JP5943093B2

JP5943093B2 - 車両用マッドガード構造

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Publication number: JP5943093B2
Application number: JP2014550993A
Authority: JP
Inventors: 杵島　史彦; 史彦杵島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-03
Filing date: 2013-10-30
Publication date: 2016-06-29
Anticipated expiration: 2033-10-30
Also published as: MX2015007000A; BR112015012838A2; US10457335B2; JPWO2014087769A1; MX360605B; MY171661A; WO2014087769A1; BR112015012838B1; US20150307137A1; US10065686B2; US20180327034A1

Description

本発明は、車両用マッドガード構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車体制振構造では、フロントホイールハウスの後端部にマッドガードが取付けられている。このマッドガードは、略矩形板状に形成されて、板厚方向を略車両前後方向にして配置されている。これにより、タイヤによって跳ね上がられた泥や水等が車体パネルに当たることが抑制される。

特開２００２−３２６５８６号公報実開昭６４−８４８０号公報

しかしながら、上記のマッドガードでは、例えばマッドガードに当たった走行風は車両下側へ流れるため、タイヤの車両後側における空気が乱れる恐れがある。

本発明は、上記事実を考慮し、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる車両用マッドガード構造を提供することを目的とする。

第１の態様に係る車両用マッドガード構造は、車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側に隣接して設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されかつ上端部が前記ホイールハウスの後端部の車両前側に配置されると共に、前記上端部から車両下側かつ車両後側へ延びる内側整流部と、を備えている。

第１の態様に係る車両用マッドガード構造では、車輪が配置されるホイールハウスの後端部にマッドガード部が設けられている。このマッドガード部は、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されており、マッドガード部の下端部が、ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されている。これにより、例えば、車輪によって跳ね上げられた泥等が車輪の車両後側の床下に当たることが抑制される。

ここで、マッドガード部の車両幅方向内側に内側整流部が隣接して設けられている。この内側整流部は、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されており、内側整流部の上端部がホイールハウスの後端部の車両前側に配置されている。そして、内側整流部は、この上端部から車両下側かつ車両後側へ延びている。

このため、例えば、ホイールハウス内において車輪の車両幅方向内側を流れる走行風（以下、この走行風を「第１の走行風」という）が内側整流部に当たると、第１の走行風が内側整流部に沿って車両後側へ流れる。これにより、第１の走行風が車両下側へ流れることが抑制されるため、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

また、例えば車両後部のホイールハウスでは、車両の車両幅方向外側を流れる走行風がホイールハウス内に流れ込むと、当該走行風がホイールハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる（以下、この走行風を「第２の走行風」という）。そして、ホイールハウス内に流れ込んだ第２の走行風がホイールハウスの後端部に到達すると、第２の走行風は内側整流部に沿って車両後側へ流れる。これにより、ホイールハウス内に流れ込んだ第２の走行風による車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

以上により、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

第２の態様に係る車両用マッドガード構造は、車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側に隣接して設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されかつ上端部が前記ホイールハウスの後端部の車両前側に配置されると共に、前記上端部から車両下側かつ車両後側へ延びる内側整流部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、を備えている。

第２の態様に係る車両用マッドガード構造では、例えば上記第１の走行風を、内側整流部及び端部整流部に沿って車両後側へ流すことができる。また、例えば上記第２の走行風を内側整流部及び端部整流部に沿って車両後側へ流すことができる。

第３の態様に係る車両用マッドガード構造は、第１の態様又は第２の態様に係る車両用マッドガード構造において、前記内側整流部の一部が前記ホイールハウスの後端部から車両前側へ離間されて前記内側整流部と前記ホイールハウスとの間に車両上側へ開放された流入部が形成され、前記内側整流部の後端部が前記床下から車両下側へ離間されて前記後端部と前記床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成されている。

第３の態様に係る車両用マッドガード構造では、内側整流部の一部がホイールハウスの後端部の車両前側に離間して配置されて、内側整流部とホイールハウスとの間に車両上側へ開放された流入部が形成されている。また、内側整流部の後端部が床下の車両下側に離間して配置されており、当該後端部と床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成されている。すなわち、内側整流部と車体（ホイールハウス及び床下）との間には空間が形成されており、この空間によって、内側整流部の車両上側の空間と、床下の車両下側の空間と、が連通されている。

このため、例えば、ホイールハウス内においてホイールハウスの後部に沿って車両下側（ホイールハウスの後端部側）へ吹き降りる走行風（以下、この走行風を「第３の走行風」という）が、流入部から内側整流部と車体との間の空間内へ流入される。そして、この空間内に流入された第３の走行風の流れが内側整流部によって車両後側への流れに偏向されて、当該走行風が排出部から車両後側へ排出される。したがって、ホイールハウスの後部に沿って吹き降りる走行風が比較的強い車両に対して、当該走行風を車両後側へ有効に整流できる。

第４の態様に係る車両用マッドガード構造は、第１の態様又は第２の態様に係る車両用マッドガード構造において、前記内側整流部の一部が前記ホイールハウスの後端部から車両前側へ離間されて前記内側整流部と前記ホイールハウスとの間に車両幅方向外側へ開放された開口部が形成されると共に、前記内側整流部の後端部が前記床下から車両下側へ離間されて前記後端部と前記床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成され、前記内側整流部の車両幅方向内側端部から車両後側へ延びる内側壁が設けられている。

第４の態様に係る車両用マッドガード構造では、内側整流部の一部がホイールハウスの後端部の車両前側に離間して配置されて、内側整流部とホイールハウスとの間に車両幅方向外側へ開放された開口部が形成されている。また、内側壁が、内側整流部の車両幅方向内側端部から車両後側へ延びている。さらに、内側整流部の後端部が床下の車両下側に離間して配置されて、当該後端部と床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成されている。これにより、内側整流部と車体（ホイールハウス及び床下）との間には空間が形成されて、この空間によって、内側整流部の車両幅方向外側の空間と、床下の車両下側の空間と、が連通されている。

このため、例えば、車両の車両幅方向外側を流れる走行風（以下、この走行風を「第４の走行風」という）が車輪の車両後側からホイールハウス内へ流れ込むと、当該走行風が、車輪の車両後側を車両幅方向内側へ流れて、前記空間内へ流入される。そして、空間内に流入された第４の走行風の流れが内側壁によって車両後側への流れに偏向されて、当該走行風が排出部から車両後側へ流れる。これにより、車輪の車両後側からホイールハウス内へ流れ込む走行風を車両後側へ有効に整流できる。

第５の態様に係る車両用マッドガード構造は、第２の態様に係る車両用マッドガード構造において、前記マッドガード部に対して車両前側の空間と前記マッドガード部に対して車両後側の空間とを連通する連通孔が前記端部整流部に形成され、前記端部整流部が車両幅方向外側へ開口されている。

第５の態様に係る車両用マッドガード構造では、例えば、車両の方向転換時にマッドガード部の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風（以下、この走行風を「第５の走行風」という）を車両後側へ効果的に流すことができる。すなわち、仮に端部整流部において連通孔が省略された場合では、車両の方向転換時にマッドガード部の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる第５の走行風が、端部整流部において剥離されて、車両後側へ良好に流れなくなる可能性がある。これに対して、第６の態様に係る車両用マッドガード構造では、端部整流部に連通孔が形成されているため、第５の走行風が、連通孔を介してマッドガード部の車両後側（裏面側）の空間に流れ込み、端部整流部の後面（裏面）に沿って車両後側へ流れる。これにより、車両の方向転換時にマッドガード部の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる第５の走行風を車両後側へ効果的に流すことができる。

第６の態様に係る車両用マッドガード構造は、第２の態様又は第５の態様に係る車両用マッドガード構造において、前記端部整流部の後端が側面視で凹凸状に形成され、或いは前記端部整流部の後端部に前記端部整流部の板厚方向に貫通された孔部が形成されている。

第６の態様に係る車両用マッドガード構造では、端部整流部の後端が側面視で凹凸状に形成されている。すなわち、端部整流部の後端に、車両後側へ突出された凸部及び車両後側へ開放された凹部が形成されている。或いは、端部整流部の後端部に孔部が形成されている。これにより、端部整流部に対して車両幅方向内側の空間において車両幅方向外側斜め後方へ流れる走行風（以下、この走行風を第６の走行風という）が生じる場合に、第６の走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。

すなわち、車両走行時における端部整流部の周囲の空間では、端部整流部の表面側の空間の圧力が端部整流部の裏面側の空間の圧力に比べて高くなっている。このため、端部整流部の表面側の空気が、端部整流部の後端部の凹部を介して端部整流部の裏面側へ流れ込もうとする。或いは、端部整流部の孔部を介して端部整流部の裏面側へ流れ込もうとする。これにより、端部整流部の後端部の周囲には、小さな渦流が発生する。そして、端部整流部の表面側から端部整流部の裏面側へ回り込もうとする第６の走行風の流れを、上記の小さな渦流によって抑制することができる。以上により、第６の走行風における端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。

第７の態様に係る車両用マッドガード構造は、第２の態様又は第５の態様に係る車両用マッドガード構造において、前記端部整流部の後端部には、車両幅方向内側へ突出された突出部が形成されている。

第７の態様に係る車両用マッドガード構造では、端部整流部の後端部に、車両幅方向内側へ突出された突出部が形成されているため、この態様においても、第６の走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。

すなわち、第６の走行風が突出部に当たることで、第６の走行風の向きが突出部において車両幅方向内側へ方向転換されて、第６の走行風が車両後側へ流れる。これにより、第６の走行風が端部整流部の裏面側へ回り込むことを抑制できる。
第８の態様に係る車両用マッドガード構造は、車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、を備えた車両用マッドガード構造であって、前記マッドガード部に対して車両前側の空間と前記マッドガード部に対して車両後側の空間とを連通する連通孔が前記端部整流部に形成され、前記端部整流部が車両幅方向外側へ開口されている。
第９の態様に係る車両用マッドガード構造は、車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、を備えた車両用マッドガード構造であって、前記端部整流部の後端が側面視で凹凸状に形成され、或いは前記端部整流部の後端部に前記端部整流部の板厚方向に貫通された孔部が形成されている。
第１０の態様に係る車両用マッドガード構造は、車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、を備えた車両用マッドガード構造であって、前記端部整流部の後端部には、車両幅方向内側へ突出された突出部が形成されている。

第１の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

第２の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

第３の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、ホイールハウスの後部に沿って吹き降りる走行風が比較的強い車両に対して、当該走行風を車両後側へ有効に整流できる。

第４の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、車輪の車両後側からホイールハウス内へ流れ込む走行風を車両後側へ有効に整流できる。

第５の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、例えば車両の方向転換時にマッドガード部の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風を車両後側へ効果的に流すことができる。

第６の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、端部整流部の車両幅方向内側の空間において車両幅方向外側斜め後方へ向かう走行風が生じる場合に、当該走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。

第７の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、端部整流部の車両幅方向内側の空間において車両幅方向外側斜め後方へ向かう走行風が生じる場合に、当該走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。
第８の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制でき、かつ、例えば車両の方向転換時にマッドガード部の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風を車両後側へ効果的に流すことができる。
第９の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制でき、かつ、端部整流部の車両幅方向内側の空間において車両幅方向外側斜め後方へ向かう走行風が生じる場合に、当該走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。
第１０の態様に係る車両用マッドガード構造によれば、マッドガードとしての機能を確保しつつ、車輪の車両後側における空気の乱れを抑制でき、かつ、端部整流部の車両幅方向内側の空間において車両幅方向外側斜め後方へ向かう走行風が生じる場合に、当該走行風の端部整流部の裏面側への回り込みを抑制できる。

第１の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た模式的な斜視図である。図１に示される車両の要部を示す車両左側から見たマッドガードの内側整流部の位置における模式的な断面図（図１の２−２線断面図）である。図２に示されるリヤホイールハウスの後部を車両前方から見た模式的な正面図である。第２の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た模式的な斜視図である。図４に示される車両の要部を示す車両左側から見たマッドガードの内側整流部の位置における模式的な断面図（図４の５−５線断面図）である。第３の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た模式的な斜視図である。図６に示されるマッドガードを示す車両上側から見た模式的な断面図（図６の７−７線断面図）である。第４の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す図３に対応する模式的な正面図である。図８に示される車両の要部を示す車両左側から見たマッドガードの内側整流部の位置における模式的な断面図（図８の９−９線断面図）である。図９に示されるマッドガードを車両上側から見た模式的な断面図（図９の１０Ａ−１０Ａ線断面図）である。図９に示されるマッドガードを車両上側から見た模式的な断面図（図９の１０Ｂ−１０Ｂ線断面図）である。第５の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す図３に対応する模式的な正面図である。図１１に示される車両の要部を示す車両左側から見たマッドガードの内側整流部の位置における模式的な断面図（図１１の１２−１２線断面図）である。図１２に示されるマッドガードを車両上側から見た模式的な断面図（図１２の１３−１３線断面図）である。図１３に示される端部整流部を車両左側から見た側面図である。図１４Ａに示される端部整流部の変形例を示す側面図である。図１３に示される端部整流部の他の変形例を示す車両上側から見た模式的な断面図である。第６の実施の形態に係る車両用マッドガード構造が適用された車両の要部を示す図３に対応する模式的な正面図である。図１６に示される内側整流部を車両左側から見た模式的な断面図（図１６の１７−１７線断面図）である。第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第６の実施の形態に用いられるマッドガードの傾斜部における変形例を示す側断面図である。第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第６の実施の形態に用いられるマッドガードの傾斜部における他の変形例を示す側断面図である。第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第６の実施の形態に用いられる内側整流部の変形例を示す正面図である。図１９Ａに示される内側整流部の変形例を車両左側から見た側断面図（図１９Ａの１９Ｂ−１９Ｂ線断面図）である。

（第１の実施の形態）
以下図面を用いて、第１の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ１が適用された車両１０について説明する。また、図１には、車両１０の要部が車両左斜め前方から見た模式的な斜視図にて示されており、図２には、車両１０の要部が車両左側から見た模式的な断面図（図１の２−２線断面図）にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

これらの図に示されるように、車両用マッドガード構造Ｓ１は、車両１０の後部に配置されたホイールハウスとしてのリヤホイールハウス１２の後端部に適用されている。また、車両用マッドガード構造Ｓ１では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の車両左側のリヤホイールハウス１２に適用された車両用マッドガード構造Ｓ１について説明して、車両１０の車両右側のリヤホイールハウス１２に適用された車両用マッドガード構造Ｓ１についての説明は省略する。

リヤホイールハウス１２内には、フェンダライナ１４が設けられている。このフェンダライナ１４は、車両下側へ開放された略半円筒状のアーチ部１４Ａを備えており、アーチ部１４Ａの後端部がリヤホイールハウス１２の後端部まで延びている。そして、アーチ部１４Ａは、車輪としてのリヤタイヤ１６（図２参照）の上部を車両上側から覆っている。

このアーチ部１４Ａ（リヤホイールハウス１２）の後端部には、マッドガード２０が設けられている。このマッドガード２０は、マッドガード２０の車両幅方向外側部分を構成するマッドガード部２２と、マッドガード２０の車両幅方向内側部分を構成する内側整流部２４と、を含んで構成されている。

マッドガード部２２は、略矩形板状に形成されると共に、リヤタイヤ１６の車両後側において、板厚方向を車両前後方向にして配置されている。また、マッドガード部２２の上部がアーチ部１４Ａの後端部の車両前側に配置されて、アーチ部１４Ａに沿うようにマッドガード部２２が車両下側へ延びており、マッドガード部２２の下端部がリヤホイールハウス１２の車両後側の床下１８よりも車両下側へ突出されている。そして、マッドガード部２２の上端部には、略円形状の取付孔２２Ａが貫通形成されており、この取付孔２２Ａ内に図示しないボルト等の締結部材が挿入されて、マッドガード部２２がアーチ部１４Ａ（リヤホイールハウス１２）の後端部に取付けられている。

内側整流部２４は、マッドガード部２２の車両幅方向内側に隣接して設けられている。この内側整流部２４は、略矩形板状に形成されて、車両幅方向を幅方向として内側整流部２４の上端部から車両下側かつ車両後側へ延びている。また、車両前側から見て、内側整流部２４の車両幅方向外側部分がリヤタイヤ１６と重なるように配置されている（図３参照）。そして、内側整流部２４の上部は上壁部２６として構成されており、上壁部２６は、マッドガード部２２の上部と一体に形成されると共に、マッドガード部２２と面一に配置されている。すなわち、マッドガード２０では、マッドガード２０の上部においてマッドガード部２２と内側整流部２４とが一体に形成されており、マッドガード２０の下部においてマッドガード部２２と内側整流部２４とが分離されている。また、上壁部２６には、略円形状の取付孔２４Ａが貫通形成されており、この取付孔２４Ａ内に図示しないボルト等の締結部材が挿入されて、内側整流部２４がアーチ部１４Ａ（リヤホイールハウス１２）の後端部に取付けられている。

また、内側整流部２４の下部は偏向壁部２８として構成されており、偏向壁部２８は、偏向壁部２８の車両前側部分を構成する傾斜部３０と、偏向壁部２８の車両後側部分を構成するガイド部３２と、を含んで構成されている。

ガイド部３２は、車両１０の床下１８の車両下側に配置されると共に、側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ若干傾斜して配置されている。また、傾斜部３０は、側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ曲線状（円弧状）に傾斜されている。そして、上壁部２６とガイド部３２とが、傾斜部３０によって滑らかに連結されている。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両用マッドガード構造Ｓ１が適用された車両１０では、リヤホイールハウス１２（フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａ）の後端部にマッドガード２０が設けられており、マッドガード２０はマッドガード部２２と内側整流部２４とを含んで構成されている。

そして、マッドガード部２２は、リヤタイヤ１６の車両後側において、車両幅方向を幅方向にして配置されており、マッドガード部２２の下端部が床下１８よりも車両下側へ突出されている。これにより、例えば、リヤタイヤ１６によって跳ね上げられた泥等が床下１８に当たることがマッドガード部２２によって抑制される。

ここで、マッドガード部２２の車両幅方向内側に内側整流部２４が隣接して設けられている。この内側整流部２４は、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されて、内側整流部２４の上端部から車両下側かつ車両後側へ延びている。

このため、例えば、リヤホイールハウス１２内においてリヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１（図２の矢印Ｆ１参照）が内側整流部２４に当たると、当該走行風Ｆ１が内側整流部２４（の偏向壁部２８）に沿って車両後側へ流れる。これにより、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが内側整流部２４によって抑制される。

また、例えば、車両１０の車両幅方向外側を流れる走行風Ｆ２（図３の矢印Ｆ２参照）がリヤホイールハウス１２内に流れ込むと、走行風Ｆ２はリヤホイールハウス１２（フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａ）の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる。そして、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２がリヤホイールハウス１２の後端部に到達すると、走行風Ｆ２は内側整流部２４（の偏向壁部２８）に沿って車両後側へ流れる。これにより、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが内側整流部２４によって抑制される。

以上により、マッドガードとしての機能を確保しつつ、リヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れを抑制できる。

（第２の実施の形態）
図４及び図５を用いて第２の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ２が適用された車両５０について説明する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態におけるマッドガード２０の内側整流部２４の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。また、第２の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ２は、車両５０の前部に配置されたホイールハウスとしてのフロントホイールハウス５２の後端部に適用されている。以下、フロントホイールハウス５２の構成について説明し、次いで内側整流部２４の形状について説明する。なお、第１の実施の形態と同様に構成されている部材には、同一の符号を付している。

フロントホイールハウス５２内には、フェンダライナ５４が設けられている。このフェンダライナ５４は、車両下側へ開放された略半円筒状のアーチ部５４Ａを備えており、アーチ部５４Ａの後端部がフロントホイールハウス５２の後端部まで延びている。また、車輪としてのフロントタイヤ５６（図５参照）の上部が、アーチ部５４Ａによって車両上側から覆われている。そして、このアーチ部５４Ａ（フロントホイールハウス５２）の後端部に、マッドガード２０が設けられており、マッドガード２０におけるマッドガード部２２の下端部が、フロントホイールハウス５２の車両後側の床下５８よりも車両下側へ突出されている。

一方、マッドガード２０の内側整流部２４の上壁部２６は、フロントホイールハウス５２（フェンダライナ５４のアーチ部５４Ａ）の後端部の車両前側に離間して配置されると共に、車両下側へ向かうに従い車両後側へ若干傾斜して配置されている。すなわち、内側整流部２４の一部が、フロントホイールハウス５２（アーチ部５４Ａ）の後端部から車両前側へ離間されると共に、マッドガード部２２よりも車両前側に配置されている。また、内側整流部２４のガイド部３２が、床下５８の車両下側に離間して配置されている。これにより、内側整流部２４と車体（フェンダライナ５４及び床下５８）との間には空間Ｇ（図５参照）が形成されている。

また、図４に示されるように、上壁部２６の上端部には、車両幅方向内側部分において、略Ｌ字形板状の取付片３４が一体に形成されている。取付片３４は、上壁部２６の上端部から車両後側へ突出されかつ車両上側へ屈曲されている。そして、取付片３４に車両前後方向に貫通した取付孔２４Ａが形成されている。

さらに、上壁部２６及び傾斜部３０の車両幅方向外側端部には、外側壁３６が一体に形成されている。この外側壁３６は、マッドガード部２２よりも車両前側に配置された上壁部２６及び傾斜部３０の車両幅方向外側端部から車両後側へ延びて、マッドガード部２２の上部における車両幅方向内側端部に結合されている。これにより、マッドガード部２２と内側整流部２４とが外側壁３６によって一体に形成されている。

また、内側整流部２４の上端部とフロントホイールハウス５２（アーチ部５４Ａ）との間の開口部分が流入部３８とされており、流入部３８は車両上側へ開放されている。さらに、内側整流部２４の後端部と床下５８との間の開口部分が排出部４０（図５参照）とされており、排出部４０は車両後側へ開放されている。これにより、リヤホイールハウス１２内と床下１８の車両下側部分とが空間Ｇによって連通されている。

そして、第１の実施の形態と同様に、フロントホイールハウス５２内においてフロントタイヤ５６の車両幅方向内側を車両後側へ流れる走行風が内側整流部２４に当たると、当該走行風が内側整流部２４（の偏向壁部２８）に沿って車両後側へ流れる。

また、第１の実施の形態と同様に、フロントホイールハウス５２内に流れ込んだ走行風がフロントホイールハウス５２の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる場合には、当該走行風が、フロントホイールハウス５２の後端部に到達して、流入部３８から空間Ｇ内に流入される。そして、この走行風の流れが偏向壁部２８（の傾斜部３０及びガイド部３２）によって車両後側の流れに偏向される。これにより、フロントホイールハウス５２内に流れ込んだ走行風によるフロントタイヤ５６の車両後側における空気の乱れを内側整流部２４によって抑制することができる。

以上により、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第２の実施の形態では、フロントホイールハウス５２内においてフロントホイールハウス５２（アーチ部５４Ａ）の後部に沿って車両下側（フロントホイールハウス５２の後端部側）へ吹き降りる走行風Ｆ３（図５の矢印Ｆ３参照）が、流入部３８から空間Ｇ内へ流入される。そして、この空間Ｇ内に流入された走行風Ｆ３の流れが偏向壁部２８によって車両後側への流れに偏向されて、当該走行風Ｆ３が排出部４０から車両後側へ排出される。したがって、フロントホイールハウス５２の後部に沿って吹き降りる走行風Ｆ３が比較的強い車両に対して、当該走行風Ｆ３を車両後側に有効に整流できる。特に、フロントホイールハウス５２内では、比較的強い走行風Ｆ３が生じ易いため、この走行風Ｆ３を有効に整流できる。

なお、第２の実施の形態では、内側整流部２４の上壁部２６全体がフロントホイールハウス５２（アーチ部５４Ａ）の後端部よりも車両前側に離間して配置されて、上壁部２６とフロントホイールハウス５２との間に流入部３８が形成されているが、流入部３８の形態はこれに限らない。例えば、上壁部２６の車両下側部分をフロントホイールハウス５２の後端部から車両前側へ離間させて、この上壁部２６の車両下側部分とフロントホイールハウス５２（アーチ部５４Ａ）との間に流入部３８を形成してもよい。この場合には、上壁部２６の車両上側部分をアーチ部５４Ａに固定すると共に、上壁部２６の車両下側部分を外側壁３６によってマッドガード部２２に連結してもよい。

（第３の実施の形態）
図６及び図７を用いて第３の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ３が適用された車両６０について説明する。この車両用マッドガード構造Ｓ３は、第１の実施の形態と同様に車両６０の後部に配置されたリヤホイールハウス１２の後端部に適用されている。また、第３の実施の形態に用いられるマッドガード２０は、第２の実施の形態におけるマッドガード２０の内側整流部２４の形状を除いて第２の実施の形態と同様に構成されている。以下、この内側整流部２４の形状について説明する。なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様に構成されている部材には、同一の符号を付している。

第３の実施の形態における内側整流部２４では、内側整流部２４の外側壁３６に２箇所の開口部４２，４４が車両幅方向に貫通形成されている。これにより、内側整流部２４と車体との間の空間Ｇと、リヤホイールハウス１２内と、が開口部４２，４４によって連通されている。また、この開口部４２，４４は、側面視で略矩形状を成すと共に、車両上下方向に並んで配置されており、車両下側に配置された開口部４４の車両前側の辺が、傾斜部３０に沿って湾曲されている（図６参照）。

さらに、図７に示されるように、内側整流部２４の車両幅方向内側端部には、内側壁４６が一体に形成されている。内側壁４６は、車両上側から見て車両後側へ向かうに従い車両幅方向内側へ曲線状（円弧状）に傾斜されている。

これにより、第３の実施の形態においても、第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第３の実施の形態では、上述したように、外側壁３６に２箇所の開口部４２，４４が車両幅方向に貫通形成されており、内側壁４６が、車両後側へ向かうに従い車両幅方向内側へ曲線状（円弧状）に傾斜している。

これにより、例えば、車両６０（リヤタイヤ１６）の車両幅方向外側を流れる走行風Ｆ４が、リヤタイヤ１６の車両後側からリヤホイールハウス１２内へ流れ込むと、走行風Ｆ４は、リヤタイヤ１６の車両後側を車両幅方向内側へ流れて、開口部４２，４４から空間Ｇ内へ流入される（図７の矢印Ｆ４参照）。そして、空間Ｇ内に流入された走行風Ｆ４の流れが内側壁４６によって車両後側への流れに偏向されて、走行風Ｆ４が偏向壁部２８（の傾斜部３０及びガイド部３２）を沿いながら車両後側へ流れる。これにより、リヤタイヤ１６の車両後側からリヤホイールハウス１２内へ流れ込む走行風Ｆ４を車両後側へ有効に整流できる。

なお、第３の実施の形態では、内側整流部２４の上端部とフェンダライナ１４との間に、車両上側へ開放された流入部３８が形成されているが、流入部３８を塞ぐ壁を内側整流部２４に設けてもよい。また、この場合には、当該壁を、フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａと内側整流部２４の上端部とを滑らかに接続するように配置してもよい。

また、第３の実施の形態では、外側壁３６に２箇所の開口部４２，４４が形成されているが、開口部の個数はこれに限らない。例えば、開口部を１箇所形成してもよいし３箇所以上形成してもよい。さらに、外側壁３６を省略して、内側整流部２４（上壁部２６）とリヤホイールハウス１２（アーチ部１４Ａ）との間における車両幅方向外側へ開放された部分を開口部としてもよい。

さらに、第３の実施の形態では、内側壁４６が、車両上側から見て車両後側へ向かうに従い車両幅方向内側へ曲線状（円弧状）に傾斜されている。これに替えて、内側壁４６を、車両上側から見て、内側整流部２４の車両幅方向内側端部から車両後側へ直線状に延びるように形成してもよい。つまり、空間Ｇ内に流入された走行風Ｆ４の流れを内側壁４６によって車両後側への流れに偏向させるように、内側壁４６が内側整流部２４の車両幅方向内側端部から車両後側へ延びていればよい。

また、第２の実施の形態及び第３の実施の形態では、マッドガード部２２が板厚方向を車両前後方向にして車両上下方向に延びている。これに替えて、マッドガード部２２の車両下側部分を内側整流部２４の偏向壁部２８と面一となるように配置して偏向壁部２８と一体に形成してもよい。

さらに、第２の実施の形態では、内側整流部２４の車両幅方向内側端部に第３の実施の形態の内側壁４６に相当する壁が形成されていないが、第２の実施の形態における内側整流部２４に第３の実施の形態の内側壁４６を形成してもよい。

（第４の実施の形態）
図８〜図１０を用いて第４の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ４が適用された車両７０について説明する。この車両用マッドガード構造Ｓ４は、第１の実施の形態と同様に車両７０の後部に配置されたリヤホイールハウス１２の後端部に適用されている。また、第４の実施の形態に用いられるマッドガード２０は、以下に示す点を除いて第１の実施の形態におけるマッドガード２０と同様に構成されている。なお、第１の実施の形態と同様に構成されている部材には同一の符号を付している。

すなわち、第４の実施の形態のマッドガード２０では、内側整流部２４が省略されている。そして、マッドガード２０には端部整流部７２が一体に形成されており、端部整流部７２はマッドガード部２２の車両幅方向内側部から車両幅方向内側かつ車両後側へ延びている。具体的には、端部整流部７２は、車両上側から見て車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ曲線状（円弧状）に傾斜されている（図１０Ａ及び図１０Ｂ参照）。

また、端部整流部７２の下部には、車両幅方向外側へ開口された連通孔７４が形成されている。具体的には、端部整流部７２における連通孔７４に対応する部位が車両前側へ隆起されて、連通孔７４が形成されている。これにより、マッドガード部２２の車両前側の空間Ａ１と、マッドガード部２２（端部整流部７２）の裏面側の空間Ａ２と、が連通孔７４によって連通されている（図１０Ｂ参照）。

そして、車両７０の走行時では、第１の実施の形態と同様に、リヤホイールハウス１２内においてリヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１が端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる（図１０Ａ参照）。これにより、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが端部整流部７２によって抑制される。

また、第１の実施の形態と同様に、車両７０の車両幅方向外側を流れる走行風Ｆ２（図８の矢印Ｆ２参照）がリヤホイールハウス１２内に流れ込むと、走行風Ｆ２はリヤホイールハウス１２（フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａ）の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる。そして、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２が、マッドガード部２２における下端部の車両幅方向内側端部に到達すると、走行風Ｆ２が端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる。これにより、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが端部整流部７２によって抑制される。

以上により、第４の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第４の実施の形態では、車両幅方向外側へ開口された連通孔７４が端部整流部７２に形成されており、マッドガード部２２に対して車両前側の空間Ａ１とマッドガード部２２（端部整流部７２）に対して車両後側の空間Ａ２とが連通孔７４によって連通されている。これにより、例えば、車両７０の方向転換時にマッドガード部２２の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風Ｆ５（図１０Ｂの矢印Ｆ５参照）を車両後側へ効果的に流すことができる。

すなわち、仮に端部整流部７２において連通孔７４が省略された場合では、車両７０の方向転換時にマッドガード部２２の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風Ｆ５が、端部整流部７２において剥離されて、車両後側へ良好に流れなくなる可能性がある。これに対して、第４の実施の形態では、端部整流部７２に連通孔７４が形成されているため、走行風Ｆ５が、連通孔７４を介して端部整流部７２の車両後側（裏面側）の空間Ａ２に流れ込み、端部整流部７２の後面（裏面）に沿って車両後側へ流れる（図１０Ｂ参照）。これにより、車両７０の方向転換時にマッドガード部２２の前面に沿って車両幅方向内側へ流れる走行風Ｆ５を車両後側へ効果的に流すことができる。

（第５の実施の形態）
図１１〜図１４Ａを用いて第５の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ５が適用された車両８０について説明する。この車両用マッドガード構造Ｓ５は、第２の実施の形態と同様に車両８０の前部に配置されたフロントホイールハウス５２の後端部に適用されている。また、第５の実施の形態に用いられるマッドガード２０は、以下に示す点を除いて第４の実施の形態におけるマッドガード２０と同様に構成されている。

すなわち、第５の実施の形態のマッドガード２０では、第４の実施の形態の端部整流部７２における連通孔７４が省略されている。また、端部整流部７２の車両上下方向の寸法が、第４の実施の形態の端部整流部７２の車両上下方向の寸法に比べて小さく設定されている。さらに、第４の実施の形態では、端部整流部７２の後端が、側面視で凹凸状に形成されている（図１２及び図１４Ａ参照）。すなわち、端部整流部７２の後端には、複数（本実施の形態では４箇所）の凸部８２及び複数（本実施の形態では３箇所）の凹部８４が一体に形成されている。

そして、第２の実施の形態と同様に、車両８０の走行時には、フロントホイールハウス５２内においてフロントタイヤ５６の車両幅方向内側を車両後側へ流れる走行風が端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる。

また、第２の実施の形態と同様に、フロントホイールハウス５２内に流れ込んだ走行風がフロントホイールハウス５２の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる場合には、当該走行風がマッドガード部２２における下端部の車両幅方向内側端部に到達して端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる。これにより、フロントホイールハウス５２内に流れ込んだ走行風によるフロントタイヤ５６の車両後側における空気の乱れを端部整流部７２によって抑制することができる。

以上により、第５の実施の形態においても第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第５の実施の形態では、端部整流部７２の後端が側面視で凹凸状に形成されている。すなわち、端部整流部７２の後端部には、複数の凸部８２及び凹部８４が形成されている。これにより、端部整流部７２に対して車両幅方向内側の空間Ａ３（図１３参照）において車両幅方向外側斜め後方へ流れる走行風Ｆ６（図１３の矢印Ｆ６参照）が生じる場合に、走行風Ｆ６における端部整流部７２（マッドガード２０）の裏面側への回り込みを抑制できる。

すなわち、車両８０の走行時における端部整流部７２の周囲の空間では、端部整流部の表面側の空間Ａ３の圧力が端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２の圧力に比べて高くなっている（図１３参照）。このため、端部整流部７２の表面側の空気が、端部整流部７２の凹部８４及び凸部８２を介して端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ流れ込もうとする。具体的には、端部整流部７２の表面側の空気が、端部整流部７２の凸部８２における傾斜部分を回り込むようにして端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ流れ込もうとする（図１４Ａの矢印Ｆ７参照）。これにより、端部整流部７２の後端部の周囲には、小さな渦流Ｆ７が発生する。そして、端部整流部７２の表面側の空間Ａ３から端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ回り込もうとする走行風Ｆ６の流れ（図１３の２点鎖線で示される矢印Ｆ６参照）が渦流Ｆ７によって抑制されて、走行風Ｆ６は車両後側へ流れる（図１３の実線で示される矢印Ｆ６参照）。以上により、走行風Ｆ６における端部整流部７２の裏面側への回り込みを抑制できる。

なお、第５の実施の形態では、走行風Ｆ６における端部整流部７２の裏面側への回り込みを抑制するために、端部整流部７２の後端が側面視で凹凸状に形成されているが、走行風Ｆ６における端部整流部７２の裏面側への回り込みを抑制するための手段はこれに限らない。

例えば、図１４Ｂに示されるように、端部整流部７２の後端部に、端部整流部７２の板厚方向に貫通する複数の孔部８６を形成してもよい。この場合においても、端部整流部７２の表面側の空気が、孔部８６を介して端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ流れ込もうとする。具体的には、端部整流部７２の表面側の空気が、端部整流部７２の孔部８６における内周面を回り込むようにして端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ流れ込もうとする（図１４Ｂの矢印Ｆ７参照）。これにより、上述と同様に端部整流部７２の後端部の周囲に小さな渦流Ｆ７が発生するため、端部整流部７２の表面側の空間Ａ３から端部整流部７２の裏面側の空間Ａ２へ回り込もうとする走行風Ｆ６の流れを、渦流Ｆ７によって抑制することができる。

また、図１５に示されるように、端部整流部７２の後端部に、車両幅方向内側へ突出され且つ端部整流部７２の後端部に沿って車両上下方向に延びる突出部８８を形成してもよい。この場合には、走行風Ｆ６が突出部８８に当たることで、走行風Ｆ６の向きが突出部８８において車両幅方向内側へ方向転換されて、走行風Ｆ６が車両後側へ流れる（図１５の実線で示される矢印Ｆ６参照）。これにより、図１５にて２点鎖線で示されるような走行風Ｆ６の回り込みを抑制できる。

（第６の実施の形態）
以下、図１６及び図１７を用いて第６の実施の形態に係る車両用マッドガード構造Ｓ６が適用された車両９０について説明する。この車両用マッドガード構造Ｓ６は、第１の実施の形態と同様に車両９０の後部に配置されたリヤホイールハウス１２の後端部に適用されている。また、第６の実施の形態に用いられるマッドガード２０は、第１の実施の形態のマッドガード２０と第４の実施の形態のマッドガード２０とを組み合わせた形態となっている。すなわち、第６の実施の形態では、マッドガード２０が内側整流部２４及び端部整流部７２を備えている。

具体的には、内側整流部２４の偏向壁部２８と端部整流部７２とが一体に形成されている。また、偏向壁部２８の車両幅方向外側端部と端部整流部７２の上端部との結合部分が、車両前側から見て円弧状に形成されて、偏向壁部２８と端部整流部７２とが滑らかに繋がっている。また、内側整流部２４がリヤタイヤ１６の車両幅方向内側に配置されている。

さらに、内側整流部２４における上壁部２６の車両幅方向内側の角部には、傾斜部９２が形成されており、傾斜部９２は、車両前側から見て車両下側へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜されている。また、上壁部２６には、偏向壁部２８の車両上側において、車両前側へ突出されたガイド壁９４が一体に形成されている（図１７参照）。このガイド壁９４は、車両前側から見て、傾斜部９２に沿って車両下側へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜されており、ガイド壁９４の下端部が車両下側へ屈曲されている。

そして、図示は省略するが、車両９０の走行時では、第１の実施の形態と同様に、リヤホイールハウス１２内においてリヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１が内側整流部２４及び端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる。これにより、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側を流れる走行風Ｆ１によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが内側整流部２４及び端部整流部７２によって抑制される。

また、第１の実施の形態と同様に、車両９０の車両幅方向外側を流れる走行風Ｆ２（図１６の矢印Ｆ２参照）がリヤホイールハウス１２内に流れ込むと、走行風Ｆ２はリヤホイールハウス１２（フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａ）の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる。そして、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２が、内側整流部２４及び端部整流部７２に沿って車両後側へ流れる。これにより、リヤホイールハウス１２内に流れ込んだ走行風Ｆ２によるリヤタイヤ１６の車両後側における空気の乱れが内側整流部２４及び端部整流部７２によって抑制される。

以上により、第６の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第６の実施の形態では、車両前側へ突出されたガイド壁９４が、内側整流部２４の上壁部２６に一体に形成されている。そして、ガイド壁９４は、車両前側から見て、傾斜部９２に沿って車両下側へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜されており、ガイド壁９４の下端部が車両下側へ屈曲されている。

このため、リヤホイールハウス１２（フェンダライナ１４のアーチ部１４Ａ）の後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる走行風Ｆ２を、ガイド壁９４によって偏向壁部２８側へ良好に流す（方向転換させる）ことができる。

なお、第１の実施の形態〜第３の実施の形態及び第６の実施の形態では、内側整流部２４の傾斜部３０が側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ曲線状（円弧状）に傾斜されているが、傾斜部３０の形状はこれに限らない。例えば、図１８Ａに示されるように、傾斜部３０を側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ直線状に傾斜させてもよい。また、傾斜部３０を分割した傾斜部によって構成してもよい。この場合には、例えば、図１８Ｂに示されるように、傾斜部３０の上部を構成する第１傾斜部３０Ａを側面視で車両下側へ向かうに従い車両前側に傾斜させ、傾斜部３０の下部を構成する第２傾斜部３０Ｂを側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ曲線状（円弧状）に傾斜させてもよい。さらに、第２の実施の形態及び第３の実施の形態において、内側整流部２４の傾斜部３０を省略して、偏向壁部２８におけるガイド部３２の前端部と上壁部２６の下端部とを結合してもよい。すなわち、偏向壁部２８の後端部が上壁部２６よりも車両後側に配置されるように、内側整流部２４が車両下側かつ車両後側へ延びていればよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態及び第６の実施の形態では、偏向壁部２８が傾斜部３０とガイド部３２とを含んで構成されているが、偏向壁部２８においてガイド部３２を省略してもよい。例えば第１の実施の形態を用いて説明すると、図１９Ａ及び図１９Ｂに示されるように、傾斜部３０を側面視で直線状に傾斜させ且つマッドガード部２２と結合するように構成してもよい。

さらに、第１の実施の形態〜第３の実施の形態及び第６の実施の形態において、内側整流部２４のガイド部３２と床下１８，５８との間に車体を構成するフレーム等の部材を配置してもよい。これにより、当該部材による空気の乱れを内側整流部２４によって抑制することができる。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、車両前側から見て、内側整流部２４の車両幅方向外側部分がリヤタイヤ１６（フロントタイヤ５６）と重なるように配置されているが、内側整流部２４の位置は任意に設定することができる。例えば、内側整流部２４をリヤタイヤ１６（フロントタイヤ５６）よりも車両幅方向内側に配置してもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第３の実施の形態及び第６の実施の形態では、車両用マッドガード構造Ｓ１，Ｓ３がリヤホイールハウス１２の後端部に適用されているが、車両用マッドガード構造Ｓ１，Ｓ３をフロントホイールハウス５２の後端部に適用してもよい。また、第２の実施の形態では、車両用マッドガード構造Ｓ２がフロントホイールハウス５２の後端部に適用されているが、車両用マッドガード構造Ｓ２をリヤホイールハウス１２の後端部に適用してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施及び第６の実施の形態の形態では、マッドガード部２２と内側整流部２４とが一体に構成されているが、マッドガード部２２と内側整流部２４を別体に構成してもよい。

Claims

車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側に隣接して設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されかつ上端部が前記ホイールハウスの後端部の車両前側に配置されると共に、前記上端部から車両下側かつ車両後側へ延びる内側整流部と、
を備えた車両用マッドガード構造。
車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側に隣接して設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されかつ上端部が前記ホイールハウスの後端部の車両前側に配置されると共に、前記上端部から車両下側かつ車両後側へ延びる内側整流部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、
を備えた車両用マッドガード構造。
前記内側整流部の一部が前記ホイールハウスの後端部から車両前側へ離間されて前記内側整流部と前記ホイールハウスとの間に車両上側へ開放された流入部が形成され、
前記内側整流部の後端部が前記床下から車両下側へ離間されて前記後端部と前記床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成された請求項１又は請求項２に記載の車両用マッドガード構造。
前記内側整流部の一部が前記ホイールハウスの後端部から車両前側へ離間されて前記内側整流部と前記ホイールハウスとの間に車両幅方向外側へ開放された開口部が形成されると共に、
前記内側整流部の後端部が前記床下から車両下側へ離間されて前記後端部と前記床下との間に車両後側へ開放された排出部が形成され、
前記内側整流部の車両幅方向内側端部から車両後側へ延びる内側壁が設けられた請求項１又は請求項２に記載の車両用マッドガード構造。
前記マッドガード部に対して車両前側の空間と前記マッドガード部に対して車両後側の空間とを連通する連通孔が前記端部整流部に形成され、
前記端部整流部が車両幅方向外側へ開口された請求項２に記載の車両用マッドガード構造。
前記端部整流部の後端が側面視で凹凸状に形成され、或いは前記端部整流部の後端部に前記端部整流部の板厚方向に貫通された孔部が形成された請求項２又は請求項５に記載の車両用マッドガード構造。
前記端部整流部の後端部には、車両幅方向内側へ突出された突出部が形成された請求項２又は請求項５に記載の車両用マッドガード構造。
車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、
を備えた車両用マッドガード構造であって、
前記マッドガード部に対して車両前側の空間と前記マッドガード部に対して車両後側の空間とを連通する連通孔が前記端部整流部に形成され、
前記端部整流部が車両幅方向外側へ開口された、
車両用マッドガード構造。
車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、
を備えた車両用マッドガード構造であって、
前記端部整流部の後端が側面視で凹凸状に形成され、或いは前記端部整流部の後端部に前記端部整流部の板厚方向に貫通された孔部が形成された、
車両用マッドガード構造。
車輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、車両幅方向を幅方向とした板状に形成されると共に、下端部が前記ホイールハウスの車両後側の床下よりも車両下側へ突出されたマッドガード部と、
前記マッドガード部の車両幅方向内側部から車両後側へ延びる端部整流部と、
を備えた車両用マッドガード構造であって、
前記端部整流部の後端部には、車両幅方向内側へ突出された突出部が形成された、
車両用マッドガード構造。