JP2015074250A - 車両床下構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フロアの車両下方側を流れる空気流に対する整流作用の確保と当該車体フロアの車両下方側のスペースの確保とを両立させることができる車両床下構造を得る。【解決手段】アンダーカバー３０のカバー本体部３２の端部３２Ａから、当該カバー本体部３２と一体に車両前方下側に凸となる形状に形成された傾斜部３８が設けられている。また、傾斜部３８が車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜する複数の傾斜面部によって構成されている。このため、アンダーカバー３０と車体フロア２０との間にスペース６２を十分に確保することができると共に、車両前方側から流れる空気流Ｗ１が傾斜部３８に沿う方向へ整流され、当該空気流Ｗ１をカバー本体部３２に沿って流すことができる。その結果、車体フロア２０の車両下方側を流れる空気流Ｗ１に対する整流作用の確保と当該車体フロア２０の車両下方側のスペース６２の確保とを両立させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両床下構造に関する。

従来、車体フロアの車両下方側に整流部材を設けることにより、当該車体フロアの車両下方側に流れる空気流を整流することができる自動車の床下整流構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４２２７００３号公報（図７）

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動車の床下整流構造では、整流部材の車両前方側の面の車両後方側端部と車体フロアとが車両上下方向に離間している。このため、整流部材の車両後方側に流れていく空気流を十分に整流することが困難であると考えられる。また、整流部材の車両前方側の面の傾斜角度を小さい角度に設定すれば、当該整流部材の車両後方側に流れていく空気流を整流するのに有利となるが、当該面の傾斜角度を小さい角度に設定すると、当該整流部材を設置するのにより大きなスペースが必要となる。従って、車体フロアの車両下方側を流れる空気流に対する整流作用の確保と当該車体フロアの車両下方側のスペースの確保とを両立させることが困難となる場合がある。

本発明は上記事実を考慮し、車体フロアの車両下方側を流れる空気流に対する整流作用の確保と当該車体フロアの車両下方側のスペースの確保とを両立させることができる車両床下構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両床下構造は、車体フロアと、前記車体フロアの車両上下方向下方側に当該車体フロアと所定の間隔をあけて車両幅方向及び車両前後方向に延在されたカバー本体部を備えたアンダーカバーと、前記カバー本体部の車両前後方向前側端部から一体に設けられ、車両前方下側に凸となる形状に形成されかつ車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜する複数の傾斜面部を含んで構成された傾斜部と、を有している。

請求項２に記載の発明に係る車両床下構造は、請求項１に記載の発明において、前記カバー本体部と当該カバー本体部に隣接する傾斜面部との成す角の補角と、前記傾斜面部と当該傾斜面部の車両前方側に隣接する傾斜面部との成す角の補角とが４５°よりも小さい角度に設定されている。

請求項３に記載の発明に係る車両床下構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記傾斜部は３面の前記傾斜面部によって構成されている。

請求項４に記載の発明に係る車両床下構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記アンダーカバーは、前記傾斜部と当該傾斜部の車両前後方向前側に配置されたタイヤとの間に車両部品を配置できるように所定の間隔をあけて配置可能とされている。

請求項１に記載の本発明によれば、カバー本体部が、車体フロアの車両上下方向下方側に当該車体フロアと所定の間隔をあけて車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。このため、アンダーカバーと車体フロアとの間にスペースが形成され、当該スペースに種々の部材を配置することができる。

ここで、本発明では、カバー本体部の車両前後方向前側端部から当該カバー本体部と一体に車両前方下側に凸となる形状に形成された傾斜部が設けられており、当該傾斜部が車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜する複数の傾斜面部を含んで構成されている。このため、アンダーカバーと車体フロアとの間にスペースを十分に確保することができると共に、車両前方側から流れる空気流が傾斜部に沿う方向へ整流され、当該空気流をカバー本体部に沿って流すことができる。

請求項２に記載の本発明によれば、カバー本体部と当該カバー本体部に隣接する傾斜面部との成す角の補角と、傾斜面部と当該傾斜面部の車両前方側に隣接する傾斜面部との成す角の補角とが４５°よりも小さい角度に設定されている。これにより、傾斜面部に沿って流れる空気流の速度成分のうち、当該傾斜面部の車両後方側に隣接する傾斜面部又はカバー本体部に沿う方向の速度成分の割合を多くすることができる。

請求項３に記載の本発明によれば、傾斜部は３面の傾斜面部によって構成されている。これにより、傾斜部に沿って流れる空気流の流れの方向を緩やかに変更することができる。

請求項４に記載の本発明によれば、アンダーカバーは、傾斜部と当該傾斜部の車両前後方向前側に配置されたタイヤとの間に車両部品を配置できるように所定の間隔をあけて配置可能とされている。これにより、傾斜部と当該傾斜部の車両前後方向前側に配置されたタイヤとの間に車両部品を配置することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両床下構造では、車体フロアの車両下方側を流れる空気流に対する整流作用の確保と当該車体フロアの車両下方側のスペースの確保とを両立させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両床下構造では、傾斜面部及びカバー本体部に沿って流れる空気流の剥離を抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両床下構造では、傾斜部に沿って流れる空気流をアンダーカバーの車両下方側に流れる空気流に緩やかに合流させ、当該空気流の乱れによる走行抵抗（空気抵抗）の増加を抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両床下構造では、傾斜部と当該傾斜部の車両前後方向前側に配置されたタイヤとの間に形成されたスペースを有効に活用することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両床下構造の要部を示す拡大断面図（図２の要部を示す拡大断面図）である。 第１実施形態に係る車両床下構造を示す拡大断面図（図４の２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図）である。 第１実施形態に係る車両床下構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両床下構造を示す車両下方側から見た下面図である。 第２実施形態に係る車両床下構造の要部を示す拡大断面図である。 第２実施形態に係る車両床下構造の変形例を示す断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両床下構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図３及び図４を用いて本実施形態に係る車両１０の下部構造の一例について説明する。これらの図に示されるように、車体１２の車両幅方向両端部には、車両前後方向に沿って車体骨格の一部を構成するロッカ１４が延在されている。ロッカ１４は、当該ロッカ１４の車両幅方向外側を構成するアウタパネル１６と、当該ロッカ１４の車両幅方向内側を構成するインナパネル１８と、によって断面矩形状の閉断面構造とされている。なお、図３ではロッカ１４を簡略化して図示している。また、左右のロッカ１４の間には、フロアパネル２２が車両前後方向に延在されており、当該フロアパネル２２によって車体１２の車体フロア２０が構成されている。フロアパネル２２は、平面視で矩形の板材によって構成されると共に、当該フロアパネル２２の車両幅方向両端部が折り曲げられてフランジ部２２Ａとされている。そして、フランジ部２２Ａが、インナパネル１８の車両下方側にスポット溶接等により接合されることにより、フロアパネル２２がロッカ１４に固定されている。なお、ロッカ１４の車両前方側にはフロントタイヤ２４が配置されると共に、ロッカ１４の車両後方側には、リヤタイヤ２６が配置されている。

ロッカ１４の車両下方側には、エネルギー吸収部材２８が設けられている。このエネルギー吸収部材２８は、アルミ材を押し出し成形することにより、車両前後方向に延在された直方体状に形成されており、側面衝突時の衝突エネルギーを吸収可能とされている。なお、エネルギー吸収部材２８は、ロッカ１４の車両下方側の面に図示しないボルト等によって取り付けられている。

ここで、本実施形態では、アンダーカバー３０を含んで車両床下構造が構成されており、フロアパネル２２及びエネルギー吸収部材２８の車両下方側がアンダーカバー３０によって覆われている。以下、本発明の要部であるアンダーカバー３０を中心とした車両床下構造の構成について詳細に説明する。

図２〜図４に示されるように、アンダーカバー３０は、カバー本体部３２と、フロントカバー部３６と、傾斜部３８と、を含んで一体的に形成されている。カバー本体部３２は、平面視で車両幅方向及び車両前後方向に延在する矩形の板状に形成されており、エネルギー吸収部材２８の車両下方側に、車体フロア２０に対して水平な状態で配置されている。つまり、カバー本体部３２は、車体フロア２０の車両下方側に当該車体フロア２０と所定の間隔をあけて配置されており、当該カバー本体部３２と車体フロア２０とによってスペース６２が形成されている。また、カバー本体部３２の車両後方側端部は、エネルギー吸収部材２８の車両後方側端部よりも車両後方側に所定距離だけオフセットして配置されている。さらに、カバー本体部３２の車両幅方向両端部は、エネルギー吸収部材２８の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向内側に所定距離だけオフセットして配置されており、エネルギー吸収部材２８の車両幅方向外側が、車両下方側から見て露出された状態とされている。なお、カバー本体部３２は、車両走行時において、路面５４に近接した状態となるように設定されている。

フロントカバー部３６は、カバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａの車両幅方向中央部から当該カバー本体部３２と一体に設けられている。このフロントカバー部３６は、車両下方側に面する下壁部３６Ａ及び車両幅方向外側に面する一対の側壁部３６Ｂによって、縦断面視で車両上方側が開放されたＵ字状となるように構成されている。下壁部３６Ａは、平面視で台形板状、より具体的には、上辺側が車両前方側とされ、カバー本体部３２の車両幅方向の中心に対して対称となるように設定された台形板状に形成されている。この下壁部３６Ａは、車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した状態でカバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａに設けられている。下壁部３６Ａの車両幅方向外側両端部には、当該端部に沿って平面視でハの字となるように側壁部３６Ｂが設けられている。この側壁部３６Ｂは、車両前方側端部が車両上下方向に沿うように設定され、車両上方側端部が車体フロア２０に沿うように設定されると共に、側面視で車両後方下側に延びる四角形の板状に形成されている。そして、側壁部３６Ｂの車両幅方向外側には、傾斜部３８が設けられている。なお、図２に示されるようにフロントカバー部３６及びカバー本体部３２の複数箇所には、車両下方側が開放された有蓋円筒状の取付部３４が設けられおり、当該取付部３４における蓋部３４Ａの中央には図示しない挿通孔が設けられている。一方、車体フロア２０の車両下方側には、図示しない強度部材が設けられており、当該強度部材及びエネルギー吸収部材２８には、蓋部３４Ａの挿通孔に対応する図示しないねじ孔が設けられている。そして、図示しないビス等の締結部材が、車両下方側から当該挿通孔に挿通されると共に、当該ねじ孔に螺合されることにより、アンダーカバー３０が車体フロア２０の車両下方側に固定されている。

図１に示されるように、傾斜部３８はカバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａの車両幅方向外側部から当該カバー本体部３２と一体に設けられている。この傾斜部３８は、それぞれ車両前方上側から車両前方下側に向かって傾斜すると共に矩形平板状に形成された傾斜面部４０、傾斜面部４２及び傾斜面部４４によって、車両前方下側に凸となる形状に形成されている。傾斜面部４０は、カバー本体部３２の端部３２Ａに当該カバー本体部３２と隣接して配置されており、カバー本体部３２との成す角の補角がθ_１に設定されると共に、側面視における幅がＬ_１に設定されている。この傾斜面部４０とカバー本体部３２との変曲部（端部３２Ａ）は、エネルギー吸収部材２８の車両前方側端部よりも車両後方側となるように設定されている。換言すれば、傾斜面部４０は、当該傾斜面部４０とエネルギー吸収部材２８の前方側とが車両下方側から見て重なるように配置されている。傾斜面部４２は、傾斜面部４０の車両前方側端部に当該傾斜面部４０と隣接して配置されており、傾斜面部４０との成す角の補角がθ_２に設定されると共に、側面視における幅がＬ_２に設定されている。傾斜面部４４は、傾斜面部４２の車両前方側端部に当該傾斜面部４２と隣接して配置されており、傾斜面部４２との成す角の補角がθ_３に設定されると共に、側面視における幅がＬ_３に設定されている。また、傾斜面部４４は、車両上下方向に対する傾斜角度がθ_４に設定されている。本実施形態では、一例として、θ_１＝θ_２＝θ_３＝θ_４＝２２．５°に設定されており、換言すれば、θ_１＝…＝θ_Ｎ＝９０°／（Ｎ＋１）（Ｎは傾斜面部の面数）の関係が成り立っている。また、Ｌ_１、Ｌ_２及びＬ_３の比が、Ｌ_１：Ｌ_２：Ｌ_３＝１：２：２に設定されており、換言すれば、Ｌ_２及びＬ_３に比べＬ_１が短い長さに設定されている。なお、図４に示されるように、傾斜部３８とフロントタイヤ２４との間には、所定の間隔Ｄが確保されており、車両下方側から見てロッカ１４が所定長さ露出されている（以下、この部分を「露出部１４Ａ」と称する。）。このため、露出部１４Ａに種々の部材を配置することが可能とされている。なお、本実施形態では、露出部１４Ａにジャッキアップポイント４６が設定されており、当該ジャッキアップポイント４６は、車両下方側から露出された状態となっている。

次に、本実施形態の作用・効果について説明する。

本実施形態では、図１及び図２に示されるように、カバー本体部３２が、車体フロア２０の車両下方側に当該車体フロア２０と所定の間隔をあけて車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。このため、アンダーカバー３０と車体フロア２０との間にスペース６２が形成され、当該スペース６２にエネルギー吸収部材２８を配置することができる。

ところで、本実施形態では、傾斜部３８が、複数の傾斜面部によって車両前方下側に凸となる形状に形成されているが、仮に傾斜部３８が単一の傾斜面部で構成されている場合には、車体フロア２０の車両下方側のスペースを有効に活用できないことがある。より具体的に説明すると、傾斜部３８が図１に示される仮想線Ｋのように単一の傾斜面部で構成された場合、エネルギー吸収部材２８の車両前方側端部と傾斜部３８との干渉を防止するため、当該エネルギー吸収部材２８の車両前後方向の長さを短くする必要がある。その結果、カバー本体部３２と車体フロア２０との間のスペース６２のうち、側面視で傾斜部３８と仮想線Ｋで仕切られるスペース６２Ａがデッドスペースとなることがある。また、エネルギー吸収部材２８の外形寸法を維持するために、傾斜部３８を車両前後方向に長くすると、傾斜部３８の車両前方側におけるロッカ１４の露出部１４Ａが縮小され、当該露出部１４Ａにジャッキアップポイント４６を設定するのが困難となる場合がある。

しかしながら、本実施形態では、傾斜部３８が、傾斜面部４０、傾斜面部４２及び傾斜面部４４によって、車両前方下側に凸となる形状に形成されている。これにより、アンダーカバー３０と車体フロア２０との間にスペース６２を十分に確保することができ、ひいては車体フロア２０の車両下方側のスペースを有効に活用することができる。

また、本実施形態では、車体フロア２０の車両下方側において車両前方側から流れる空気流Ｗ_１を、アンダーカバー３０によって整流することができる。

図１〜図４を用いて具体的に説明すると、車両１０の走行時において、車両前方側から流れる空気流Ｗ_１は、図４に示されるように、まずフロントカバー部３６の側壁部３６Ｂに沿って流され、傾斜部３８に向かって流れるように整流される。

傾斜部３８に向かって整流された空気流Ｗ_１は、図１及び図２に示されるように、傾斜部３８の傾斜面部４０、傾斜面部４２及び傾斜面部４４に沿って流れると共に、カバー本体部３２に沿うように整流される。そして、空気流Ｗ_１は、路面５４の近傍を流れる空気流Ｗ_２と単一の空気流Ｗ_３となるように合流されて、当該空気流Ｗ_３がカバー本体部３２に沿って流れていく。

また、本実施形態では、傾斜部３８、カバー本体部３２及び路面５４によって、流路５６が形成されている。この流路５６の流入口５８は、傾斜面部４４の車両上方側端部と路面５４とを含んで構成されており、当該流入口５８の断面積がＡ_１に設定されている。一方、流路５６の流出口６０は、カバー本体部３２の車両後方側端部と路面５４とを含んで構成されており、当該流出口６０の断面積がＡ_２に設定されると共に、断面積Ａ_１と断面積Ａ_２との関係は、Ａ_１＞Ａ_２に設定されている。このため、空気流Ｗ_１及び空気流Ｗ_２が流路５６の流入口５８から流入し、空気流Ｗ_３となって当該流路５６におけるカバー本体部３２の車両下方側を通るときには、非圧縮性流体の連続の式より空気流Ｗ_３の流速が速くなる。つまり、空気流Ｗ_３が流路５６におけるカバー本体部３２の車両下方側を通るときの流速Ｖ_２が、流入口５８に流入される前の空気流Ｗ_１及び空気流Ｗ_２の流速Ｖ_１よりも速くなる。さらに、カバー本体部３２は、車両走行時において、路面５４に近接した状態となるように設定されているので、カバー本体部３２の車両下方側を流れる空気流Ｗ_３の流速Ｖ_２が十分に高められる。従って、ベルヌーイの定理によりカバー本体部３２の車両下方側に低圧（負圧）領域が形成され、その結果、車両１０にダウンフォースが発生する。

このように、本実施形態では、アンダーカバー３０のカバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａから、当該カバー本体部３２と一体に車両前方下側に凸となる形状に形成された傾斜部３８が設けられている。また、傾斜部３８が車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜する複数の傾斜面部（傾斜面部４０、傾斜面部４２及び傾斜面部４４）によって構成されている。このため、アンダーカバー３０と車体フロア２０との間にスペース６２を十分に確保することができると共に、車両前方側から流れる空気流Ｗ_１が傾斜部３８に沿う方向へ整流され、当該空気流Ｗ_１をカバー本体部３２に沿って流すことができる。その結果、車体フロア２０の車両下方側を流れる空気流Ｗ_１に対する整流作用の確保と当該車体フロア２０の車両下方側のスペース６２の確保とを両立させることができる。

また、本実施形態では、カバー本体部３２と当該カバー本体部３２に隣接する傾斜面部４０との成す角の補角θ_１が４５°よりも小さい角度に設定されている。また、傾斜面部４０と当該傾斜面部４０の車両前方側に隣接する傾斜面部４２との成す角の補角θ_２及び傾斜面部４２と当該傾斜面部４２の車両前方側に隣接する傾斜面部４４との成す角の補角θ_３が４５°よりも小さい角度に設定されている。このため、傾斜面部４０に沿って流れる空気流の速度成分のうち、カバー本体部３２に沿う方向の速度成分の割合を多くすることができる。また、傾斜面部に沿って流れる空気流の速度成分のうち、当該傾斜面部の車両後方側に隣接する傾斜面部に沿う方向の速度成分の割合を多くすることができる。その結果、傾斜面部４０、傾斜面部４２、傾斜面部４４及びカバー本体部３２に沿って流れる空気流の剥離を抑制又は防止することができる。

さらに、本実施形態では、傾斜部３８は３面の傾斜面部（傾斜面部４０、傾斜面部４２及び傾斜面部４４）によって構成されている。これにより、傾斜部３８に沿って流れる空気流Ｗ_１の流れの方向を緩やかに変更することができ、その結果、傾斜部３８に沿って流れる空気流Ｗ_１をアンダーカバー３０の車両下方側に流れる空気流Ｗ_２に緩やかに合流させ、当該空気流Ｗ_２の乱れによる走行抵抗（空気抵抗）の増加を抑制又は防止することができる。

加えて、本実施形態では、アンダーカバー３０は、傾斜部３８と当該傾斜部３８の車両前後方向前側に配置されたフロントタイヤ２４との間に車両部品を配置できるように所定の間隔Ｄをあけて配置可能とされている。これにより、傾斜部３８と当該傾斜部３８の車両前後方向前側に配置されたフロントタイヤ２４との間にジャッキアップポイント４６を配置することができ、その結果、傾斜部３８と当該傾斜部３８の車両前後方向前側に配置されたフロントタイヤ２４との間に形成されたスペースを有効に活用することができる。

さらに加えて、本実施形態では、傾斜部３８、カバー本体部３２及び路面５４によって、流路５６が形成されると共に、カバー本体部３２は、車両走行時において、路面５４に近接した状態となるように設定されている。このため、車両１０にダウンフォースを発生させることができ、その結果、フロントタイヤ２４及びリヤタイヤ２６の車両走行時における接地性を高めることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明に係る車両床下構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態では、傾斜部８０が２面の傾斜面部で構成されている点及び傾斜部８０の車両後方側に曲面部８６が設けられている点に特徴がある。

具体的に説明すると、本実施形態における傾斜部８０は、基本的には第１実施形態の傾斜面部と同様の構成とされた傾斜面部８２及び傾斜面部８４によって構成されている。傾斜面部８２は、カバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａに当該カバー本体部３２と隣接して配置されており、当該傾斜面部８２とカバー本体部３２との成す角の補角がφ_１に設定されると共に、側面視における幅がＳ_１に設定されている。傾斜面部８４は、傾斜面部８２の車両前方側端部に当該傾斜面部８２と隣接して配置されており、傾斜面部８２との成す角の補角がφ_２に設定されると共に、側面視における幅がＳ_２に設定されている。また、傾斜面部８４は、車両上下方向に対する傾斜角度がφ_３に設定されている。本実施形態では、一例として、φ_１＝φ_２＝φ_３＝３０°に設定されており、本実施形態においても、φ_１＝…＝φ_Ｎ＝９０°／（Ｎ＋１）（Ｎは傾斜面部の面数）の関係が成り立っている。また、Ｓ_１及びＳ_２の比が、Ｓ_１：Ｓ_２＝１：１に設定されている。そして、傾斜面部８２の車両後方側端部には、車両前方上側に凸とされた円周状に形成された曲面部８６が設けられると共に、当該曲面部８６が設けられた分カバー本体部３２が傾斜面部８２の車両後方側端部よりも所定高さ高い位置に配置されている。

次に、本実施形態の作用・効果について説明する。

本実施形態では、傾斜面部８２とカバー本体部３２との成す角の補角φ_１及び傾斜面部８４と傾斜面部８２との成す角の補角φ_２が３０°とされており、第１実施形態におけるθ_１〜θ_３に比べて大きい角度に設定されている。しかしながら、傾斜面部８４の車両上下方向に対する傾斜角度φ_３が、第１実施形態における傾斜面部４４の車両上下方向に対する傾斜角度θ_４よりも大きい角度に設定されている。このため、傾斜部８０は、全体では第１実施形態における傾斜部３８と同様の整流効果を発揮することができ、その結果、本実施形態でも、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。

また、本実施形態では、傾斜面部８２の車両後方側端部に曲面部８６が設けられており、当該曲面部８６は、車両前方上側に凸とされた円周状に形成されている。このため、アンダーカバー３０の車両下方側を流れる空気流Ｗ_１が、曲面部８６に沿って流れる分当該空気流Ｗ_１の流路が延長され、当該空気流Ｗ_１の流速が速くなる。その結果、曲面部８６の車両下方側に低圧（負圧）領域が形成され、車両１０にダウンフォースを発生させることができる。

次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。

本実施形態において、カバー本体部３２は、車体フロア２０に対して水平となるように配置されていたが、図６に示されるように、車体フロア２０に対する傾斜角度がαに設定された状態で配置されていてもよい。

このように構成されたカバー本体部３２では、流路５６における当該カバー本体部３２の車両下方側の部分が緩やかに拡大していく。このため、ベルヌーイの定理によりカバー本体部３２の車両下方側を流れる空気流Ｗ_３の圧力が高まり、当該カバー本体部３２の車両下方側の空気を車両後方側に押し出すことができる。その結果、カバー本体部３２の車両前方側に低圧（負圧）領域が形成され、車両１０にダウンフォースを発生させることができる。

また、傾斜面部８４の車両上下方向に対する傾斜角度φ_３が、カバー本体部３２が車体フロア２０に対して傾斜される分大きくなる（３０°から３０°+αになる）。これにより、傾斜面部８４による走行抵抗（空気抵抗）を低減することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した第１実施形態では、θ_１＝θ_２＝θ_３＝θ_４＝２２．５°に設定されると共に、Ｌ_１、Ｌ_２及びＬ_３の比が、Ｌ_１：Ｌ_２：Ｌ_３＝１：２：２に設定されているが、上記の作用・効果が得られる範囲内であれば、θ_１〜θ_４及びＬ_１〜Ｌ_３の値を適宜変更してもよい。

（２） また、上述した第１実施形態では、カバー本体部３２が、矩形の板状に形成されると共に車体フロア２０に対して水平となるように配置されているが、第２実施形態と同様の構成を適用してもよい。

（３） 上述した第２実施形態では、φ_１＝φ_２＝φ_３＝３０°に設定されると共に、Ｓ_１及びＳ_２の比が、Ｓ_１：Ｓ_２＝１：１に設定されているが、上記の作用・効果が得られる範囲内であれば、φ_１〜φ_３、Ｓ_１及びＳ_２の値を適宜変更してもよい。

（４） 上述した実施形態では、ジャッキアップポイント４６が車両下方側から見て露出された状態とされているが、ジャッキアップポイント４６が使用されるときにのみ当該ジャッキアップポイント４６が露出されるようにしてもよい。一例として、アンダーカバー３０を移動可能な構成とすることにより、ジャッキアップポイント４６を露出可能としてもよい。

（５） また、上述した実施形態では、アンダーカバー３０が車体フロア２０の車両下方側に固定される構成としたが、当該アンダーカバー３０の位置及び角度をアクチュエータ等によって変更可能な構成としてもよい。一例として、速度、加速度及び操舵角等を検知手段等によって検知し、当該検知手段による検知結果を基にアクチュエータ等によってアンダーカバー３０の位置及び角度を変更する構成としてもよい。

（６） さらに、上述した実施形態では、スペース６２の中にエネルギー吸収部材２８を設ける構成としたが、適宜その他の部材を設ける構成としてもよい。

（７） 加えて、上述した実施形態では、ロッカ１４の露出部１４Ａにジャッキアップポイント４６を設定したが、当該露出部１４Ａに適宜その他の部材を設ける構成としてもよい。

（８） さらに加えて、傾斜部３８及び傾斜部８０の形状は、上述した実施形態に限られるものではなく、カバー本体部３２の車両前後方向前側の端部３２Ａ全てに亘って設けられていてもよい。また、傾斜面部の面数も上記の作用・効果が得られる範囲内であれば適宜変更してもよい。なお、傾斜部３８及び傾斜部８０は、当該傾斜部３８及び傾斜部８０の車両幅方向の長さが短い長さであっても整流作用を有する。

２０ 車体フロア
２４ フロントタイヤ（タイヤ）
３０ アンダーカバー
３２ カバー本体部
３２Ａ カバー本体部の車両前後方向前側端部
３８ 傾斜部
４０ 傾斜面部
４２ 傾斜面部
４４ 傾斜面部
４６ ジャッキアップポイント（車両部品）
８０ 傾斜部
８２ 傾斜面部
８４ 傾斜面部
Ｄ 所定の間隔
θ_１ 補角
θ_２ 補角
θ_３ 補角
φ_１ 補角
φ_２ 補角

Claims (4)

1. 車体フロアと、
   前記車体フロアの車両上下方向下方側に当該車体フロアと所定の間隔をあけて車両幅方向及び車両前後方向に延在されたカバー本体部を備えたアンダーカバーと、
   前記カバー本体部の車両前後方向前側端部から一体に設けられ、車両前方下側に凸となる形状に形成されかつ車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜する複数の傾斜面部を含んで構成された傾斜部と、
   を有する車両床下構造。
2. 前記カバー本体部と当該カバー本体部に隣接する傾斜面部との成す角の補角と、前記傾斜面部と当該傾斜面部の車両前方側に隣接する傾斜面部との成す角の補角とが４５°よりも小さい角度に設定されている、
   請求項１記載の車両床下構造。
3. 前記傾斜部は３面の前記傾斜面部によって構成されている、
   請求項１又は請求項２記載の車両床下構造。
4. 前記アンダーカバーは、前記傾斜部と当該傾斜部の車両前後方向前側に配置されたタイヤとの間に車両部品を配置できるように所定の間隔をあけて配置可能とされている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両床下構造。

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