WO2017068991A1 - 自動車のデフレクタ構造 - Google Patents
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Abstract
本発明の一態様に係る自動車のデフレクタ構造は、車両前部(2)におけるホイールハウス(8)より車両前方の下面開口を覆うライナー延設部(9b)と、ライナー延設部(9b)に装着されたデフレクタ(20)とを備えた自動車(1)のデフレクタ構造であって、デフレクタ(20)を、ボルト及び樹脂クリップを介して、ライナー延設部(9b)に装着されたデフレクタ基部(21)と、デフレクタ基部(21)の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体(22)とで一体形成された構成とし、デフレクタ本体(22)の後面に、車両上下方向に延びるとともに、ライナー延設部(9b)の下面に上端が当接する後面リブ(23)を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことを特徴とする。
Description
この発明は、例えば自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方に配設されて、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制するような自動車のデフレクタ構造に関する。
従来、走行中の自動車は、空気(走行風)との衝突や摩擦などによる空気抵抗を受けている。この空気抵抗は、自動車の動力性能、及び燃費性能に多大な影響を与えるため、車体形状や整流板などによる整流によって低減することが望ましいとされている。
自動車の性能に影響を与える走行中の空気抵抗としては、例えば、車両側面の側面流が撹乱されることによる空気抵抗がある。これは、自動車の車両前部における床下から前輪ホイールハウス内へ流入した走行風が、前輪の回転によってかき乱れながら車両側方に排出されることで生じている。
そこで、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制する技術として、例えば、前輪ホイールハウスよりも車両前方に配設されるとともに、フロントバンパーの下端よりも車両下方に突出したデフレクタが知られている(特許文献1参照)。
ところで、特許文献1のようなデフレクタには、例えば、前輪とデフレクタとの間に障害物が入り込んだ状態において、自動車が後退した場合のように、意図しない車両後方からの荷重がデフレクタに加わることがある。
このため、デフレクタには、走行風のような車両前方からの荷重を受け止めることができる剛性と、意図しない車両後方からの荷重を逃がすことができる可撓性とを両立して確保することが求められている。
本発明は、上述の問題に鑑み、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保できる自動車のデフレクタ構造を提供することを目的とする。
この発明は、自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を覆うカバー部材と、該カバー部材に装着されたデフレクタとを備えた自動車のデフレクタ構造であって、前記デフレクタを、係合部材を介して、前記カバー部材に装着されたデフレクタ基部と、該デフレクタ基部の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体とで一体形成された構成とし、該デフレクタ本体の後面に、車両上下方向に延びるとともに、前記カバー部材の下面に上端が当接する後面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことを特徴とする。
上記カバー部材は、前輪ホイールハウスを覆うフェンダーライナーと一体に形成されたカバー部材、あるいはフェンダーライナーとは別体で構成されたカバー部材とすることができる。さらに、カバー部材は、例えばポリプロピレンなどの硬質合成樹脂製とすることができる。
上記デフレクタは、例えば、可撓性を有するゴムなどの軟質合成樹脂製とすることができる。
上記係合部材は、カバー部材に係合する部材、あるいはカバー部材を挟んでフロントバンパーに係合する部材であって、例えば、樹脂クリップやボルトなどとすることができる。
上記係合部材は、カバー部材に係合する部材、あるいはカバー部材を挟んでフロントバンパーに係合する部材であって、例えば、樹脂クリップやボルトなどとすることができる。
この発明により、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保することができる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体が車両後方へ撓むように変形しようとする。この際、カバー部材の下面に当接しているため、後面リブは、デフレクタ本体を車両後方から支持することができる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体が車両後方へ撓むように変形しようとする。この際、カバー部材の下面に当接しているため、後面リブは、デフレクタ本体を車両後方から支持することができる。
このため、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両後方への撓み変形を後面リブによって抑制することができる。
一方、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体が車両前方へ撓むように変形しようとする。この際、カバー部材の下面から容易に離間できるため、後面リブは、デフレクタ本体とともに車両前方へ撓むように変形することができる。
このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体を車両前方へ容易に撓み変形させることができる。
これにより、自動車のデフレクタ構造は、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制できる一方で、意図しない車両後方からの荷重によるデフレクタ本体の損傷を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保でき、安定した整流性能を確保することができる。
この発明の態様として、前記デフレクタ本体の前面に、前記デフレクタ基部の下面から車両下方に延びる前面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えることができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった際、前面リブと後面リブとの協働によって、デフレクタ本体の車両後方への撓み変形をより抑制することができる。
このため、自動車のデフレクタ構造は、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を安定して抑制することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性を安定して確保することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性を安定して確保することができる。
またこの発明の態様として、車幅方向において、前記前面リブを、前記後面リブの位置とは異なる位置に形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性を確保することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性を確保することができる。
具体的には、例えば、車幅方向において、前面リブと後面リブとを略同位置に形成した場合、デフレクタ本体を挟んで前面リブが後面リブを支持することになる。このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。
そこで、車幅方向における後面リブの位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体を挟んで前面リブが後面リブを支持することを防止できる。
これより、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が後面リブによって過度に抑制されることを防止できる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車幅方向における後面リブの位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性を確保することができる。
またこの発明の態様として、前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の後端と、前記デフレクタ本体の前面との間において、前記前面リブを、車両前後方向略中央よりも車両後方における前記デフレクタ基部の下面から形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることを防止することができる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体は、前面リブの上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するように撓み変形することになる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体は、前面リブの上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するように撓み変形することになる。
この際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形に伴って、デフレクタ基部の後端から順にカバー部材から離間させるような車両下方への荷重が、デフレクタ基部に作用する。
ここで、例えば、係合部材よりも車両前方におけるデフレクタ基部の下面から前面リブを形成した場合、前面リブの上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するようにデフレクタ本体が撓み変形するため、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に伝達され易くなる。
このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が係合部材に作用することで、係合部材の離脱や破損などが生じるおそれがあった。
そこで、係合部材の後端とデフレクタ本体の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部の下面から前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に伝達されることを抑制できる。
これにより、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の離脱や破損、あるいは係合部材に押圧されているデフレクタ基部の破損を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の後端とデフレクタ本体の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方の位置から前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることを防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の後端とデフレクタ本体の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方の位置から前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることを防止することができる。
またこの発明の態様として、車幅方向において、前記前面リブを、前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の位置とは異なる位置に形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
具体的には、例えば、車幅方向における係合部材の位置に対して、車幅方向略同位置に前面リブを形成した場合、デフレクタ本体に加わった車両後方からの荷重が、前面リブ、及びデフレクタ基部を介して、車両下方への荷重として係合部材に伝達され易くなる。
具体的には、例えば、車幅方向における係合部材の位置に対して、車幅方向略同位置に前面リブを形成した場合、デフレクタ本体に加わった車両後方からの荷重が、前面リブ、及びデフレクタ基部を介して、車両下方への荷重として係合部材に伝達され易くなる。
このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が係合部材に作用することで、係合部材の離脱や破損などが生じるおそれがあった。
そこで、車幅方向における係合部材の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に作用することを抑制できる。
これにより、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の離脱や破損、あるいは係合部材に押圧されているデフレクタ基部の破損を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車幅方向における係合部材の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
これにより、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の離脱や破損、あるいは係合部材に押圧されているデフレクタ基部の破損を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車幅方向における係合部材の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
またこの発明の態様として、前記前面リブを、前記後面リブの数よりも少ない数で形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性をより確実に確保することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性をより確実に確保することができる。
具体的には、後面リブの数に対して、同数、あるいはそれ以上の数で前面リブを形成した場合、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と略同等以上になるおそれがある。このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。
そこで、後面リブの数に対して少ない数で前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性よりも高くなることを抑制できる。
これにより、デフレクタ本体に対して車両後方からの荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が前面リブによって過度に抑制されることをより確実に防止できる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、後面リブの数に対して少ない数で前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性をより確実に確保することができる。
本発明により、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保できる自動車のデフレクタ構造を提供することができる。
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における自動車1のデフレクタ構造について、図1から図6を用いて詳しく説明する。
本実施形態における自動車1のデフレクタ構造について、図1から図6を用いて詳しく説明する。
なお、図1は自動車1の車両前部2における外観斜視図を示し、図2は自動車1の車両前部2における底面図を示し、図3は車両左側のデフレクタ20における底面図を示し、図4は装着状態における図3中のA-A矢視断面図を示し、図5は車両後方視におけるデフレクタ本体22の外観斜視図を示し、図6は車両前方視におけるデフレクタ本体22の外観斜視図を示している。
また、図中において、矢印Fr及びRrは車両前後方向を示しており、矢印Frは車両前方を示し、矢印Rrは車両後方を示している。さらに、矢印Rh及びLh、並びに矢印IN及び矢印OUTは車幅方向を示しており、矢印Rhは車両右方向を示し、矢印Lhは車両左方向を示し、矢印INは車幅方向内側を示し、矢印OUTは車幅方向外側を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。
自動車1の車両前部2は、図1に示すように、運転手が乗り込む客室部分より車両前方の部分であって、車両前部2から客室部分に伝達される衝突荷重を吸収及び分散する機能と、エンジン、トランスミッション、冷却装置、懸架装置、舵取り装置、及び前輪3などの自動車1の走行に関わる構成部品を搭載する搭載空間と、前照灯4や霧灯などの車両前方あるいは側方に対する灯火等類とを有する部分である。
この自動車1の車両前部2は、左右一対の前輪3と、車両前部2の側面を形成する左右一対のフロントフェンダー5と、フロントフェンダー5の先端に配設されたフロントバンパー6と、フロントフェンダー5、及びフロントバンパー6で囲われた車両上方の開口を覆うボンネット7などで構成している。
そして、自動車1の車両前部2における底面には、図1及び図2に示すように、前輪3が収容されたホイールハウス8の内側を覆うフェンダーライナー9と、車幅方向における左右一対の前輪3の間を覆うエンジンアンダーカバー10とを備えている。
フェンダーライナー9は、例えば、ポリプロピレンなどの硬質合成樹脂製で、ホイールハウス8の内側を覆う側面視略円弧状のライナー本体9aと、ライナー本体9aの前方下端から車両前方へ延設したライナー延設部9bとで一体形成している。
なお、ライナー延設部9bは、ホイールハウス8の前端、フロントバンパー6、及びエンジンアンダーカバー10で囲われた底面視略扇状の開口を閉塞可能な形状に形成されている。
なお、ライナー延設部9bは、ホイールハウス8の前端、フロントバンパー6、及びエンジンアンダーカバー10で囲われた底面視略扇状の開口を閉塞可能な形状に形成されている。
さらに、自動車1の車両前部2における底面には、図1から図3に示すように、前輪3よりも車両前方に配置されるとともに、フロントバンパー6の下端よりも車両下方に突出する左右一対のデフレクタ20を備えている。この左右一対のデフレクタ20は、車両前方からの走行風を整流して、ホイールハウス8への走行風の流入を抑制する機能を有している。
なお、車両左側のデフレクタ20と、車両右側のデフレクタ20とは、車幅方向略中央をとおる車両前後方向に沿った中心線を挟んで左右対称形状のため、本実施形態では、車両左側のデフレクタ20について説明する。
より詳しくは、デフレクタ20は、フェンダーライナー9の材質に比べて軟質で、例えば、可撓性を有する合成ゴムなどの軟質合成樹脂で形成している。
このデフレクタ20は、図3及び図4に示すように、フェンダーライナー9のライナー延設部9bにおける下面に装着されるデフレクタ基部21と、デフレクタ基部21の後端から車両下方へ延設した略平板状のデフレクタ本体22とで一体形成している。
このデフレクタ20は、図3及び図4に示すように、フェンダーライナー9のライナー延設部9bにおける下面に装着されるデフレクタ基部21と、デフレクタ基部21の後端から車両下方へ延設した略平板状のデフレクタ本体22とで一体形成している。
デフレクタ基部21は、車幅方向に延びる縁辺における車幅方向内側を回転中心として、縁辺を車両前方へ回動させたような底面視略扇状に形成している。
具体的には、デフレクタ基部21は、底面視において、車両前方から車幅方向外側にかけて延びる底面視略円弧状の外周縁である前方外周縁部211と、前方外周縁部211の前端から車両後方に延びる外周縁である内側外周縁部212と、前方外周縁部211の後端と内側外周縁部212とを連結する外周縁である後方外周縁部213と、前方外周縁部211、後方外周縁部213、及び内側外周縁部212で囲われた部分である底面視略扇状の扇状底部214とで構成している。
具体的には、デフレクタ基部21は、底面視において、車両前方から車幅方向外側にかけて延びる底面視略円弧状の外周縁である前方外周縁部211と、前方外周縁部211の前端から車両後方に延びる外周縁である内側外周縁部212と、前方外周縁部211の後端と内側外周縁部212とを連結する外周縁である後方外周縁部213と、前方外周縁部211、後方外周縁部213、及び内側外周縁部212で囲われた部分である底面視略扇状の扇状底部214とで構成している。
前方外周縁部211は、図2及び図3に示すように、フロントバンパー6の外周縁に沿った底面視略円弧状の略平板状に形成している。
この前方外周縁部211には、ライナー延設部9bを挟んでフロントバンパー6の下面に螺合するボルト11が挿通する3つのボルト挿通孔211aと、ライナー延設部9bを挟んでフロントバンパー6の下面に係合する樹脂クリップ12が挿通するクリップ挿通孔211bとを、車両前方から車幅方向外側にかけて、ボルト挿通孔211a、クリップ挿通孔211b、及び2つのボルト挿通孔211aの順に開口形成している。
この前方外周縁部211には、ライナー延設部9bを挟んでフロントバンパー6の下面に螺合するボルト11が挿通する3つのボルト挿通孔211aと、ライナー延設部9bを挟んでフロントバンパー6の下面に係合する樹脂クリップ12が挿通するクリップ挿通孔211bとを、車両前方から車幅方向外側にかけて、ボルト挿通孔211a、クリップ挿通孔211b、及び2つのボルト挿通孔211aの順に開口形成している。
内側外周縁部212は、図2及び図3に示すように、前方外周縁部211の前端から車両後方上方へ延設したのち、車両後方へ向けて延設している。なお、内側外周縁部212は、デフレクタ本体22よりも車両後方に、その後端が位置するように延設している。
この内側外周縁部212における車両前後方向略中央には、エンジンアンダーカバー10を固定するボルト13が挿通するボルト挿通孔212aを開口形成している。さらに、内側外周縁部212の後端には、ライナー延設部9bに螺合するボルト14が挿通するボルト挿通孔212bを開口形成している。
後方外周縁部213は、図2及び図3に示すように、前方外周縁部211の後端と、内側外周縁部212とを車幅方向に連結するように形成している。この後方外周縁部213は、図4に示すように、ライナー延設部9bに装着した状態において、その上面がライナー延設部9bの下面に当接するように形成している。
さらに、後方外周縁部213には、車両前後方向における位置が略同位置の外側ボルト挿通孔213a、中央クリップ挿通孔213b、及び内側クリップ挿通孔213cを、車幅方向に所定間隔を隔てて、車幅方向の外側からこの順番で開口形成している。
具体的には、後方外周縁部213における車幅方向外側に位置する外側ボルト挿通孔213aは、ライナー延設部9bを挟んでフロントバンパー6の下面に螺合するボルト15を挿通可能に開口形成している。
後方外周縁部213における車幅方向略中央に位置するクリップ挿通孔である中央クリップ挿通孔213b、及び車幅方向内側に位置するクリップ挿通孔である内側クリップ挿通孔213cは、ライナー延設部9bに係合する樹脂クリップ16を挿通可能に開口形成している。
扇状底部214は、図3に示すように、前方外周縁部211、内側外周縁部212、及び後方外周縁部213で囲われた部分を車両下方へ突設して、底面視略扇状に形成している。この扇状底部214の下面は、図4に示すように、側面視において、前端に対して後端が車両下方に位置するように傾斜した形状に形成している。
また、デフレクタ本体22は、図3及び図4に示すように、後方外周縁部213の後端から車両下方へ向けて延設した略平板状の平板部分221と、平板部分221の縁辺から車両後方へ向けて突出したフランジ部分222とで一体形成している。
平板部分221は、図5及び図6に示すように、車両前後方向に可撓性、及び所定の厚みを有する略平板状に形成している。さらに、平板部分221は、車幅方向内側の端部近傍における車両上下方向の長さが、その他の部分における車両上下方向の長さよりも短い下端段付き形状に形成している。
フランジ部分222は、図4から図6に示すように、平板部分221における車幅方向外側の上端から、下縁の車幅方向内側に至る縁辺に沿って、平板部分221の肉厚と略同等の肉厚で形成している。
このデフレクタ本体22には、図3及び図5に示すように、車両上方に延びるスリット状の開口であるスリット開口22aを開口形成している。このスリット開口22aは、デフレクタ本体22に対して車両後方からの荷重が加わった際、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形を促進する機能を有している。
具体的には、スリット開口22aは、中央クリップ挿通孔213bに対して車幅方向外側で近接する位置に開口形成している。なお、スリット開口22aは、デフレクタ本体22の下端から車両上方へ向けて形成するとともに、デフレクタ本体22の車両上下方向略中央と、後方外周縁部213の下面との間に上端が位置する車両上下方向長さで形成している。
そして、上述したようなデフレクタ本体22の後面には、図3から図5に示すように、車両後方へ突設するとともに、車両上下方向に延びる後面リブ23を、車幅方向に所定間隔を隔てて5つ形成している。
一方、デフレクタ本体22の前面には、図3、図4、及び図6に示すように、車両前方へ突設するとともに、車両上下方向に延びる前面リブ24を、車幅方向に所定間隔を隔てて4つ形成している。
後面リブ23は、図3から図5に示すように、略水平な断面における断面形状が断面略矩形で、後方外周縁部213の上端からフランジ部分222に至る車両上下方向長さで形成している。
具体的には、後面リブ23は、側面視において、フランジ部分222から平板部分221における車両上下方向略中央にかけて延設したリブ下方部分と、車両上方ほど車両後方に後端が位置するようにリブ下方部分から車両上方に延設したリブ上方部分とで構成している。
この後面リブの上端は、後方外周縁部213に連結されるとともに、後方外周縁部213の上面と連続する上端面を有する形状に形成している。つまり、フェンダーライナー9に装着された状態において、後面リブ23の上端面は、ライナー延設部9bの下面に当接可能に形成している。
この後面リブの上端は、後方外周縁部213に連結されるとともに、後方外周縁部213の上面と連続する上端面を有する形状に形成している。つまり、フェンダーライナー9に装着された状態において、後面リブ23の上端面は、ライナー延設部9bの下面に当接可能に形成している。
このような形状の後面リブ23は、図3及び図5に示すように、スリット開口22aよりも車幅方向外側のデフレクタ本体22に2つ形成するとともに、スリット開口22aよりも車幅方向内側のデフレクタ本体22に3つ形成している。
なお、具体的な説明を容易にするため、5つの後面リブ23を車幅方向外側から順に、第1後面リブ23a、第2後面リブ23b、第3後面リブ23c、第4後面リブ23d、及び第5後面リブ23eとする。
第1後面リブ23aは、図3に示すように、車幅方向における外側ボルト挿通孔213aの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第2後面リブ23bは、図3に示すように、外側ボルト挿通孔213aと中央クリップ挿通孔213bとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第2後面リブ23bは、図3に示すように、外側ボルト挿通孔213aと中央クリップ挿通孔213bとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第3後面リブ23cは、図3に示すように、車幅方向における中央クリップ挿通孔213bの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第4後面リブ23dは、図3に示すように、中央クリップ挿通孔213bと内側クリップ挿通孔213cとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第5後面リブ23eは、図3に示すように、車幅方向における内側クリップ挿通孔213cの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第4後面リブ23dは、図3に示すように、中央クリップ挿通孔213bと内側クリップ挿通孔213cとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第5後面リブ23eは、図3に示すように、車幅方向における内側クリップ挿通孔213cの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
一方、前面リブ24は、図3、図4、及び図6に示すように、略水平な断面における断面形状が断面略矩形で、後面リブ23における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さで形成している。
具体的には、前面リブ24は、図3及び図4に示すように、ボルト15の後端、及び樹脂クリップ16の後端と、デフレクタ本体22の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方側において、後方外周縁部213の下面から延設している。この前面リブ24は、側面視において、下端に頂部を有するとともに、車両前後方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い側面視略三角形状に形成されている。
このような形状の前面リブ24は、図3及び図6に示すように、スリット開口22aよりも車幅方向外側のデフレクタ本体22に2つ形成するとともに、スリット開口22aよりも車幅方向内側のデフレクタ本体22に2つ形成している。
なお、具体的な説明を容易にするため、4つの前面リブ24を車幅方向外側から順に、第1前面リブ24a、第2前面リブ24b、第3前面リブ24c、及び第4前面リブ24dとする。
第1前面リブ24a、及び第2前面リブ24bは、図3に示すように、第1後面リブ23aと第2後面リブ23bとの間において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に形成している。
第3前面リブ24c、及び第4前面リブ24dは、図3に示すように、第3後面リブ23cと第4後面リブ23dとの間において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に形成している。
第3前面リブ24c、及び第4前面リブ24dは、図3に示すように、第3後面リブ23cと第4後面リブ23dとの間において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に形成している。
すなわち、前面リブ24は、車幅方向において、後面リブ23の位置、ボルト15の位置、及び2つの樹脂クリップ16の位置とは異なる位置に形成している。
以上のような構成の自動車1のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性とを両立して確保することができる。
具体的には、デフレクタ本体22に対して車両前方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体22が車両後方へ撓むように変形しようとする。この際、ライナー延設部9bの下面に当接しているため、後面リブ23は、デフレクタ本体22を車両後方から支持することができる。
このため、デフレクタ本体22に対して車両前方から荷重が加わった際、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22の車両後方への撓み変形を後面リブ23によって抑制することができる。
一方、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体22が車両前方へ撓むように変形しようとする。この際、ライナー延設部9bの下面から容易に離間できるため、後面リブ23は、デフレクタ本体22とともに車両前方へ撓むように変形することができる。
このため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22を車両前方へ容易に撓み変形させることができる。
これにより、自動車1のデフレクタ構造は、ホイールハウス8への走行風の流入を抑制できる一方で、意図しない車両後方からの荷重によるデフレクタ本体22の損傷を防止することができる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性とを両立して確保でき、安定した整流性能を確保することができる。
また、デフレクタ本体22の前面に、デフレクタ基部21の下面から車両下方に延びる前面リブ24を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことにより、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22に対して車両前方から荷重が加わった際、前面リブ24と後面リブ23との協働によって、デフレクタ本体22の車両後方への撓み変形をより抑制することができる。
このため、自動車1のデフレクタ構造は、ホイールハウス8への走行風の流入を安定して抑制することができる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性を安定して確保することができる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性を安定して確保することができる。
また、車幅方向において、後面リブ23の位置とは異なる位置に前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、前面リブ24を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性を確保することができる。
具体的には、例えば、車幅方向において、前面リブ24と後面リブ23とを略同位置に形成した場合、デフレクタ本体22を挟んで前面リブ24が後面リブ23を支持することになる。このため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。
そこで、車幅方向における後面リブ23の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22を挟んで前面リブ24が後面リブ23を支持することを防止できる。
これより、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形が後面リブ23によって過度に抑制されることを防止できる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、車幅方向における後面リブ23の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ24を形成したことにより、前面リブ24を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性を確保することができる。
また、デフレクタ本体22に対して車両前方側で隣接するボルト15の後端、及び樹脂クリップ16の後端と、デフレクタ本体22の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部21の下面から前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、ボルト15、及び樹脂クリップ16の係合状態が解放されることを防止することができる。
具体的には、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体22は、前面リブ24の上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するように撓み変形することになる。
この際、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形に伴って、デフレクタ基部21の後端から順にライナー延設部9bから離間させるような車両下方への荷重が、デフレクタ基部21に作用する。
ここで、例えば、ボルト15、及び樹脂クリップ16よりも車両前方におけるデフレクタ基部21の下面から前面リブ24を形成した場合、前面リブ24の上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するようにデフレクタ本体22が撓み変形するため、デフレクタ基部21に作用した車両下方への荷重が、ボルト15、及び樹脂クリップ16に伝達され易くなる。
このため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が作用することで、ボルト15、及び樹脂クリップ16の離脱や破損などが生じるおそれがあった。
そこで、ボルト15の後端、及び樹脂クリップ16の後端とデフレクタ本体22の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部21の下面から前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ基部21に作用した車両下方への荷重が、ボルト15、及び樹脂クリップ16に伝達されることを抑制できる。
これにより、自動車1のデフレクタ構造は、ボルト15、及び樹脂クリップ16の離脱や破損、あるいはボルト15、及び樹脂クリップ16に押圧されているデフレクタ基部21の破損を防止することができる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、ボルト15の後端、及び樹脂クリップ16の後端とデフレクタ本体22の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方の位置から前面リブ24を形成したことにより、車両後方からの荷重によって、ボルト15、及び樹脂クリップ16の係合状態が解放されることを防止することができる。
また、ボルト15、及び樹脂クリップ16の車幅方向の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、ボルト15、及び樹脂クリップ16の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
具体的には、例えば、車幅方向におけるボルト15、及び樹脂クリップ16の位置に対して、車幅方向略同位置に前面リブ24を形成した場合、デフレクタ本体22に加わった車両後方からの荷重が、前面リブ24、及びデフレクタ基部21を介して、車両下方への荷重としてボルト15、及び樹脂クリップ16に伝達され易くなる。
このため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重がボルト15、及び樹脂クリップ16に作用することで、ボルト15、及び樹脂クリップ16の離脱や破損などが生じるおそれがあった。
そこで、ボルト15、及び樹脂クリップ16における車幅方向の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ基部21に作用した車両下方への荷重が、ボルト15、及び樹脂クリップ16に作用することを抑制できる。
これにより、自動車1のデフレクタ構造は、ボルト15、及び樹脂クリップ16の離脱や破損、あるいはボルト15、及び樹脂クリップ16に押圧されているデフレクタ基部21の破損を防止することができる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、車幅方向におけるボルト15、及び樹脂クリップ16の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ24を形成したことにより、車両後方からの荷重によって、ボルト15、及び樹脂クリップ16の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
また、後面リブ23の数よりも少ない数で前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性をより確実に確保することができる。
具体的には、後面リブ23の数に対して、同数、あるいはそれ以上の数で前面リブ24を形成した場合、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性と略同等以上になるおそれがある。このため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。
そこで、後面リブ23の数に対して少ない数で前面リブ24を形成したことにより、自動車1のデフレクタ構造は、前面リブ24を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性よりも高くなることを抑制できる。
これにより、デフレクタ本体22に対して車両後方からの荷重が加わった際、自動車1のデフレクタ構造は、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形が前面リブ24によって過度に抑制されることをより確実に防止できる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、後面リブ23の数に対して少ない数で前面リブ24を形成したことにより、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性をより確実に確保することができる。
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の前輪ホイールハウスは、実施形態のホイールハウス8に対応し、
以下同様に、
カバー部材は、ライナー延設部9bに対応し、
係合部材は、ボルト11,13,14,15、及び樹脂クリップ12,16に対応し、
デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する係合部材は、ボルト15、及び樹脂クリップ16に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
この発明の前輪ホイールハウスは、実施形態のホイールハウス8に対応し、
以下同様に、
カバー部材は、ライナー延設部9bに対応し、
係合部材は、ボルト11,13,14,15、及び樹脂クリップ12,16に対応し、
デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する係合部材は、ボルト15、及び樹脂クリップ16に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
例えば、上述した実施形態において、デフレクタ基部21の後方外周縁部213に連結された後面リブ23としたが、これに限定せず、別の実施形態におけるA-A矢視断面図を示す図7のように、後面リブ25の上端前方に切欠き部分25aを設けて、後面リブ25の上端前方が後方外周縁部213と連結しない構成としてもよい。
このような構成であっても、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、後面リブ25がデフレクタ基部21に連結されていないため、デフレクタ本体22に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体22の車両前方への撓み変形を、後面リブ25が阻害することをより抑制できる。
従って、自動車1のデフレクタ構造は、後面リブ25の上端に切欠き部分25aを設けたことにより、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体22の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体22の可撓性とをより安定して確保することができる。
また、ホイールハウス8の前端、フロントバンパー6、及びエンジンアンダーカバー10で囲われた底面視略扇状の開口を、フェンダーライナー9から延設したライナー延設部9bで覆う構成としたが、これに限定せず、フェンダーライナー9とは別体で構成したカバー部材で覆う構成としてもよい。この際、デフレクタ20の後面リブ23を、カバー部材の下面と当接可能に構成する。
また、略水平な断面における断面形状が断面略矩形の後面リブ23としたが、これに限定せず、例えば、略水平な断面における断面形状が断面略山型、あるいは断面略台形の後面リブとしてもよい。
また、略水平な断面における断面形状が断面略矩形の前面リブ24としたが、これに限定せず、例えば、略水平な断面における断面形状が断面略山型、あるいは断面略台形の前面リブとしてもよい。
また、デフレクタ本体22の車両後方への撓み変形をより抑制するために、前面リブ24は、側面視において、車両前後方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い形状であることが望ましい。
また、デフレクタ本体22の車両後方への撓み変形をより抑制するために、前面リブ24は、側面視において、車両前後方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い形状であることが望ましい。
また、複数のボルトと複数の樹脂クリップを用いて、デフレクタ20をライナー延設部9bに装着固定したが、これに限定せず、複数のボルトを用いてデフレクタ20をライナー延設部9bに装着固定する構成としてもよい。あるいは、複数の樹脂クリップを用いてデフレクタ20をライナー延設部9bに装着固定する構成としてもよい。
1…自動車
2…車両前部
8…ホイールハウス
9b…ライナー延設部
11,13,14,15…ボルト
12,16…樹脂クリップ
20…デフレクタ
21…デフレクタ基部
22…デフレクタ本体
23,25…後面リブ
24…前面リブ
2…車両前部
8…ホイールハウス
9b…ライナー延設部
11,13,14,15…ボルト
12,16…樹脂クリップ
20…デフレクタ
21…デフレクタ基部
22…デフレクタ本体
23,25…後面リブ
24…前面リブ
Claims (6)
- 自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を覆うカバー部材と、
該カバー部材に装着されたデフレクタとを備えた自動車のデフレクタ構造であって、
前記デフレクタを、
係合部材を介して、前記カバー部材に装着されたデフレクタ基部と、
該デフレクタ基部の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体とで一体形成された構成とし、
該デフレクタ本体の後面に、
車両上下方向に延びるとともに、前記カバー部材の下面に上端が当接する後面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えた
自動車のデフレクタ構造。 - 前記デフレクタ本体の前面に、
前記デフレクタ基部の下面から車両下方に延びる前面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えた
請求項1に記載の自動車のデフレクタ構造。 - 車幅方向において、前記前面リブを、
前記後面リブの位置とは異なる位置に形成した
請求項2に記載の自動車のデフレクタ構造。 - 前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の後端と、前記デフレクタ本体の前面との間において、
前記前面リブを、
車両前後方向略中央よりも車両後方における前記デフレクタ基部の下面から形成した
請求項2または請求項3に記載の自動車のデフレクタ構造。 - 車幅方向において、前記前面リブを、
前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の位置とは異なる位置に形成した
請求項2から請求項4のいずれか1つに記載の自動車のデフレクタ構造。 - 前記前面リブを、
前記後面リブの数よりも少ない数で形成した
請求項2から請求項5のいずれか1つに記載の自動車のデフレクタ構造。
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