の本体部２４の前面２４Ａに当たる（図３参照）。そして、本体部２４における各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂの車両下側部分に当たった走行風ａは、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａによって主に車両上側へ案内されると共に、各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂによって車両幅方向外側へ案内される。すなわち、図１（Ａ）に示されるように、各ガイド突起２６〜３２によって、車両幅方向外側へ流れる気流Ａ１〜Ａ４が車両上下方向に並ぶように生じる。そして、気流Ａ１〜Ａ４は本体部２４の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側へ向けて流れる。したがって、本体部２４に当たった走行風ａは、各ガイド突起２６〜３２によって、車両幅方向外側へ案内されるため、本体部２４に当たった走行風ａの流れを各ガイド突起２６〜３２によって制御できる。

また、エアスパッツ２０の本体部２４には、複数（４箇所）のガイド突起２６〜３２が形成されている。これにより、本体部２４の大きさや形状等に対応して各ガイド突起２６〜３２を適切な位置に配置できる、これにより、本体部２４に対して、ガイド突起２６〜３２によって生じる空気流Ａ１〜Ａ４の流れを細かく調整することができる。

さらに、各ガイド突起２６〜３２が正面視で車両上下方向にずれて配置されている。そして、本体部２４に走行風ａが当たった際に本体部２４の前面２４Ａに流れる気流Ａ１〜Ａ４は各ガイド突起２６〜３２によって生じる。このため、例えば、本体部２４に対する各ガイド突起２６〜３２の車両上下方向の設定位置を適宜変更することで、各気流Ａ１〜Ａ４の車両上下方向の位置を各ガイド突起２６〜３２によって調整できる。これにより、本体部２４に対する気流Ａ１〜Ａ４の車両上下方向の位置においても調整することができる。

また、各ガイド突起２６〜３２は、車両幅方向に並んで配置されると共に、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へずれて配置されている。これにより、各ガイド突起２６〜３０によって生じる気流Ａ１〜Ａ３が隣接するガイド突起２８〜３２に干渉することを抑制しつつ、気流Ａ１〜Ａ４を車両幅方向外側へ流すことができる。したがって、本体部２４の車両上下方向に亘る領域において本体部２４に当たった走行風ａを車両幅方向外側へ良好に案内できる。

さらに、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部は、それぞれ車両幅方向外側に隣接する傾斜リブ部２８Ａ〜３２Ａの下端部よりも車両幅方向外側へ配置されている。すなわち、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂは、それぞれ車両幅方向外側に隣接するガイド突起２８〜３２と車両上下方向にオーバーラップしている。これにより、本体部２４に当たった走行風ａを車両幅方向外側へ効率よく案内させることができる。

すなわち、仮に、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接するガイド突起２８〜３２と車両上下方向においてオーバーラップしていない場合には、気流Ａ１〜Ａ３が偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂの車両幅方向外側の端部から車両上側へ流れる可能性がある。この場合には、例えば、気流Ａ２が気流Ａ１と当たることで、空気の乱れが生じて、本体部２４に当たった走行風ａを車両幅方向外側へ効率よく流すことができない可能性がある。これに対して、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接するガイド突起２８〜３２と車両上下方向においてオーバーラップしているため、偏向リブ部２６Ｂ〜３０Ｂの車両幅方向外側の端部から気流Ａ１〜Ａ３が車両上側へ流れることが抑制される。これにより、本体部２４に当たった走行風を車両幅方向外側へ効率よく案内させることができる。

なお、第１の実施の形態では、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａは車両上側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜して配置されており、各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂは、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａの上端部から車両幅方向外側へ延びている。そして、ガイド突起２６〜３２が、車両幅方向外側へ向かうに従って車両下側へずれて配置されている。これに替えて、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａを車両下側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜して配置させて、各偏向リブ部２６Ｂ〜３２Ｂを、各傾斜リブ部２６Ａ〜３２Ａの下端部から車両幅方向外側へ延びるように形成してもよい。そして、この場合には、ガイド突起２６〜３２を、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上側へずれて配置させてもよい。

（第２の実施の形態）

第２の実施の形態の車両前部構造Ｓ２では、エアスパッツ２０の本体部２４に形成されるガイド突起５０以外の構成については、第１の実施の形態の車両前部構造Ｓ１と同様に構成されている。以下、図４（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第２の実施の形態のガイド突起５０について説明する。

この図に示されるように、第２の実施の形態では、エアスパッツ２０の本体部２４に８箇所のガイド突起５０が形成されている。そして、車両上下方向に並ぶガイド突起５０が対を成しており、この対を成すガイド突起５０が、車両幅方向に等間隔に４箇所に配置されている。また、対を成すガイド突起５０は、車両幅方向外側へ向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜するリブ状に形成されると共に、本体部２４から車両前方へ突出されている。また、対を成すガイド突起５０は、正面視で互いに接近する方向へ凸となるように僅かに湾曲されている。

そして、床下１６の車両下側を流れる走行風ａの一部が本体部２４の前面２４Ａに当たると、本体部２４の車両上側の部分では、本体部２４の上部に形成されたガイド突起５０によって車両幅方向外側へ向かうに従い車両上側へ傾斜する方向へ流れる空気流Ｂ１〜Ｂ４が生じる。また、本体部２４の車両下側の部分では、本体部２４の下部に形成されたガイド突起５０によって車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へ傾斜する方向へ流れる空気流Ｃ１〜Ｃ４が生じる。これにより、本体部２４に当たった走行風ａは、各ガイド突起５０によって、全体的に車両幅方向外側へ案内される。このため、本体部２４に当たった走行風ａの流れを各ガイド突起５０によって制御できる。

また、本体部２４には、８箇所のガイド突起５０が形成されているため、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、本体部２４に対して、各ガイド突起５０によって生じる空気流Ｂ１〜Ｂ４，Ｃ１〜Ｃ４の流れを細かく調整することができる。

さらに、一対のガイド突起５０では、ガイド突起５０が正面視で車両上下方向にずれて配置されている。これにより、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、本体部２４に対する気流Ｂ１〜Ｂ４，Ｃ１〜Ｃ４の車両上下方向の位置も調整することができる。

なお、第２の実施の形態では、対を成すガイド突起５０は、正面視で互いに接近する方向へ凸となるように僅かに湾曲されているが、ガイド突起５０を直線状に形成してもよい。

（第３の実施の形態）

第３の実施の形態の車両前部構造Ｓ３では、エアスパッツ２０の本体部２４に形成されるガイド突起６０以外の構成については、第２の実施の形態の車両前部構造Ｓ２と同様に構成されている。以下、図５（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第３の実施の形態のガイド突起６０について説明する。

この図に示されるように、第３の実施の形態では、エアスパッツ２０の本体部２４に６箇所のガイド突起６０が形成されている。このガイド突起６０は、車両幅方向に等間隔に３箇所形成されると共に、車両上下方向に並んで配置されている。

各ガイド突起６０は、正面視で長手方向を車両幅方向とした略楕円形状に形成されており、各ガイド突起６０の車両幅方向内側部分では、車両幅方向内側へ向かうに従い車両上下方向の寸法が小さくなるように設定されている。すなわち、各ガイド突起６０の車両幅方向内側端部が車両幅方向内側へ向かって先細りに形成されて、各ガイド突起６０の車両幅方向内側の先端が尖っている。また、各ガイド突起６０の前面６０Ａは、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両後方へ傾斜して配置されている。

そして、各ガイド突起６０の車両幅方向内側端部が車両幅方向内側へ向かって先細りに形成されているため、走行風ａの一部が本体部２４の前面２４Ａに当たると、この走行風ａは、ガイド突起６０の側面によって車両幅方向外側へ向けて案内される。すなわち、車両幅方向外側へ向かう気流Ｄが生じる。これにより、本体部２４に当たった走行風ａは、各ガイド突起６０によって、全体的に車両幅方向外側へ案内されるため、本体部２４に当たった走行風ａの流れを各ガイド突起６０によって制御できる。したがって、第３の実施の形態においても、第２の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

また、第３の実施の形態では、各ガイド突起６０の前面６０Ａが、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両後方へ傾斜して配置されている。このため、ガイド突起６０の前面６０Ａに当たった走行風ａも、前面６０Ａによって車両幅方向外側へ案内させることができる。

また、第２の実施の形態及び第３の実施の形態では、ガイド突起５０，６０が、車両上下方向に並んで配置されている。これに替えて、車両上下方向に並ぶガイド突起５０，６０を車両幅方向にずらして配置してもよい。すなわち、本体部２４の上部に配置されるガイド突起５０，６０と本体部２４の下部に配置されるガイド突起５０，６０とを、車両幅方向に交互に並ぶように配置してもよい。

（第４の実施の形態）

第４の実施の形態の車両前部構造Ｓ４では、では、エアスパッツ２０の本体部２４に形成されるガイド突起７０以外の構成については、第１の実施の形態の車両前部構造Ｓ１と同様に構成されている。以下、図６（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第４の実施の形態のガイド突起７０について説明する。

この図に示されるように、第４の実施の形態では、エアスパッツ２０の本体部２４に４箇所のガイド突起７０が形成されている。このガイド突起７０は、車両幅方向に等間隔に並んで配置されている。各ガイド突起７０は、正面視で車両下側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されたリブ状に形成されて、本体部２４の前面２４Ａから車両前方へ突出されている。また、各ガイド突起７０は、正面視で車両幅方向内側かつ車両下側へ凸となるように若干湾曲されている。

そして、床下１６の車両下側を流れる走行風ａの一部が本体部２４の前面２４Ａに当たると、本体部２４に形成されたガイド突起７０によって車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へ傾斜する方向へ流れる空気流Ｅ１〜Ｅ４が生じる。これにより、本体部２４に当たった走行風ａは、各ガイド突起７０によって、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へ傾斜する方向へ案内される。このため、本体部２４に当たった走行風ａの流れを各ガイド突起７０によって制御できる。

また、本体部２４には、４箇所のガイド突起７０が形成されているため、第４の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、本体部２４に対して、ガイド突起７０によって生じる空気流Ｅ１〜Ｅ４の流れを細かく調整することができる。

なお、第４の実施の形態では、各ガイド突起７０は、正面視で車両幅方向内側かつ車両下側へ凸となるように若干湾曲されている。これに替えて、各ガイド突起７０を正面視で直線状に形成してもよい。

（第５の実施の形態）

第５の実施の形態の車両前部構造Ｓ５では、エアスパッツ２０の本体部２４に形成されるガイド突起８０以外の構成については、第１の実施の形態の車両前部構造Ｓ１と同様に構成されている。以下、図７（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第５の実施の形態のガイド突起８０について説明する。

この図に示されるように、第５の実施の形態のガイド突起８０は縦リブ部８２と横リブ部８４とを含んで構成されている。縦リブ部８２は、本体部２４の車両幅方向内側の端部に形成されると共に、車両上下方向に沿って延びている。また、縦リブ部８２は、平断面視で略三角形状に形成されて、本体部２４から車両前方へ突出されている。横リブ部８４は、本体部２４の下端部に形成されて、車両幅方向に沿って延びると共に、縦リブ部８２の下端部に結合されている。また、縦リブ部８２は、側断面視で略三角形状に形成されて、本体部２４から車両前方へ突出されている。さらに、縦リブ部８２では、正面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両上下方向の寸法が小さく設定されている。すなわち、縦リブ部８２の車両幅方向外側端部が車両幅方向外側へ向かって先細りに形成されて、縦リブ部８２の車両幅方向外側の先端が尖っている。

そして、床下１６の車両下側を流れる走行風ａの一部が本体部２４の前面２４Ａに当たると、本体部２４に形成されたガイド突起８０の縦リブ部８２によって、本体部２４に当たった走行風ａの車両幅方向内側への流れが塞き止められる。また、本体部２４に形成されたガイド突起８０の横リブ部８４によって、本体部２４に当たった走行風ａの車両下側への流れが塞き止められる。これにより、本体部２４の前面２４Ａには、車両幅方向外側へ流れるような気流Ｆが生じる。これにより、本体部２４に当たった走行風ａは、ガイド突起８０によって、全体的に車両幅方向外側へ案内される。このため、本体部２４に当たった走行風ａの流れをガイド突起８０によって制御できる。

なお、第１の実施の形態では、本体部２４にガイド突起２６〜３２が４箇所形成されており、第２の実施の形態では、本体部２４にガイド突起５０が８箇所形成されている。また、第３の実施の形態では、本体部２４にガイド突起６０が６箇所形成されており、第４の実施の形態では、本体部２４にガイド突起７０が４箇所形成されている。そして、これらガイド突起の個数は、上記の個数に限られるものではなく、本体部２４に流れる気流に応じて任意に設定することができる。

１２ フロントタイヤ（前輪）
１６ 床下
２２ 取付部
２４Ａ 前面
２４ 本体部
２６ ガイド突起（ガイド部）
２６Ａ 傾斜リブ部
２６Ｂ 偏向リブ部
２８ ガイド突起（ガイド部）
２８Ａ 傾斜リブ部
２８Ｂ 偏向リブ部
３０ ガイド突起（ガイド部）
３０Ａ 傾斜リブ部
３０Ｂ 偏向リブ部
３２ ガイド突起（ガイド部）
３２Ａ 傾斜リブ部
３２Ｂ 偏向リブ部
５０ ガイド突起（ガイド部）
６０ ガイド突起（ガイド部）
７０ ガイド突起（ガイド部）
８０ ガイド突起（ガイド部）
Ｓ１ 車両前部構造
Ｓ２ 車両前部構造
Ｓ３ 車両前部構造
Ｓ４ 車両前部構造
Ｓ５ 車両前部構造

Claims (5)

1. 前輪の車両前側の床下に取付けられる取付部と、
   板状に形成されると共に、板厚方向を車両前後方向として前記取付部から車両下側へ延びる本体部と、
   前記本体部の前面に形成され、前記本体部から車両前方へ突出されると共に、前記本体部に当たった走行風を所定の方向へ案内するガイド部と、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記本体部には、複数の前記ガイド部が形成された請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ガイド部が車両上下方向にずれて配置された請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記ガイド部は、
   正面視で車両上側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜する傾斜リブ部と、
   前記傾斜リブ部の上端部から車両幅方向外側へ延びる偏向リブ部と、
   を含んで構成され、
   前記ガイド部が、車両幅方向に並んで配置されると共に、車両幅方向外側へ向かうに従い車両下側へずれて配置された請求項２又は請求項３に記載の車両前部構造。
5. 前記偏向リブ部の車両幅方向外側の端部が、車両幅方向外側に隣接する前記ガイド部と車両上下方向においてオーバーラップされた請求項４に記載の車両前部構造。

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