SE407377B - Stenkskyddsanordning for fordon med stenkskermar - Google Patents

Description

_v7oaoe3-så avstänk avses den del av stänket som genereras genom att vatten och partiklar upptas i däcksmönstret och av centrifugalkraften slängs av från däcket i tangentiell riktning.

Tyngre partiklar kommer därvid att relativt omgående slungas av från däcket, medan vatten och mindre partiklar på grund av den sugverkan som uppstår när däcksmönstret expanderar efter beröringen med vägbanan slungas av vid en senare tidpunkt. Denna tidpunkt beror av storleken på smutsvattenpartikeln, adhesionskraften mellan däcket och partikeln samt hjulets periferihastighet. När periferihastigheten är låg överväger adhesionskraften och större delen av smutsvattnet kvarhålles i däcket under större delen av rotationen. Vid hög periferi- hastighet övervinnes adhesionskraften av centrifugalkraften och det sker en separation av partiklar i däckets rotationsriktning, varvid de tyngsta partiklarna separeras först medan lättare partiklar sepa- reras senare vid en tidpunkt, som beror av partikelvikten, adhesions- kraften och centrifugalkraften. _ ' Hittills kända skärmanordningar är utformade på sådant sätt A att man huvudsakligen hindrar tyngre partiklar från att slungas iväg mot ett bakomvarande fordon. Denna effekt uppnås även med olika typer av s.k. stänklappar, dvs. de stänkskydd av flexibelt material, som vanligen monteras i stänkskärmens förlängning bakom däcket och ned mot vägbanan. Vid vissa konstruktioner har man placerat skärmen så nära hjulets periferi som möjligt och riktat den så att de före skärmen avslungade partiklarna slår an mot densamma och delvis styrs tillbaka ned mot vägbanan i spritt tillstånd. De smutsvattenpartiklar, som avslungas efter skärmen komer alltså att liksom förut ge upphov till vattendima runt om fordonet. I nyare konstruktioner av stänk- lappar eftersträvar man också denna funktion och stänklappen består då av ett flertal lameller som styr de tyngre partiklarna i avstänket f-nedïmot vägbanan. Samtliga dessa kända konstruktioner är emellertid endast avsedda att begränsa spridningen av de tyngre partiklarna i avstänket och icke den del som avslungas senare och ger upphov till ïvattendimman bakom och vid sidan av fordonet.

Endast i en av de ovan anförda patentskrifterna, nämligen tyska patentskriften 880 555 antyds ett arrangemang i form av ett stänkbleck för motorfordon, särskilt för motorcyklar, som är avsett att tjänstgöra som anslagsyta för den del av av avstänket som normalt träffar skärmens insida, där det på grund av sin hastighet bringas att ströma mot fartriktningen och ut från skärmens främregch övre del, - a - 7708063-8 där vattendropparna omriktas av fartvinden och slungas åt sidorna så att de träffar benen på föraren. För att hindra denna effekt har man enligt den tyska patentskriften satt in en styrskärm mellan hjulet och skärmens insida, vilken är avsedd att bilda anslags- yta för en del av avstänket, som då uppfångas av styrskärmen och av fartvinden tvingas tillbaka in i stänkskärmen i stället för att spru- ta ut framför densamma. Denna konstruktion förhindrar emellertid inte att :vattenpartiklar utströmmar åt sidorna från skärmen till följd av de fenomen, som har uppmärksammats i samband med förelig- gande uppfinning.

Ingen av de hittills kända konstruktionerna har visat sig speciellt effektiv för att förhindra uppkomsten av stänkvak trots att man både teoretiskt och praktiskt försökt lösa problemet. Upp- komsten av stänkvak har självfallet stora olägenheter och bidrar i hög grad till försämrad trafiksäkerhet i samband med nederbörd eller på kraftigt dammande vägar. f Föreliggande uppfinning grundar sig på en ny insikt om de komplexa aerodynamiska och andra förutsättningar som ger upphov till stänkvak och genom att utnyttja denna insikt föreslås enligt uppfinningen en stänkskyddsanordning som i huvudsak kännetecknas därav, att styrelementet utgöres av en vingliknande styrkropp med tre styrytor, av vilka en är anordnad att bilda en del av kanalen, en annan bildar styrkroppens undersida och är avsedd att omrikta en del.av en av hjulets rotation och avstänket alstrad luftström, samt en tredje styryta tillsammans med den andra styrytan bildar en ving- formad anfallskant, som är avsedd att riktas mot den av avstänket alstrade luftströmmen och uppdelar denna luftström i två delströmmar, av vilka den ena bringas att bestryka den andra styrytan, samt att den tredje styrytan tillsammans med den första bildar styrkroppens ovansida, anordnad att omrikta den andra delströmmen så att de båda delströmmarna införes i kanalen med riktningar vilka i huvudsak är parallella med varandra och med luftströmmen i kanalen.

Några som exempel valda utföringsformer av.uppfinningen beskrivs närmare nedan med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka fig. 1 visar en schematisk sidovy av ett fordonshjul med en konventionell stänkskärm och stänkskydd i form av en stänklapp samt de luftströmmar och avstänk som uppstår i denna skärm under en första fas av stänkspridningen, 7708063-8 fig. 2 visar i perspektivvy luftströmmarna och avstänket under skärmen och vid sidan av densamma under en senare fas av stänksprid- ningen än i fig. l, fig. 3 visar samma sidovy som i fig. l, i vilken ett styr- element i form av en styrkropp enligt uppfinningen är införd, fig. 4 visar ett funktionsschema av anordningen enligt fig. 3 samt de strömmar och tryckzoner som förekommer innanför skärmen, fig. 5 visar en perspektivvy av styrkroppen enligt fig. 3 och 41 fig. 6 visar samma vy som fig. 2 men med införd styrkropp och med den förändrade luftströmninqen och avstänket, fig. 7 och 8 visar alternativa utformningar av styrkroppen enligt fig. 5, 1 fig. 9 visar samma sidovy som fig. 3 nu kompletterad med ytterligare ett styrelement i form av en styrskena, fig. 10 visar funktionsschemat över anordningen enligt fig. 9, fig. 11 visr en perspektivvy av den på fig. 9 och 10 införda styrskenan, 7 _ _ fig. 12 visar samma vy av stänkskärmen som fig. 6 kompletterad med en styrskena enligt uppfinningen samt-med de luftströmningar och avstänk som råder vid denna alternativa utföringsform, fig. 13 och 14 visar alternativa utformningar av styrskenor, fig. 15 och 16 visar alternativa utföringsformer av såväl styr- kropp som styrskenor, “ ..'“ k fig. 17 visar uppfinningens tillämpning pâ ett fordon med dubbla hjulpar, fig. 18 visar en utföringsform med styrelement i form av en cylindrisk kropp, H fig. 19 visar anordningen enligt fig. 18 sedd uppifrån, fig. 20 visar funktionen av den cylindriska styrkroppen enligt fig- 18. fig. 21 visar en kombination av styrskenor och en cylindrisk styrkropp, * fig. 22 visar ytterligare en alternativ utföringsform vid vilken den cylindriska styrkroppen försetts med styrskenor, fig. 23-27 visar i sidovy och ovanifrân olika utföringsformer av den cylindriska styrkroppen, fig. 28 visar en schematisk sidovy av ytterligare en 7708063-8 utföringsform vid vilken skärmen utformats med en yttre kanal med yttre luftintag och stänklappen försetts med styrorgan, fig. 29 visar en detaljerad perspektivvy av utföringsformen enligt fig. 28, fig. 30 visar en detalj av en utföringsform, där skärmen för- setts med genomgående passager mellan yttre och inre kanalerna, fig. 31 visar i tvärsektion en alternativ utformning av den yttre kanalen med luftintag placerade vid bakre delen av stänkskärmen, fig. 32 visar i tvärsektion en detalj av den yttre kanalen, fig. 33 visar en principvy av stänkskärmen sedd ovanifrân med individuella luftintag till den yttre kanalen, ' fig. 34 visar samma vy som fig. 33 av en alternativ utförings- form med ett centralt luftintag samt individuella kanaler som leder luften till den inre kanalen, _ fig. 35 visar en schematisk sidovy av ännu en utföringsform enligt uppfinningen, vid vilken stänklappen består av snedriktade lameller samt en styrskena är förlängd för att tillsammans med stänk- .skyddet bilda en del av den inre kanalen, fig. 36 visar en perspektivvy av stänkskyddsanordningen enligt fig. 35, fig. 37 och 38 visar schematiskt i tvärsektion luftströmningar vid en styrkropp med tvâ alternativa utformningar av en stänklapp, fig. 39 visar en perspektivvy av en stänklapp enligt fig. 38, fig. 40, 42 och 44 visar schematiskt i tvärsektion luftström- ningen vid tre olika utföringsformer av styrkropp och stänklapp, fig. 41, 43 och 45 visar i perspektivvy stänklapparna enligt fig. 40, 42 och 44, resp., fig. 46 visar en sidovy av en utföringsform, som är försedd med rörliga sidostycken, vilka är vridbart monterade i skärmen, fig. 47 visar ett snitt ur fig. 46, fig. 48 visar en schematisk sidovy av en utföringsform, som innehåller en fullständig sammanställning av de olika stänkskydds- anordningar som visats i föregående figurer och som dessutom är försedd med en fläkt, som drivs av en cylindrisk styrkropp, fig. 49 visar i sidovy en exteriör av utföringsformen enligt fig. 48, där sidopartiernas rörlighet antytts med streckade linjer.

Såsom framgår av fig. 1 uppkommer en stark turbulent zon l0 mellan stänkskärmen och fordonshjulet till följd av att fartluftströmmen 7708063-s och den luftström som alstras av avstänket och fordonshjulets rotation är motriktade och således ger upphov till en zon med förhöjt tryck 10 från vilken luft utströmmar åt sidorna mot zoner med lägre tryck såsom antyds på fig. 2 vid hänvisningssiffra ll. Zonerna med lägre tryck uppstår bl.a. på grund av att den passerande fartluftströmmen framkallar .en viss sugverkan, varvid den från skärmen utströmmande luften, som är uppblandad med damm eller vattenpartiklar under inverkan av den förbipasserande luften sprids åt sidorna och bakom fordonet. Såsom även framgår av fig. l är en stänklapp 5 placerad på konventionellt sätt i stänkskärmens bakre kant och hindrar större partiklar från att kastas direkt mot ett bakomvarande fordon. En konventionell stänkskärm med stänklapp av detta slag förstärker emellertid spridningseffekten av damm och vattenpartiklar eftersom det bildas en turbulent zon bakcm stänklappen. Konventionella stänkskärmar har dessutom en viss aerodyna- miskt bromsande effekt på fordonet och man försöker vanligen reducera denna inverkan genom att placera stänkskärmen närmare hjulet. Denna åtgärd bidrar också till att förstärka spridningen av vatten- och smutsdima runt fordonet. Den turbulenta övertryckszonen 10 förflyttar sig mot rotationsriktningen allteftersom hjulets periferihastighet ökar, vilket sammanhänger med att centrifugalkraften ökar med ökande 'periferihastighet, medan adhesionskraften är i stort sett konstant och oberoende av hastigheten, såsom vi redogjort för i beskrivningens allmänna del. Vid en konventionell stänkskärm omvandlas de båda mot- riktade luftströmmarnas dynamiska tryck till en statisk övertryckszon, varifrån luften utströmmar i den enda riktning, där luften har lägre tryck, dvs. vid skärmens kantpartier och undertrycket vid dessa par- tier förstärks såsom tidigare antytts av den förbirusande fartluft- strömmen, _p Qppfinningen grundar sig på att man vill förhindra uppkomsten av den statiska övertryckszonen, som bildas vid en konventionell skärm, - vilket kan ske genom att man icke stänger inne de båda motverkande luft- strömmarna mellan skärmen och hjulet utan delar upp dem med hjälp av ett styrelement 3, vars mot skärmen vända yta tillsammans med skärmens insida, eller med ett ytterligare styrelement bildar en kanal 9 mellan zonen med förhöjt lufttryck H och en zon L med lägre lufttryck belägen nedströms övertryckszonen H i fartluftströmmens riktning. Härigenom åstadkommer man en naturlig expansionsväg för luften mellan de båda tryckzonerna samtidigt som man tar till vara fartluftströmmens dynamiska 7708063-8 tryck för att omböja den motriktade och nedsmutsade luftströmmen från avstänket och hjulet och tvinga densamma tillbaka mot vägbanan i en samlad luftström som med olika medel kan förhindras att sprida sig i nämnvärd utsträckning. Figurerna 3, 4 och 6 visar hur luftströmmarna samverkar, när man infört en styrkropp 3 mellan hjulet och skärmen och hur effektivt denna kropp delar upp de motriktade luftströmmarna.

När luftströmmarna blandas har den av avstänket alstrade luftströmmens hastighet väsentligt nedbringats, medan fartluftströmmen har väsentligt större dynamiskt tryck, varigenom den förstnämnda luftströmmen med- ryckes och tvingas in i kanalen 9 och ned mot vägbanan. Sugeffekten kan förbättras genom att man har en springa 7 mellan stänklappen 5 och styrkroppen 3, som kan profileras på olika sätt för att öka anordningens geffektivitet.

På fig. 4 antyds att övertryckszonen H uppstår genom inverkan av dels aerodynamiska faktorer A, dels kinetiska faktorer K och dels en blandning av dessa faktorer A,K. För att ytterligare förbättra ut- strömningen från kanalen 9 kan man profilera stänkskärmens underkant 8a så att utströmningsvektorn S med viss koncentration och kraft möter luftströmsvektorn D, vilken direkt beror av hjulets periferihastighet.

Dessa vektorer bör träffa varandra under en vinkel som är mindre än 900 och därefter fortsätta i en resulterande riktning R, vars vinkel 7 mot vägbanan blir proportionell mot de båda vektorernas S och D storlek.

Styrkroppens 3 effektivitet är beroende av dess proportioner såväl i x-led som i y-led, där man med y-led avser kroppens höjd över hjulens vridningsaxel, som bör vara så avpassad att de uppâtgâende luftströmmar- na K blir tillräckligt försvagade för att omriktas mot kanalens 9 inlopp. Dimensioneringen av styrkroppen 3 i y-led kan variera i bero- ende av vilka andra element som används tillsammans med styrkroppen i stänkskärmsanordningen. Såsom exempelvis framgår av fig. 10 kan man använda sig av en styrskena 4, varigenom man ännu effektivare separerar de båda motriktade luftströmmarna A och AK och förhindrar uppkomsten av en statisk övertryckszon. Styrkroppens utsträckning längs den horisontella linje, som går genom hjulaxeln är dess utsträck- ning i x-led, som samtidigt anger avståndet från hjulets periferi till kanalens 9 mynning. Styrkroppens utsträckning i x-led bör avpassas så att förbipasserande strömmar och då speciellt den undre strömmen som passerar igenom spalten 7 i huvudsak blir fri från turbulens.

Denna effekt.kan dock uppnås även med en anpassning av stänklappens 5 form såsom framgår av fig. 40-45. “ Enligt fig. 7 och 8 kan styrkroppen profileras på olika sätt 7708063-8 för att förbättra dess samverkan med övriga i anordningen ingående element. Exempelvis kan dess mot hjulet vända yta 3a ges en välvd form såsom framgår av fig. 8 så att den uppåtgående luftströmmen K dels separeras effektivare från den av grövre partiklar alstrade luftströmmen D, dels omriktas mjukare för att ansluta sig till huvud- luftströmmen genom kanalen 9. Även övriga ytor 3b och 3c visar hur - man kan uppnå den eftersträvade effekten att förhindra turbulens samtidigt som de olika luftströmmarna som bestryker styrkroppens ytor I blandas effektivt. Alla dessa åtgärder samverkar för att åstadkomma en till sin storlek och riktning väl definierad strömningsvektor S, vars storlek och riktning är avgörande för hur effektivt damm och smutsvatten bríngas att strömma mot vägbanan. Pâ fig. 7 visas hur styrkroppens 3 yta 3d kan ändras dels för att tvinga ned luftströmmen KD mot vägbanan, dels för att uppdela luftströmmarna utmed dessa båda närliggande sidoytor; Såsom antytts ovan kan man införa en styrskena 4, som ytter- ligare förbättrar avskiljningen mellan de båda motriktade luftströmmarna 'AK och A och reducerar riskerna för statisk tryckhöjning, när de båda luftströmmarna blandas. Dessutom ökas strömningshastigheten i kanal- delarna 9a och 9 vilket i sin tur förbättrar ejektorverkan för luft- strömarna AK och K, när dessa införes i huvudsak parallellt med huvudluftströmmen A i kanalen 9. Ett sådant arrangemang medför att vektorn S'blir större än vektorn S på fig. 4, vilket i sin tur betyder en effektivare dämpningseffekt på vektorn D, eftersom den resulterande vektorns R' vinkel y'mot vägbanan blir större än vinkeln Y enligt fig. 4. Styrskenans profil kan varieras, såsom framgår av fig. 13 och l4 i beroende av dess placering mellan skärmen och hjulet.

Framkantens böjning samt skenans radie kan alltså varieras i beroende av denna placering. "hk _ _ Nedböjningsgraden anges av måttet z såsom antytts i fig. 10 och framkanten bör i höjdled placeras i höjd med avståndet y", vilket motsvarar luftströmmarnas A nedre pâverkningszon. Styrskenans 4 längd kan också varieras i beroende av stänkskärmens profil och storlek, varvid den del som sammanfaller med riktning xy bör anpassas till kanalens 9 dimensioner så att kanalen får effektivast möjliga funktion.

På fig. l3 och 14 antyds hur styrskenans profil kan förändras och hur man kan styra strömningsförloppet genom att införa ett flertal styrskenor med olika profil och olika placeringar.

På fig. 15, 16 och 17 visas hur styrkroppen och styrskenan 7708063-8 kan ges olika profiler för att åstadkomma luftströmmar, som är anpassade till de yttre betingelserna. Fig. 16 visar hur styrskenan kan utformas med olika profiler på sina båda begränsningsytor så att den i vissa fall kan ersätta styrkroppen. Fig. l7 visar 'en tillämpning av styrskena och styrkropp pâ ett dubbelt hjulpar.

I de på fig. 18-27 visade utföringsformerna av stänkskyddsan- 'ordningen enligt uppfinningen är styrkroppen 8 cylindriskt utformad och monterad på en axel 16 som uppbäres av två armar 17, vilka i sin tur är vridbart monterade i skärmen l. Den cylindriska kroppen 8 kan alltså bringas till anliggning mot fordonshjulet 2 exempelvis genom att armarna l7 påverkas av en omställningsanordning 20, som kan vara antingen manuellt eller automatiskt påverkbar. När den cylindriska styrkroppen 8 ligger an mot hjulet 2 verkar den direkt avskärmande på de uppâtgàende luftströmmarna som i fig. 4 och 10 betecknats med strömningsvektorerna K och AK. Den cylindriska kroppen drivs genom friktionsverkan av fordonshjulet med i huvudsak samma periferihastig- het som detta och kommer till följd av sin centrifugalkraft att omrikta banan för en del av de partiklar, som lösgjorts från fordonshjulet, bl.a. på grund av friktionsingreppet. Dessutom kommer själva kontakten mellan cylinderkroppen och fordonshjulet att lösgöra partiklar från hjulet och slunga dem i en riktning som pâverkas av strukturen på cylinderkroppens periferiyta. Såsom visas på fig. 25-27 kan denna yta antingen vara slät eller mönstrad i kombination med en korthârig borstliknande beläggning, såsom antyds.på fig. 26 eller med långa borst såsom antyds på fig. 27. De av cylinderkroppen lösgjorda och avslungade partiklarna kommer att få en bana som ansluter sig till huvudströmmen A genom kanalen 9 mellan cylinderkroppen och stänkskärmen 1. Den cylindriska kroppen kan förbindas med en eller flera styrskenor 19 som underlättar och förbättrar omlänkningen av luftströmmen och de från fordonshjulet lösgjorda partiklarna och anordningen kan även kombineras med stationära styrskenor 4 av det slag som vi redogjort för tidigare. Arrangemanget med en cylindrisk styrkropp kan lämpligen kombineras med en stänklapp 5 av det slag som vi redogjort för tidigare med en kanal 7 mellan styrkroppen och stänklappen för de partiklar som avslungas från fordonshjulet. Eftersom cylinderkroppens rotation mot- verkar dessa luftströmmar kan man införa en avgränsande styrskena mellan dessa strömningsriktningar för att eliminera statiska tryck- zoner med de oönskade konsekvenser som dessa innebär. Av fig. 22 framgår vidare att att de båda armarna 17, som uppbär cylinderkroppen 8 kan förskjutas i spår för att möjliggöra den rörliga monteringen _l0_ _ 7708063-8 av kroppen.

I Enligt en utföringsform som visas på fig. 28-34 kan man utnyttja yttre luftströmmar för att öka strömningshastigheten i kanalen 9 mellan de båda tryckzonerna. Dessa yttre luftströmmar kan exempelvis alstras medelst en utanför stänkskärmen belägen yttre skärm 24 som tillsammans med stänkskärmen l bildar en yttre kanal med luftintag 23 och ett eller flera utlopp 24a och 24b. Genom detta arrangemang alstras i den yttre kanalen en hjälpluftström, som införes parallellt med huvud- luftströmmen i den inre kanalen 9, varvid denna sistnämnda luftström förstärks och ges ett hastighetstillskott. Luftintaget 23 kan antingen utformas såsom visas på fig. 28 och 29 eller också på det sätt som [antyds på fig. 33 och 34, dvs. såsom ett flertal luftintag anordnade utmed stänkskärmens ytterkant eller såsom ett gemensamt luftintag 23a för individuella kanaler 24c, vilka leder till utlopp med olika inbör- des placering inuti skärmen. För att öka lufthastigheten kan den yttre kanalen förses med strypningar eller andra organ som ökar ejektorverkan när den yttre luftströmmen införes i kanalen 9 mellan tryckzonerna. _ För att successivt blanda luftströmmarna i den yttre och inre kanalen kan man förse stänkskärmen med öppningar 23d, som medger luftgenomström- ning mellan dessa kanaler, innan de båda luftströmmarna förenas i ' huvudkanalen mellan tryckzonerna. Fig. 31 visar en alternativ utform- ning av den yttre kanalen, där luftintaget 23c placerats på stänkskärmens baksida och kanalen givits en böjd form samt dess utlopp utformats med en strypning, som ökar lufthastigheten och förbättrar blandningen mellan luftströmmarna. Såsom framgår av fig. 32 kan man öka lufthastig- heten genom att införa en strypfläns 25 i den yttre kanalen 24 vari- genom lufthastigheten ökar. Även stänklappens utformning har betydelse för att man skall uppnå den enligt uppfinningen eftersträvade tekniska effekten. Såsom 'antyds i samband med beskrivningen av fig. 6 uppstår bakom en konven- tionell stänklapp 5 en turbulent zon som motverkar dämpningseffekten från den mot vägbanan riktade huvudluftströmmen och således försämrar anordningens effektivitet. På fig. 28 har stänklappen 5 utformats med strömstyrande profil, varigenom turbulensen bakom stänklappen minskar samtidigt som det bildas en styrkanal mellan styrkroppen 3, och stänkskyddets styrprofil, vilken omriktar strömningsvektorn RD så att den mjukt och väsentligen parallellt införes i luftströmmen genom huvudkanalen 9 mellan tryckzonerna. Fig. 37-45 visar olika 7708063-8 _11- utföranden av stänkskydd, som innefattar en del 5,5a,5b eller 5c, avsedd att tjänstgöra såsom stänklapp och som är fäst mellan två sido- partier 26,26a,26b och 26c, vilka avgränsar de inre luftströmmarna, som alstras av avstänket från fartluftströmmen för att minska risken för att avstänket sugs ut åt sidorna av fordonet. Stänkskyddet innefat- tar dessutom en styrfläns 27,27a,27b och 27c för att styra luftströmmen i huvudkanalen 9 mellan tryckzonerna och förhindra att denna ström störs av den anslutande luftströmmen från avstänket. På figurerna visas också hur stänklappen kan utformas och bringas att samverka med styrkroppen 3 för att man skall uppnå minsta möjliga turbulens i området bakom stänklappen. "Lappen" kan givetvis även utformas som en styrkropp, såsom antyds med streckade linjer i fig. 40 och med heldrag- na linjer i fig. 44.

Fig. 35 och 36 visar hur man kan utnyttja stänkskydd av lamell- typ 5e i kombination med ett arrangemang enligt uppfinningen. Stänk- skydd av lamelltyp är alltså i och för sig förut kända men man har icke uppnått önskad effekt med dessa skydd eftersom de endast tar hand om en del av de tyngre partiklarna i avstänket, som efter anslag mot lamellerna kastas ned mot körbanan i spritt tillstånd. Om man emellertid utnyttjar en anordning som framgår av fig. 35 och 36 för- hindras stänkspridningen från lamellerna på grund av att avstänket som slår an mot lamellerna reflekteras in i huvudluftströmmen i kanalen 9 mellan tryckzonerna, där sidostyckena 26e effektivt medverkar till att hålla huvudluftströmmen samlad innan den får utströmma fritt ur utlop- pet Ga från kanalen. Styrflänsen 27e är i denna utföringsform avsevärt förlängd och utgör en del av en styrskena_i kanalen mellan tryckzonerna.

Fig. 36 visar i perspektivvy hur luft och avstänk strömmar genom ett stänkskydd enligt denna sistnämnda utföringsform.

Fig.46-49 visar bl.a. hur en stänkskyddsanordning enligt före- liggande uppfinning kan utformas med rörliga sidostycken 28 och 28a, som är vridbart monterade i skärmen, exempelvis kring en axel 29 och som kan fällas upp vid losstagning av hjulet eller om underkanten av' stänklappen 5 slår emot ett hinder på vägbanan. Såsom antytts tidigare i beskrivningen kan fartluftströmmen förorsaka att vatten och smuts- dimman som uppstår mellan hjulet och stänkskärmen sugs ut åt sidorna förbi stänkskärmens kanter och sprids vid sidan av och bakom fordonet.

I De rörliga sidostyckena har alltså till ändamål att avgränsa luftström- men inuti stänkskärmen från fartluftströmmen och därigenom ytterligare minska risken för stänkspridning åt sidorna. Såsom framgår av fig. 47 7708063-8 _12... utformas lämpligen de rörliga sidostyckena såsom förlängningar 28 av stänkskärmens l sidopartier antingen utanför eller på insidan av densamma. Dessa förlängningar måste självfallet vara rörliga, främst för att tillåta enkel bortmontering av fordonshjulet i samband med hjulbyte eller andra reparationer på fordonet. På fig. 48 visas en utföringsform enligt uppfinningen, som innehåller ett flertal av de komponenter som vi redogjort för i samband med den tidigare figurbe- skrivningen. Denna stänkskyddsanordning har alltså ett styrelement i form av dels en fast styrkropp 3 och dels en rörlig styrkropp 8 som kan bringas till anliggning mot fordonshjulet och som via en trans- mission 32 är kopplad till ett fläkthjul 31, vilket är avsett att öka strömningshastigheten genom kanalen mellan styrkroppen 3 och den närmast ovanför liggande styrskenan 4. Den cylindriska styrkroppen 8 kan bringas till anliggning mot fordonshjulet medelst en hävarm 33, som är vridbar åt ett håll under inverkan av en tyngd 34 och som är förbunden med en vajer 35, vilken påverkar hävarmen åt det andra hållet. Vajern kan i sin tur påverkas antingen manuellt eller via en motor. Stänkskyddsanordningen enligt denna utföringsform innefattar dessutom ytterligare två styrskenor 4 och en yttre kanal 24 med luft- intag 23 samt ett venturiformat utlopp som ökar strömningshastigheten i den inre kanalen 9. Även stänkskärmens främre del kan förses med luftintag 23 som också bidrar till att öka strömningshastigheten mellan hjulet och stänkskärmen och därigenom bidrar till att öka an- ordningens effektivitet. Anordningen är vidare försedd med ett rörligt sidostycke 28a som är utformat med en del som utgör en förlängning av skärmen la och ansluter till denna samt med en annan del 27 som tillsammans med stänkskyddet Sf bildar åtminstone en förlängd del 9a och 9b av kanalen mellan de båda tryckzonerna. Genom detta arrangemang -uppnås en utomordentligt koncentrerad och snett mot~vägbanan riktad luftström, som innehåller huvuddelen av alltxdamm och stänk som alstras på grund av hjulets kontakt med vägbanan. Denna koncentrerade luft- ström kommer icke att påverkas i nämnvärd grad av den turbulenta luftzonen bakom fordonet som ju är belägen väsentligt högre upp och bakom fordonets karosseri. Även om en större grad av turbulens före- kommer, särskilt vid stora fordon, övervinner emellertid den kraftiga och_koncentrerade luftströmmen från stänkskyddsanordningen turbulensen bakom fordonet och därigenom förhindras uppkomsten' av stänkvak även vid stora fordon.

Claims (15)

7708063-8 413.. P A T E N T K R A V

1. l. Stänkskyddsanordning för fordon med stänkskärmar, innefattande medel som är anordnade mellan fordonets hjul (2) och skärmen (1) för att minska spridningen av damm och stänk till följd av fordonets rörelse, varjämte de stänkskyddsförhindrande medlen innefattar åtminstone ett styrelement (3, 4), som sträcker sig i huvudsak över skärmens hela bredd och är utformat med en styryta för att bilda åtminstone en del av en kanal (9) för en luftström utmed skär- mens insida, k ä n n e t e c k n a d därav, att styrelementet (3, 4) utgöres av en vingliknande styrkropp med tre styrytor (3a, 3b, 30), av vilka en (3b) ' är anordnad att bilda en del av kanalen, en annan (3c) bildar styrkroppens undersida och är avsedd att omrikta en del av en av hjulets rotation och avstänket alstrad luftström, samt en tredje styryta (3a) tillsammans med den andra styrytan (3c)-bildar en vingformad anfallskant, som är avsedd att riktas mot den av av- stänket alstrade luftströmmen och uppdelar denna luftström i två del- strömmar, av vilka den ena bringas att bestryka den andra styrytan, samt att den tredje styrytan (3a) tillsammans med den första (3b) bildar styrkroppens ovansida, anordnad att omrikta den andra del- strömmen så att de båda delströmmarna införes i kanalen (9) med riktningar vilka i huvudsak är parallella med varandra och med luftströmmen i kanalen.

2. Anordning enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d därav, att skärmens insida är utformad med sidopartier som tillsammans med styr- elementet avgränsar kanalen (9) för luftströmmen utmed skärmens insida.

3. Anordning enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att sidopartierna är förlängbara med rörliga sidostycken (28), som är vridbart monterade i skärmen.

4. Anordning enligt något av kraven l, 2 eller 3, k ä n n e - t e c k n a d därav, att åtminstone två styrelement (3, 4) är anord- nade mellan skärmen och hjulet.

5. _ Anordning enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d därav, att styrelementet (3) uppbär ett stänkskydd (5).

6. Anordning enligt krav l och 5, k ä n n e t e c k n a d därav, att en förlängningsdel (27) tillsammans med stänkskyddet (Sf) bildar en förlängd del (9a) av kanalen (9) för luftströmmen utmed skärmens insida. 7'?¥L8()éï5à4B ' _ 14-

7. Anordning.enligt krav 3 och 6, k ä n n e t e c k n a d därav, att förlängningsdelen (27) är förbunden med de rörliga sidostyckena (28).

8. Anordning enligt kraven l och 5, k ä n n e t e o k n a d därav, att stänkskyddet (5) är uppburet med visst avstånd (7) till styrelementet (3) för att medge passage av åtminstone en del av den luftström, som bestryker den tredje styrytan.

9. Anordning enligt krav 8, k ä n n e t e c k n a d därav, att stänkskyddet (5a-5c) är utformat med styrorgan, som tillsammans med styrelementet (3) bildar åtminstone en kanal för den luftström, som bestryker den tredje styrytan (3c).

10. l0. Anordning enligt krav 8, k ä n n e t e=c k n a d därav, att _ stänkskyddet (Sf) är utformat med lameller, som bildar sinsemellan väsentligen parallella kanaler, avsedda att omrikta åtminstone en del av den av hjulets rotation och avstänket alstrade luftströmmen för att samverka med luftströmmen i kanalen (9a) mellan tryckzonerna.

11. ll. Anordning enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d därav, att styrelementet innefattar en väsentligen cylindrisk styrkropp (8), som är rörligt anordnad för att bringas till anliggning mot fordons- hjulet (2).

12. l2. Anordning enligt krav ll, k ä n n e t e c k n a_d därav, att den cylindriska styrkroppen (8) är förbunden med åtminstone en styr- skena (19). I

13. Anordning enligt krav ll, k ä n n e t e c k n a d därav, att den cylindriska kroppen (8) är kopplad till ett fläkthjul (31), avsett att öka lufthastigheten i kanalen mellan tryckzonerna.

14. Anordning enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k - n a d därav, att skärmen (1) är utformad med en åtminstone delvis utanför skärmens belägen yttre kanal (24), avsedd att låta en yttre fartluftström införas-innanför skärmen för att genom ejektorverkan medbringa den inre luftströmmen utmed skärmens insida, vilken yttre kanal är försedd med åtminstone en strypning för att öka lufthas¥ tigheten. _

15. 'Anordning enligt krav 14, k ä n n e t e c k n a d därav, att skärmen är försedd med genomgående passager som medger luftgenom- strömning melllan de yttre och inre kanalernaf -ANFÖRDA PUBLIKATIONER: Danmark 80 735 (63 c:80), 81 091 (63 c:80) TyskLand 644 810 (63 c:80)