JP6677561B2

JP6677561B2 - 車両用空気流制御装置

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Publication number: JP6677561B2
Application number: JP2016071655A
Authority: JP
Inventors: 小林　竜也; 竜也小林; 裕介大木
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2020-04-08
Anticipated expiration: 2036-03-31
Also published as: JP2017178199A

Description

本発明は、車両用空気流制御装置に関し、特に、車両用ホイールのスポーク間の開口部を開閉可能なシャッタを備えた車両用空気流制御装置に関する。

走行時に車両内やその周囲を流れる空気流として、例えば、車両前方のバンパー側から入り、車両用ホイールの開口部を該車両用ホイールの内側から外側へ通過して、車両外側面を流れる空気流が有る。走行時には、この空気流によって、ブレーキ冷却作用が得られる一方、高速走行時には、この空気流が車両用ホイールの外側において車両外側面を流れる空気流と干渉して、空気抵抗となり、車両の空力性能が低下してしまう。

このような空気抵抗を低減するために、特許文献１には、車両用ホイールに設けられ、車両用ホイールの開口部を開状態にする開位置と、該開口部を閉状態にする閉位置とに移動可能なシャッタを備えた車両用空気流制御装置が記載されている。この装置では、高速走行時に、駆動部によってシャッタを閉位置に移動させることにより、車両用ホイールの開口部から車両外部へ流出する空気流を抑制している。

特開２００６−３２７５４８号公報

特許文献１の車両用空気流制御装置では、高速走行時に、車両用ホイールの開口部を通過する空気流を抑制して、車両側面を流れる空気流との干渉を低減することにより、空気抵抗を低減して低燃費化を図ることができる。

しかし、車両用ホイールの開口部を閉状態にすると、ホイールハウス内の空気圧が上昇し、これによって車体に作用する揚力（リフト）が上昇して車両姿勢が不安定になるという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、低燃費化を図りながら、車両に作用する揚力上昇を抑えることができる車両用空気流制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用空気流制御装置は、車両用ホイールに設けられ、駆動手段によって該車両用ホイールのスポーク間の開口部を開状態にする開位置と、前記開口部を閉状態にする閉位置との間で移動可能なシャッタと、前記車両用ホイールが配置されたホイールハウスを構成する壁部に流入口を有し、該ホイールハウスの内部の空気を該ホイールハウスの外部へ排出可能な排出部と、前記排出部に設けられ、該排出部における空気の流通路を開閉可能な開閉部材と、前記シャッタが開位置に移動した場合に前記開閉部材を閉方向へ移動させ、前記シャッタが閉位置に移動した場合に前記開閉部材を開方向へ移動させる制御手段とを備えたことを特徴とする。

この構成によれば、高速走行時にシャッタを閉位置に移動させることにより、車両用ホイールの開口部を通過する空気流と、車両側面を流れる空気流とが干渉するのを抑えて、低燃費化を図ることができる。また、シャッタが閉位置となって、開口部からの空気の流出が抑制された場合に、ホイールハウスを構成する壁部に流入口を有する排出部によって、ホイールハウスの内部の空気をホイールハウスの外部へ排出させることができる。これにより、ホイールハウス内の空気圧の上昇を抑えて、車両に作用する揚力上昇を抑制することができる。

この構成によれば、シャッタが閉位置に移動した場合に、開閉部材を開方向へ移動させて、排出部からホイールハウス内の空気を排出させて、揚力上昇を抑えることができる。さらに、シャッタが開位置に移動した場合には、開閉部材を閉方向へ移動させ、ホイールハウス内の空気が排出部から排出されるのを抑制することができる。これにより、ホイールハウス内の空気は、車両用ホイールの開口部から積極的に排出されることとなり、開口部を通過する空気流量を多くしてブレーキ冷却作用を向上させることができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部の排出口は、前記ホイールハウスの上端より車両後方側に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、排出部から排出される空気流による空気抵抗の発生を抑えて、空力性能を向上させることができる。回転する車両用ホイールの開口部から流出する空気流に比べて、非回転の排出部では排出される空気流による空気抵抗が低減されるが、排出口をかかる構成とすることで、より空気抵抗を抑えることができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部は、タイヤの後方近傍の車体側面に向かって空気を排出することを特徴とする。

この構成によれば、タイヤの後方近傍では、タイヤの回転によって走行風が乱れるため、排出部から排出される空気流による空気抵抗の影響を低減することができる。また、排出される空気を車体側面に沿って流して空気抵抗を低減することができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部は、車体下面に向かって空気を排出することを特徴とする。

この構成によれば、排出部から排出される空気流を車体下面に沿って排出させることができるので、空気抵抗の発生を抑えて、空力性能を向上させることができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部は、車体下面部であってエンジン房内の空気が排出される領域に向かって空気を排出することを特徴とする。

この構成によれば、エンジン房内の空気が排出される領域では、空気流の乱れが生じやすいため、この領域に空気を排出することにより、排出部から排出される空気流による空気抵抗の影響を低減することができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部の後端部は、車両前後方向に延在し、排出口が車両後方を向くことを特徴とする。

この構成によれば、排出部の排出口から排出された空気を車両後方へスムーズに流すことができるので、空気抵抗が発生するのを抑えて、空力性能を向上させることができる。

また、本発明は、前記車両用空気流制御装置において、前記排出部は、タイヤの後方の車体下部に設けられ、前記開閉部材は、閉状態において前記ホイールハウスの壁部の一部を構成し、開状態において、車両下方かつ後方へ向かって延在するスロープを形成することを特徴とする。

この構成によれば、開閉部材をホイールハウスの一部とすることで、装置の小型化を図ることができる。また、開閉部材が開状態においてスロープを形成することで、空気流を車両後方へスムーズに流すことができる。

本発明に係る車両用空気流制御装置によれば、低燃費化を図りながら、車両に作用する揚力上昇を抑えることができる。

本発明の第１実施形態である車両用空気流制御装置の概要説明図。（ａ）は、車両用ホイールの開口部の閉状態を示す図。（ｂ）は、車両用ホイールの開口部の開状態を示す図。（ａ）は、図２のＩＩＩ（ａ）で示す領域の拡大一部断面図。（ｂ）は、図２のＩＩＩ（ｂ）で示す領域の拡大一部断面図。車両の左前輪側を示す斜視図。図４のＶ−Ｖ線断面図であって、（ａ）は、開閉部材の閉状態を示す図であり、（ｂ）は、開閉部材の開状態を示す図。コントロールユニットが行う処理を示すフローチャート図。（ａ）は、車両用ホイールの開口部が開状態の場合の空気流を説明する模式的側面図。（ｂ）は、図７（ａ）のｂ−ｂ線断面図。（ａ）は、車両用ホイールの開口部が閉状態の場合の空気流を説明する模式的側面図。（ｂ）は、図８（ａ）のｂ−ｂ線断面図。第２実施形態の車両用空気流制御装置を示す図であって、図８（ａ）と同様の模式的側面図。第３実施形態の車両用空気流制御装置における排出部を示す模式的断面図。第４実施形態の車両用空気流制御装置における排出部を模式的に示す図であって、図１のＸＩ−ＸＩ線部分に相当する断面図であり、（ａ）は開閉部材の閉状態を示し、（ｂ）は開閉部材の開状態を示す。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態である車両用空気流制御装置１の概要説明図である。車両用空気流制御装置１は、ホイールハウス１０の内部を通る空気流を調節するものであり、ホイールハウス１０の内部に配設される車両用ホイール２０と、車両用ホイール２０のスポーク２３の間の開口部２４を開閉可能なシャッタと３０と、ホイールハウス１０の内部の空気をホイールハウス１０の外部へ排出する排出部４０とを備える。車両用空気流制御装置１は、また、車両の速度を検出する車速センサ１１と、切替スイッチ１２と、開閉スイッチ１３と、コントロールユニット（制御手段）１４と、第１アクチュエータ（駆動手段）１５と、第２アクチュエータ１６とを備える。第１アクチュエータ１５は、シャッタ３０を作動させ、第２アクチュエータ１６は、排出部４０に設けられた開閉部材４５を作動させる。

図１及び図２に示すように、車両用ホイール２０は、ホイールセンタ部２１と、タイヤ２９が装着されるリム部２２と、ホイールセンタ部２１とリム部２２とを接続する複数のスポーク２３とを有する。ホイールセンタ部２１は、ドライブシャフト５１の端部に連結されたハブ５２に接続、固定される。ドライブシャフト５１には、トランスミッションＴＭを介してエンジンＥＧの動力が伝達される。リム部１２の内側には、ハブ５２に接続されたブレーキディスク５３が配設される。複数のスポーク２３は、ホイールセンタ部２１から放射状に延在しており、先端部がリム部２２の内周面に接続される。

シャッタ３０は、第１アクチュエータ１５によって、スポーク２３の間の開口部２４を開状態にする開位置と、開口部２４を閉状態にする閉位置との間で移動可能となるように構成される。シャッタ３０と第１アクチュエータ１５とは、左右の前輪及び後輪のそれぞれに設けられる。シャッタ３０は、車両用ホイール１０の裏面側（車両の内側）に設けられおり、ホイールセンタ部２１に装着される環状部３１と、環状部３１から放射状に延在する複数のシャッタ部３２とを有する。

シャッタ３０は、ホイールセンタ部２１に取付けられた第１アクチュエータ１５の作動によって、車両用ホイール２０に対して回動可能に構成される。図３に示すように、ホイールセンタ部２１には、外周面から中心部に向かって延在する凹状のシリンダ部２１ａが形成されており、シリンダ部２１ａには、ピストン２５と、ピストン２５を作動する第１アクチュエータ１５とが配置される。ピストン２５は、第１アクチュエータ１５によって、シリンダ部２１ａの延在方向（すなわち、ホイールセンタ部１１の径方向）に沿って往復移動可能に構成される。ホイールセンタ部２１は、さらに、回転中心を挟んでシリンダ部２１ａとほぼ反対側の位置の外周面に形成された凹部２１ｂと、凹部２１ｂに配置されたスプリング２６とを有する。なお、図３では、シリンダ部２１ａ及び凹部２１ｂ、並びに後述する第１溝部３３及び第２溝部３４を断面状態で示している。

シャッタ３０の環状部３１は、ホイールセンタ部２１の外周に装着されており、内周面に、周方向に延びる略円弧状の第１溝部３３及び第２溝部３４を有する。第１溝部３３及び第２溝部３４のそれぞれは、ホイールセンタ部２１のピストン２５及びスプリング２６のそれぞれと対応する位置に形成される。シャッタ部３２は、車両用ホイール２０の開口部２４を閉鎖可能な大きさであって、開位置に移動した際に、スポーク２３の裏面に格納可能な大きさに形成される。

上述したシャッタ３０では、図３（ａ）に示すように、第１アクチュエータ１５の作動によってピストン２５が径方向外側へ移動すると、ピストン２５によって第１溝部３３の円弧状の底面が押圧され、シャッタ３０が第１方向（図３（ａ）の反時計回り方向）へ回動する。ピストン２５が第１溝部３３の最下面３３ａまで移動して壁面３３ｂに当接すると、シャッタ３０の移動が停止し、シャッタ３０は閉位置となる。このとき、車両用ホイール２０は、シャッタ部３２によって開口部２４が閉鎖された閉状態となる。

一方、図３（ｂ）に示すように、第１アクチュエータ１５の作動によってピストン２５が径方向内側へ移動すると、ピストン２５の反対側に位置するスプリング２６の付勢力によって第２溝部３４の円弧状の底面が押圧され、シャッタ３０が第１方向と反対の第２方向（図３（ｂ）の時計回り方向）へ回動する。ピストン２５が第２溝部３４の最下面３４ａまで移動して壁面３４ｂに当接すると、シャッタ３０の移動が停止し、シャッタ３０は開位置となる。このとき、シャッタ部３２はスポーク２３の裏面に格納された状態となり、車両用ホイール２０の開口部２４は、開状態となる。

図４及び図５に示すように、排出部４０は、ホイールハウス１０の内部の空気を車両内を通してホイールハウス１０の外部へ排出可能なものであり、空気の排出路（空気の流通路）４１を形成するダクトによって構成される。ダクトの断面形状は、円形状や多角形状等、適宜設定することができる。排出部４０は、車両の前後方向に延在している。ホイールハウス１０は、車両用ホイール２０とタイヤ２９とからなる車輪を収容可能なアーチ状に形成されており、排出路４１への空気の導入部となる流入口４３は、ホイールハウス１０の壁部１０ａに形成される。

排出路４１の排出口４４は、車両の走行時、特に高速走行時に、排出される空気流がスムーズに流れる位置に配置される。本実施形態において排出口４４は、ホイールハウス１０の上端１０ｂ（図７参照）より車両後方側であって、フェンダ１９の壁面に形成されており、車両後方を向いて開口している。排出４０には、排出路４１を開閉可能な開閉部材４５が配置される。なお、図４では、フェンダ１９に上下方向に並ぶ複数の排出口４４を設けているが、排出口４４は少なくとも一つあればよい。

開閉部材４５は、排出部４０に取付けられた軸部４６と、軸部４６を軸心として回動可能な可動ベーン４７とを有する。開閉部材４５は、第２アクチュエータ１６と接続されており、第２アクチュエータの駆動力によって、排出口４４を閉鎖する閉位置と、排出口４４を開放する開位置との間を移動可能に構成される。本実施形態では、各排出口４４に対して、開閉部材４５が設けられている。なお、開閉部材４５は、排出路４１を開閉可能なものであればよく、例えば、排出口４４を開閉可能なルーバ（羽板）や、排出路４１を開閉可能な弁部材等であってもよい。排出部４０及び開閉部材４５は、左右の前輪及び後輪のそれぞれのホイールハウス１０に対して設けられる。図４及び図５では、車両の左前輪における構造を図示しているが、左後輪側も同様であり、右前輪及び右後輪はこれと対称となる。なお、排出部４０及び開閉部材４５は、少なくとも左右の前輪のホイールハウス１０に設けられる。

切替スイッチ１２は、開口部２４を開状態又は閉状態とするシャッタ３０の移動を手動で制御する手動制御モードと、コントロールユニット３４が制御する自動制御モードとに切り替えるスイッチである。

開閉スイッチ１３は、切替スイッチ１２によって手動制御モードが選択された場合に、車両用ホイール２０の開口部２４を開状態とする開モードと、開口部２４を閉状態とする閉モードとを選択するスイッチである。

コントロールユニット１４は、自動制御モードの場合に車速センサ１１によって検出された車速に基づいて、第１アクチュエータ１５及び第２アクチュエータ１６を作動させる。また、手動制御モードの場合に、開閉スイッチ１３からの信号に基づいて第１アクチュエータ１５及び第２アクチュエータ１６を作動させる。コントロールユニット１４には、車両が、所定の速度以上となる高速走行であるか否かを判断するための速度閾値Ｖ_Ａが設定されている。

次に、コントロールユニット１４によるシャッタ３０と開閉部材４５との制御について説明する。図６は、コントロールユニット１４が行う処理を示すフローチャート図である。

まず、コントロールユニット１４は、切替スイッチ１２からの信号により、車両用ホイール２０の開口部２４の開閉制御が、自動制御モードであるか判別する（ステップＳ１０１）。

自動制御モードである場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、コントロールユニット１４は、車速センサ１１の検出値に基づき、車両の車速Ｖが閾値Ｖ_Ａより速いか判別する（ステップＳ１０２）。

車速Ｖが、閾値Ｖ_Ａより高い場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、第１アクチュエータ１５を作動させ、全車輪の車両用ホイール２０の開口部２４が閉状態となるように、シャッタ３０を開位置に移動させる（ステップＳ１０３）。また、第２アクチュエータ１６を作動させて、開閉部材４５が開状態となるように、開閉部材４５を開位置に移動させる（ステップＳ１０４）。その後、処理を終了（リターン）する。

車速Ｖが、閾値Ｖ_Ａ以下の場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、第１アクチュエータ１５を作動させ、全車輪の車両用ホイール２０の開口部２４が開状態となるように、シャッタ３０を開位置に移動させる（ステップＳ１０５）。また、第２アクチュエータ１６を作動させて、開閉部材４５が閉状態となるように、開閉部材４５を閉位置に移動させる（ステップＳ１０６）。その後、処理を終了（リターン）する。

一方、コントロールユニット１４は、車両用ホイール２０の開口部２４の開閉制御が、自動制御モードではない場合（すなわち、手動制御モードの場合）（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、開閉スイッチ１３からの信号が開モードであるか判別する（ステップＳ１０７）。

開閉スイッチ１３からの信号が、シャッタ３０の開状態を指示する開モードである場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、コントロールユニット１４は、第１アクチュエータ１５を作動させ、全車輪の車両用ホイール２０の開口部２４が開状態となるように、シャッタ３０を開位置に移動させる（ステップＳ１０５）。また、第２アクチュエータ１６を作動させて、開閉部材４５が閉状態となるように、開閉部材４５を閉位置に移動させる（ステップＳ１０６）。その後、処理を終了（リターン）する。

開閉スイッチ１３からの信号が、開モードではない場合（すなわち、閉モードの場合）（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、コントロールユニット１４は、第１アクチュエータ１５を作動させ、全車輪の車両用ホイール２０の開口部２４が閉状態となるように、シャッタ３０を閉位置に移動させる（ステップＳ１０３）。また、第２アクチュエータ１６を作動させて、開閉部材４５が開状態となるように、開閉部材４５を開位置に移動させる（ステップＳ１０４）。その後、処理を終了（リターン）する。

図７及び図８は、車両の前端部の空気導入口、例えばフロントグリル５５の空気導入口から入った空気の流れを説明する図である。上述した制御処理では、図７に示すように、車両用ホイール２０の開口部２４を開状態とした場合に、排出部４０の開閉部材４５を閉位置に移動させることにより、フロントグリル５５の空気導入口からホイールハウス１０の内部に入った空気を車両用ホイール２０の開口部２４から積極的に排出させることができる。これにより、開口部２４を通過する空気流量を多くしてブレーキ冷却作用を向上させることができる。

また、図８に示すように、開口部２４を閉状態とした場合に、排出部４０の開閉部材４５を開位置に移動させることにより、ホイールハウス１０の内部の空気は、壁部１０ａに形成された排出部４０の流入口４３から、排出路４１及び排出口４４を通って、ホイールハウス１０の外部へ排出される。これにより、ホイールハウス１０内の空気圧上昇を抑制することができる。特に、自動制御モードにおいて、車速Ｖが閾値Ｖ_Ａより高い高速走行時にシャッタ３０を閉位置に移動させることにより、車両用ホイール２０の開口部２４を通過する空気流と、車両の側面１８を流れる空気流とが干渉するのを抑えて、低燃費化を図ることができるとともに、ホイールハウス１０内の空気圧の上昇を抑えて、車両に作用する揚力上昇を抑制することができる。

また、排出口４４は、ホイールハウス１０の上端より車両後方側であって、タイヤ２９の後方近傍に配置されているので、排出される空気流によって、空気抵抗が発生するのを抑えることができる。また、排出部４０は車両前後方向に延在し、排出口４４が車両後方を向いているため、排出部４０から排出される空気を車両後方へスムーズに流すことができる。また、車体側面１８に向かって空気を排出することで、空気流を車体側面１８に沿ってスムーズに流すことができる。さらに、排出部４０からの空気流によってタイヤ２９の後方に発生する空気の乱れを抑制する効果も期待できる。

なお、上述した制御処理では、シャッタ３０の移動とほぼ同時に開閉部材４５を移動させているが、コントロールユニット１４に時間閾値Ｔ_Ａを設定しておき、シャッタ３０を移動させた後、時間閾値Ｔ_Ａを経過した後に、開閉部材４５を移動させる構成であってもよい。また、シャッタ３０の移動よりも先に開閉部材４５を移動させる構成であってもよい。また、シャッタ３０の開閉移動を検知する検知センサをさらに設け、検知センサの検知結果に基づいて、開閉部材４５を移動させる構成としてもよい。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態の車両用空気流制御装置１を示す図である。なお、以下に説明する第２〜第４実施形態において、第１実施形態と対応する部位には同一の符号を付しており、ここでは、第１実施形態と同一の構成についての詳細を省略する。第２実施形態では、排出部４０の位置が第１実施形態と異なっている。

本実施形態において、排出部４０は、ホイールハウス１０の上端より車両後方側の壁部１０ａに流入口４３を有し、タイヤ２９の後方の車体下面５４へ延在するダクトによって構成される。開閉部材４５は、閉状態において、車体下面５４の一部を構成しており、開状態において、車両の下方かつ後方に延在するスロープ状をなす。

このような排出部４０及び開閉部材４５を備えた車両用空気流制御装置１では、排出部４０から排出される空気流を車体下面５４に沿って流出させることができるので、空気抵抗の発生を抑えて、空力性能を向上させることができる。

（第３実施形態）
図１０は、第３実施形態の車両用空気流制御装置１における排出部４０を示す模式的断面図である。第３実施形態では、排出部４０の位置が第１実施形態と異なっている。

本実施形態において、排出部４０は、ホイールハウス１０の内側面の壁部１０ａに流入口４３を有し、ホイールハウス１０よりも車両内側の車体下面部へ延在するダクトによって構成される。排出部４０の排出口４４は、エンジン房内の空気が排出される領域に向かって開口している。開閉部材４５は、閉状態において、ホイールハウス１０の壁面の一部を構成しており、開状態において、可動ベーン４７がダクトの内側へ移動し、空気が流入可能な状態となる。

本実施形態の車両用空気流制御装置１では、開閉部材４５を開状態とした場合に、排出部４０から排出される空気がエンジン房内の空気が排出される領域に排出される。この領域は空気流の乱れが生じやすいため、排出部４０からの空気流による空気抵抗の影響を抑えることができる。

（第４実施形態）
図１１は、第４実施形態の車両用空気流制御装置１における排出部４０を示す模式的に示す図である。第４実施形態では、排出部４０の構成が第１実施形態と異なっている。

本実施形態において、排出部４０は、タイヤ２９の後方の車体下部に設けられる。開閉部材４５は、第1開閉部材４５ａと第２開閉部材４５ｂとを含む。図１１（ａ）に示すように、第１開閉部材４５ａは、閉状態においてホイールハウス１０の壁部１０ａの一部を構成し、第２開閉部材４５ｂは、閉状態において、車体下面５４の一部を構成している。一方、図１１（ｂ）に示すように、第１開閉部材４５ａ及び第２開閉部材４５ｂが開方向へ移動し、開状態となると、これら４５ａ，４５ｂは、車両下方かつ後方へ向かって延在するスロープをなし、ホイールハウス１０の内部の空気を車両下面側へ排出する排出路４１を形成する。つまり、第１及び第２開閉部材４５ａ，４５ｂは、開状態において、排出部４０を構成する。

このように、第１開閉部材４５ａや第２開閉部材４５ｂによって、ホイールハウス１０や車体下面５４の一部を構成したり、排出部４０を構成することで、車両用空気流制御装置１を小型化したり、部材コストを低減することができる。また、各開閉部材４５ａ，４５ｂが、開状態においてスロープ状となることで、排出部４０からの空気流を車両後方へスムーズに流すことができる。

なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、シャッタ３０は開口部２４を開閉可能なものであればよく、車両用ホイール２０の径方向の内側から外側、又は径方向の外側から内側へ向かって開口部２４を閉鎖するようにシャッタ３０が開閉移動する構成であってもよい。また、上述の実施形態では、開口部２４が全開状態又は全閉状態となるように制御しているが、開口部２４の開口度合を調節できる構成としてもよく、開口部２４の開口度合に合わせて、開閉部材４５の開口度合を制御する構成としてもよい。例えば、開口部２４の開口度合が約５０％の場合に、開閉部材の開口度合を全開状態の約５０％としてもよい。また、第２及び第３実施形態において、排出部４０の後端部が車両の前後方向に延在し、排出口４４が車両後方を向くように構成してもよい。

１車両用空気流制御装置
１０ホイールハウス
１０ａ壁部
１１車速センサ
１２切替スイッチ
１３開閉スイッチ
１４コントロールユニット
１５第１アクチュエータ
１６第２アクチュエータ
２０車両用ホイール
２３スポーク
２４開口部
３０シャッタ
４０排出部
４３流入口
４４排出口
４５開閉部材

Claims

車両用ホイールに設けられ、駆動手段によって該車両用ホイールのスポーク間の開口部を開状態にする開位置と、前記開口部を閉状態にする閉位置との間で移動可能なシャッタと、
前記車両用ホイールが配置されたホイールハウスを構成する壁部に流入口を有し、該ホイールハウスの内部の空気を該ホイールハウスの外部へ排出可能な排出部と、
前記排出部に設けられ、該排出部における空気の流通路を開閉可能な開閉部材と、
前記シャッタが開位置に移動した場合に前記開閉部材を閉方向へ移動させ、前記シャッタが閉位置に移動した場合に前記開閉部材を開方向へ移動させる制御手段とを備えたことを特徴とする車両用空気流制御装置。
前記排出部の排出口は、前記ホイールハウスの上端より車両後方側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気流制御装置。
前記排出部は、タイヤの後方近傍の車体側面に向かって空気を排出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空気流制御装置。
前記排出部は、車体下面に向かって空気を排出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空気流制御装置。
前記排出部は、車体下面部であってエンジン房内の空気が排出される領域に向かって空気を排出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空気流制御装置。
前記排出部の後端部は、車両前後方向に延在し、排出口が車両後方を向くことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用空気流制御装置。
前記排出部は、タイヤの後方の車体下部に設けられ、
前記開閉部材は、閉状態において前記ホイールハウスの壁部の一部を構成し、開状態において、車両下方かつ後方へ向かって延在するスロープを形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気流制御装置。