JP7432153B2 - マッドガード - Google Patents

Description

本発明は、車両用のマッドガードに関する。

オフロード走行が想定される車両は、オンロード走行が想定される車両と比べて、最低地上高が高く設定されているため、走行中に車輪から泥や水、雪、粉塵（以下では「泥等」とする）が跳ねやすい。このような泥等の跳ねを抑制するために、当該車両には車輪の後方にマッドガードが配置されている。例えば、特許文献１に開示されているマッドガードは、車幅方向の寸法を、直進状態にある前輪のトレッド面に対向する対向領域よりも広く設定することで、前輪の傾斜時（車両旋回時）においても、前輪後方に泥等が跳ねることを抑制している。

特開２０１６－１６４０１２号公報

しかし、上記のような従来のマッドガードについては、前輪が直進状態で走行している間、前輪のトレッド面に対向する対向領域よりも車幅方向外側および内側に位置する部分によって車両下方を流れる空気が遮られ車両の空気抵抗が高くなってしまうという問題点があった。これに関して特許文献１のマッドガードは、車幅方向の形状が湾曲しているとともに車両上側部分が車幅方向全体に亘って前方に傾斜配置されているので、マッドガードの車両前面投影面積を減少させることができ空気抵抗を低減可能な形状になっている。しかしながら、このようなマッドガードの形状を採用した場合、直進位置にある車輪の後方におけるマッドガードの収容スペースが増加してしまう可能性があり、改善の余地があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車輪後方におけるマッドガードの収容スペースの増加を抑制しつつ、車両の空気抵抗を低減することができるマッドガードを提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係るマッドガードの一態様は、車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、前記第１対向部および前記第２対向部は、前記車輪に対応するホイールハウスの下端よりも車両下方に位置するように配置されていることを特徴とする。

本発明に係るマッドガードによれば、前述した従来の形状のようにマッドガードの上側部分を車幅方向全体に亘って傾斜配置する必要がないので、直進位置にある車輪の後方におけるマッドガードの収容スペースの増加を抑制することができる。また、車両走行中、車輪の側面に沿って流れる空気はマッドガードの第１対向部に導かれ、さらに該第１対向部に設けられた第１傾斜部によって車両下方へ導かれるようになる。これにより、マッドガードの第１対向部に導かれる空気をマッドガードよりも車両後方に導き易くすることができ、車両の空気抵抗を低減させることが可能である。

本発明の一実施形態に係るマッドガードが適用される車両の外観を示す側面図である。 上記実施形態における左前輪用マッドガードの構成例を示す斜視図である。 図２のマッドガードを車両前方から見た正面図である。 図２のマッドガードを車両外側（左方）から見た側面図である。 マッドガードが車体に固定された状態を示す正面図である。 マッドガードが車体に固定された状態を示す側面図である。 直進位置にある車輪とマッドガードの位置関係を示す正面図である。 直進位置にある車輪とマッドガードの位置関係を示す下面図である。 旋回位置にある車輪とマッドガードの位置関係を示す下面図である。 車輪、マッドガードおよびホイールハウスを図５のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 車輪、マッドガードおよびホイールハウスの位置関係を示す下面図である。 上記実施形態のマッドガードにおける空気の流れを説明するための側面図である。 上記実施形態のマッドガードにおける接続部の形状が空気の流れに与える影響を説明するための側面図である。 上記実施形態のマッドガードにおいて直進位置にある車輪により跳ね上げられた泥等の移動を説明するための図である。 上記実施形態における第１傾斜部の変形例を示す断面図である。 上記実施形態における第２対向部の変形例を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１～図１４は、本発明の一実施形態に係るマッドガードを示すものである。なお、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車幅方向で車両外方（車両外側）を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で車両上方を示している。また、実施形態の説明における「左右」は、車両室内から前方を見たときの左右に対応している。

図１は、本実施形態のマッドガードが適用される車両の外観を示す側面図である。図１において、マッドガード１０は、例えば、オフロード走行が想定される車両１において、車両前側に位置する左右の車輪２の後方にそれぞれ設けられている。左前輪用および右前輪用の各マッドガード１０は左右対称の形状を有している。以下では、左前輪用マッドガード１０の構成例について具体的に説明し、左前輪用マッドガード１０と同様な構成の右前輪用マッドガードについては説明を省略する。

図２は、左前輪用マッドガード１０の構成例を示す斜視図である。また、図３は、図２のマッドガード１０を車両前方から見た正面図であり、図４は、図２のマッドガード１０を車両外側（左方）から見た側面図である。さらに、図５は、マッドガード１０が車体に固定された状態を示す正面図であり、図６は、マッドガード１０が車体に固定された状態を示す側面図である。加えて、図７は、直進位置にある車輪２とマッドガード１０の位置関係を示す正面図であり、図８は、直進位置にある車輪２とマッドガード１０の位置関係を示す下面図であり、図９は、旋回位置にある車輪２とマッドガード１０の位置関係を示す下面図である。

図２～図９において、左前輪用マッドガード１０は、例えば、車両１の車輪（左前輪）２が旋回位置にあるときに該車輪２の後側部分と対向する第１対向部１１と、車輪２が直進位置にあるときに該車輪２の後側部分と対向する第２対向部１２と、第１対向部１１および第２対向部１２の間を接続する接続部１３と、を備えている。

第１対向部１１は、車輪（左前輪）２の左右両方向への旋回のうち、左方向への旋回、すなわち、車輪２の車両外側への旋回（以下では「外旋回」とする）に対応する側に配置されている。第１対向部１１は、外旋回位置にある車輪２の車両後側に位置するトレッド部２１および側面部２２と対向している（図７～図９を参照）。車輪２のトレッド部２１は、車輪２が地面と接触する部分である。また、車輪２の側面部２２は、サイドウォール部２２ａだけでなくショルダー部２２ｂ（サイドウォール部２２ａとトレッド部２１との繋ぎ目）を含むものとする。車輪２の外旋回位置は操舵角に応じて移動するため、第１対向部１１は最大操舵角までの車輪２の移動範囲に亘ってトレッド部２１および側面部２２と対向している。第１対向部１１における第２対向部１２の側に位置する側部１１ａは、第２対向部１２よりも車両後方に配置されている（図３および図４を参照）。第１対向部１１の側部１１ａに隣接する部分には、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部１１１が形成されている。

第１傾斜部１１１は、車両上下方向に対して傾斜角度Ａ１（図４を参照）で直線的に傾斜している。第１傾斜部１１１は、第１対向部１１の側部１１ａから車両内側に向かって延びている。第１傾斜部１１１の先端部分（側部１１ａとは車幅方向で反対側に位置する端部）には、第１縦面部１１２が連続して設けられている。第１傾斜部１１１と第１縦面部１１２の接続部分には、切欠き部１１３が形成されている。第１縦面部１１２は、車両上下方向に延びるとともに車幅方向および車両前方に向けて車両内側に回り込むように形成された曲面を有しており、該曲面によって外旋回時の車輪２の移動範囲をカバーしている。つまり、マッドガード１０の第１対向部１１は、車両上下方向に対して傾斜角度Ａ１で傾斜した第１傾斜部１１１と、車両上下方向に略平行な第１縦面部１１２とを有し、第１傾斜部１１１および第１縦面部１１２が、外旋回位置にある車輪２の後側部分（トレッド部２１および側面部２２）と対向するように配置されている。

上記のようにマッドガード１０の第１対向部１１に第１縦面部１１２が設けられていることにより、車両旋回時における車輪２後方から車幅方向内側への泥等の飛び跳ねを防止するができる。具体的には、車幅方向で接続部１３と対面する位置に第１縦面部１１２が設けられているので、例えば図５に示すように、第１縦面部１１２よりも車幅方向内側に車載部品５が配置されている場合でも、車両旋回時に車輪２によって跳ね上げられた泥等が車載部品５側に跳ねることを抑制できる。なお、車載部品５に代えて、第１縦面部１１２よりも車幅方向内側に泥等の飛び跳ねを避けたい部材や、車両の泥等の跳ねを避けたい部位（例えば吸気口）を配置してもよい。

また、第１傾斜部１１１と第１縦面部１１２の間に切欠き部１１３が形成されていることにより、マッドガード１０を弾性変形させ易くなるので、マッドガード１０の取り付け作業を容易に行うことができる。さらに、切欠き部１１３が第１傾斜部１１１の車幅方向内側に位置しているので、車輪２によって跳ね上げられた泥等が切欠き部１１３を通過しても、その泥等が車両外側に流れることを抑制できる。加えて、切欠き部１１３を設けることでマッドガード１０の車両前面投影面積を小さくすることが可能になるので、車両前進時の空気抵抗を小さくすることもできる。なお、本実施形態では、マッドガード１０の第１対向部１１に第１縦面部１１２を設けた一例を示したが、第１縦面部１１２を省略することも可能である。その場合、第１縦面部１１２が配置される位置に泥等の飛び跳ねが許容される部材や車載部品を配置することもできる。

第２対向部１２は、直進位置にある車輪２の車両後側に位置するトレッド部２１および側面部２２と対向する第２縦面部１２１と、第２縦面部１２１の上部から車両後方斜め上向きに延びている第２傾斜部１２２と、を有している。第２縦面部１２１は、車両上下方向に対して、第１対向部１１の第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置されている。すなわち、第２縦面部１２１は、図４に示すように、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜角度Ａ１よりも小さな角度Ａ２で配置されている。なお、第２縦面部１２１の車両上下方向に対する傾きは、上記角度Ａ２が実質的に０°、つまり、第２縦面部１２１が車両上下方向に延びている場合を含むものとする。第２対向部１２の下端部１２ａに対して、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａは、車両上側に位置している（図３および図４を参照）。第２傾斜部１２２は、第１対向部１１の側部１１ａの側に傾斜しており、かつ、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜している。

接続部１３は、第１対向部１１の側部１１ａから車両前方に延びて第２対向部１２における第１対向部１１の側に位置する側部１２ｂと接続している。本実施形態における接続部１３は、第１対向部１１の第１傾斜部１１１と第２対向部１２の第２縦面部１２１および第２傾斜部１２２との間に位置して各々の間を互いに接続している。つまり、マッドガード１０は、第１対向部１１、第２対向部１２および接続部１３が一体に形成されている。なお、ここではマッドガード１０に接続部１３を設けて第１対向部１１および第２対向部１２を一体形成する一例を示したが、第１対向部１１および第２対向部１２を別部材で構成して接続部１３を省略することも可能である。その場合、接続部１３に相当する壁面として、マッドガード１０以外の部材（例えば、車体フレーム、車載部品など）の車幅方向外側面を利用してもよい。

接続部１３の下端１３ａの位置は、車両後方に向かうに従い徐々に高くなっている（図４を参照）。また、接続部１３は、車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜している（図３、図８および図９を参照）。接続部１３の車両前後方向に対する傾斜度合（角度Ｂ１）は、車輪２の最大外旋回時の車両前後方向に対する傾斜度合（角度Ｂ２）よりも小さい。接続部１３は、直進位置にある車輪２の後側部分と対向している。具体的には図７に示すように、接続部１３は、前方視で、直進位置にある車輪２の側面部２２と重なる位置に設けられている。

上記マッドガード１０における第１対向部１１および第２対向部１２の各上部には、車体側に固定するための複数の固定部１４ａ～１４ｆが設けられている。本実施形態では、第１対向部１１における第１縦面部１１２の上部に２個の固定部１４ａ，１４ｂ、および第１傾斜部１１１の上部に２個の固定部１４ｃ，１４ｄが配置されている。また、第２対向部１２における第２傾斜部１２２の上部に１個の固定部１４ｅ、および第２縦面部１２１の車両外側に位置する側部に１個の固定部１４ｆが配置されている。マッドガード１０の各固定部１４ａ～１４ｆは、図５および図６に示すように、車体フレーム３やホイールハウス４にボルト等（図示省略）でそれぞれ固定される。ホイールハウス４は、外旋回位置にある車輪２の上面を覆う第１上面部４１と、直進位置にある車輪２の上面を覆う第２上面部４２と、を有している。

具体的に、第１縦面部１１２の上部に配置されている固定部１４ａ，１４ｂは、車体フレーム３の車幅方向外側に位置する側面３ａにそれぞれ固定されている（図５および図６を参照）。また、第１傾斜部１１１の上部に配置されている固定部１４ｃ，１４ｄは、ホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａの下方に位置する車体部分にそれぞれ固定されている（図５を参照）。第２傾斜部１２２の上部に配置されている固定部１４ｅは、ホイールハウス４の第２上面部４２の後端面に固定されている（図５を参照）。第２縦面部１２１の側部に配置されている固定部１４ｆは、ホイールハウス４の第２上面部４２の車両外側に位置する側面下部に固定されている（図６を参照）。なお、マッドガード１０が可撓性を有する場合には、車体側への取り付け作業は、マッドガード１０を折り曲げながら行うことが可能である。

ここで、マッドガード１０とホイールハウス４との位置関係について説明する。図１０および図１１は、車輪（左前輪）２、マッドガード１０、およびホイールハウス４の位置関係を示すものであり、図１０は、図５のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図、図１１は、車両下方から見た下面図である。マッドガード１０における第１傾斜部１１１の上端部１１１ｂは、下面視で、ホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａと重なる位置に設けられている。なお、ここではマッドガード１０の第１傾斜部１１１の上端部１１１ｂとホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａとが重なるように配置される一例を示したが、マッドガード１０の第１傾斜部１１１の上端部１１１ｂは、下面視で、ホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａよりも車両後方の位置に設けられるようにしてもよい。

次に、本実施形態によるマッドガード１０の作用について詳しく説明する。
上述したような構成のマッドガード１０では、外旋回位置にある車輪２と対向する第１対向部１１に第１傾斜部１１１が設けられているとともに、直進位置にある車輪２と対向する第２対向部１２が、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置されていることにより、従来のマッドガードのように、マッドガードの上側部分を車幅方向全体に亘って傾斜配置する必要がないので、直進位置にある車輪２の後方におけるマッドガード１０の収容スペースの増加を抑制することができる。また、本実施形態において、車両１が直進方向に走行している際、車輪２の内側に位置する側面部２２に沿って流れる空気は、図１２の一点鎖線矢印Ｆ１に示すように、車輪２の回転方向に沿って車輪２の後方かつ上方に流れようとしてマッドガード１０の第１対向部１１に導かれることになる。この第１対向部１１に導かれる空気の流れＦ１は、第１対向部１１に設けられた第１傾斜部１１１によって車両下方へ導かれる。これにより、マッドガード１０の第１対向部１１に導かれる空気をマッドガード１０よりも車両後方に導き易くすることができ、車両１の空気抵抗を低減させることが可能である。

なお、「第２対向部１２が、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置されている」とは、第２対向部１２が第１傾斜部１１１よりも車両前方側に配置されるような傾きを含むものとする。このような傾きであれば、第２対向部１２が車両上下方向に沿って延びる、つまり、走行路面の垂線に沿う方向に延びる場合も、「第２対向部１２が、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置されている」ものと解される。また、第１傾斜部１１１および第２対向部１２が円弧状に傾斜または湾曲している場合でも、第２対向部１２の曲率半径が第１傾斜部１１１の曲率半径よりも小さければ「第２対向部１２が、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置されている」ものと解される。

また、本実施形態のマッドガード１０では、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａが第２対向部１２の下端部１２ａよりも車両上側に位置しているので、マッドガード１０の車両前面投影面積が、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａと第２対向部１２の下端部１２ａとの段差に相当する分だけ減少するようになり、車両１の空気抵抗をより低減させることができる。第１傾斜部１１１の下端部１１１ａが第２対向部１２の下端部１２ａより高い位置に設けられていても、第１傾斜部１１１全体としては車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜しているので、第１対向部１１による泥等の跳ねの抑制機能としては、第１対向部１１に第１傾斜部１１１が設けられていない場合（すなわち、第１対向部１１全体が第１縦面部１１２で構成されている場合）と同等のレベルを維持することが可能である。また、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａが高い位置に設けられることで第１傾斜部１１１全体のサイズを小さくすることができるので、第１傾斜部１１１の配置スペースも減少させることが可能である。これにより、第１傾斜部１１１の後方に車載部品等を配置し易くなる。

さらに、本実施形態のマッドガード１０においては、第１対向部１１の側部１１ａが第２対向部１２よりも車両後方に配置されるとともに、第１対向部１１の側部１１ａから車両前方に延びて第２対向部１２と接続される接続部１３が設けられている。これにより、マッドガード１０全体が第１対向部１１、第２対向部１２および接続部１３の３面に分かれた一体構造となるので面剛性を高めることができるとともに、接続部１３により第１対向部１１を補強して、第１対向部１１の変形を抑制することが可能になる。また、接続部１３が設けられていることにより、車両走行中に車輪２の内側に位置する側面部２２に沿って流れる空気が、接続部１３に沿いながら第１対向部１１の第１傾斜部１１１にスムーズに導かれるようになるため、車両１の空気抵抗を効果的に低減させることができる。

加えて、本実施形態のマッドガード１０では、接続部１３の下端１３ａの位置が車両後方に向かうに従い徐々に高くなっているので、車両走行中に車輪２の内側に位置する側面部２２に沿って流れる空気が、広い面積を有する接続部１３に沿いながら第１対向部１１の第１傾斜部１１１によりスムーズに導かれるようになる。この作用について具体的に説明すると、マッドガード１０の接続部１３が、例えば図１３の二点鎖線で示すような下端１３ａ’、すなわち、第２対向部１２の下端部から車両上方に延びて途中で屈曲し車両後方に向けて略水平に延びるような下端１３ａ’を有している場合、車輪２の内側に位置する側面部２２に沿う空気の流れＦ１’は、本実施形態における接続部１３の下端１３ａの場合（図１２に示した空気の流れＦ１を参照）と比べて、車両上方に導かれ易くなる。このような空気の流れＦ１’が、車両前方から第１対向部１１にダイレクトに導かれる空気の流れＦ２と衝突すると乱流が発生する可能性があり、空気の流れＦ２を第１傾斜部１１１に沿って車両後方に導き難くなる。したがって、接続部１３の下端１３ａの位置が車両後方に向かうに従い徐々に高くなるようにしておくことで、車両１の空気抵抗をより効果的に低減することができる。ただし、接続部１３が図１３に例示したような下端１３ａ’を有している場合であっても、前述したような接続部１３を設けたことによる作用効果は十分に得られる。

また、本実施形態のマッドガード１０では、接続部１３が車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜しているとともに、接続部１３の車両前後方向に対する傾斜度合（角度Ｂ１）が車輪２の最大外旋回時の車両前後方向に対する傾斜度合（角度Ｂ２）よりも小さくされている（図９を参照）。これにより、車輪２の外旋回時、車輪２の外側に位置する側面部２２とマッドガード１０の第２対向部１２との間に形成される隙間を流れる空気（図９中の一点鎖線矢印を参照）を第１対向部１１の第１傾斜部１１１に導き易くなる。したがって、車輪２の外旋回時においてもマッドガード１０に導かれた空気を車両後方へ容易に導くことができ、車両の空気抵抗を低減させることが可能である。

さらに、本実施形態のマッドガード１０では、接続部１３が、直進位置にある車輪２の後側部分と対向している。前述したように車両１が直進方向に走行している際、車輪２の内側に位置する側面部２２に沿って流れる空気は、車輪２の回転方向に沿って車輪２の後方かつ上方に流れようとする（図１２の一点鎖線矢印Ｆ１を参照）。この空気の流れＦ１は、車輪２の後側部分と対向している接続部１３に沿って第１対向部１１に導かれ、さらに第１傾斜部１１１に沿って車両下方へ導かれるようになる。特に、本実施形態においては、接続部１３が、前方視で、直進位置にある車輪２の側面部２２と重なる位置に設けられているので、車輪２の回転に合わせて側面部２２に沿って巻き上がる空気を、接続部１３に沿って第１傾斜部１１１に導き易くすることができる。

加えて、本実施形態のマッドガード１０においては、第１傾斜部１１１の上端部１１１ｂが、下面視で、ホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａと重なる位置に設けられているので、ホイールハウス４の第１上面部４１に沿って流れる空気（図１０中の一点鎖線矢印を参照）をマッドガード１０における第１対向部１１の第１傾斜部１１１に導き易くなり、当該空気をマッドガード１０よりも車両後方へ容易に導くことができる。このような作用効果は、第１傾斜部１１１の上端部１１１ｂが、下面視で、ホイールハウス４の第１上面部４１の後端部４１ａよりも車両後方の位置に設けられている場合にも同様に得られる。

また、本実施形態のマッドガード１０では、第２対向部１２が、第１対向部１１の側部１１ａの側に傾斜している第２傾斜部１２２を有していることで、直進位置にある車輪２の後側部分と第２対向部１２との間で泥や雪などが跳ねた場合でも、その泥や雪などが、例えば図１４の一点鎖線矢印Ｍ１に示すように、第２傾斜部１２２に沿って第１対向部１１の側に移動し易くなる。これにより、車輪２の後側部分と第２対向部１２との間に泥や雪などが堆積或いは固着し難くなる。

さらに、本実施形態のマッドガード１０においては、第２対向部１２の第２傾斜部１２２が車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜しているので、第２傾斜部１２２に泥や雪などが一時的に堆積したとしても、その泥や雪などを第２傾斜部１２２の車両前方側（図１４の一点鎖線矢印Ｍ２を参照）および第１対向部１１側（図１４の一点鎖線矢印Ｍ１を参照）にそれぞれ逃がすことができるので、マッドガード１０への泥や雪などの堆積或いは固着を効果的に防ぐことができる。しかも、本実施形態のマッドガード１０においては、図１４に示すように、第１傾斜部１１１の車幅方向外側の上端と第２傾斜部１２２の前端とが車両幅方向で概ね重なる位置にあるので、第１対向部１１側に逃した泥や雪などを第１傾斜部１１１に沿って車両後方側に逃がすることができ、マッドガード１０への泥や雪などの堆積或いは固着を一層効果的に防ぐことができる。また、第１傾斜部１１１の上端位置を第２傾斜部１２２の上端位置よりも後方に配置する構成を採用して、泥や雪などを第２傾斜部１２２から第１対向部１１側に逃がし易くすれば、マッドガード１０への泥や雪などの堆積或いは固着をより一層効果的に防ぐことができる。上述した構成は、直進位置にある車輪２の後側部分と第２対向部１２との間の隙間が狭くて第２対向部１２の上方に堆積した泥や雪を当該隙間から下方へ逃がしにくい場合に特に好適である。

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、マッドガード１０における第１対向部１１の第１傾斜部１１１が直線状の傾斜形状を有する一例を示したが、本発明の第１傾斜部の形状は直線状に限定されるものではなく、例えば、円弧状の傾斜形状としてもよい。円弧状の第１傾斜部１１１とした場合の傾斜角度Ａ１としては、円弧の上端および下端を結んだ直線の車両上下方向に対する傾斜角度を用いることが可能である。また、直線状の傾斜形状において、第１傾斜部の後端部分を車両下方に折り曲げた形状としても構わない。

さらに、第１傾斜部１１１の傾斜形状に関する変形例として、図１５の断面図に示すように、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している複数の板状部材１１１ｃが車両上下方向に間隔を空けて配置されている鎧戸形状を有する第１傾斜部１１１’を適用することも可能である。第１傾斜部を鎧戸形状とすることにより、既述の実施形態と同様な作用効果を実現しつつ、第１傾斜部の車両後方への張り出しを減少させることができ、第１傾斜部の後方に車載部品等を一層配置し易くなる。

加えて、第２対向部１２に関する変形例として、図１６の正面図に示すように、第２対向部１２におけるホイールハウス４の下端部よりも車両下方に延びる部分に、第３傾斜部１２３と接続領域１２４とをさらに設けることも可能である。具体的に、第３傾斜部１２３は、第２対向部１２における第２縦面部１２１の車幅方向内側の下部に配置されており、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している。接続領域１２４は、第３傾斜部１２３の車幅方向外側に設けられ、第２縦面部１２１と第３傾斜部１２３の間を接続している。このような第３傾斜部１２３および接続領域１２４を第２対向部１２に設けることによって、車両前進時に第２対向部１２に沿って流れる空気が、第３傾斜部１２３および接続部１３を介して第１対向部１１の第１傾斜部１１１側に導かれ易くなるので、第２対向部１２の下部に流れる空気が車幅方向外側に流れ難くなって、泥等の跳ねをより効果的に抑制することができる。

また、既述の実施形態では、マッドガード１０とホイールハウス４とが別部材で構成される一例を示したが、マッドガード１０とホイールハウス４を一体構造としてもよい。この際、マッドガード１０の第１対向部１１、第２対向部１２および接続部１３の少なくとも１つをホイールハウス４（具体的には、例えば、ホイールハウス４における車輪２の対向面に配置されるフェンダライニング等）と一体構造することが可能である。マッドガード１０とホイールハウス４を一体構造とすることで、車体側へのマッドガード１０の取り付けが容易になり、車両の製造コスト等を削減することが可能になる。

さらに、既述の実施形態では、第２対向部１２が、車両上下方向に対して、第１傾斜部１１１の傾斜度合よりも小さな傾きで配置される構成を示したが、本発明の応用として、例えば、第１傾斜部１１１の傾斜度合（Ａ１）と第２対向部１２の傾き（Ａ２）とを略一致させつつ、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａを第２対向部１２の下端部１２ａよりも車両上側に位置させたり、第１傾斜部１１１に前述の図１４に示した鎧戸形状を採用したりしてもよい。このような応用例においても、直進位置にある車輪２の後方におけるマッドガード１０の収容スペースの増加を抑制しつつ、第１対向部１１に導かれる空気をマッドガード１０よりも車両後方に導き易くすることができ、車両１の空気抵抗を低減させることが可能である。なお、第１傾斜部１１１に鎧戸形状を採用する場合は、第１傾斜部１１１の下端部１１１ａが第２対向部１２の下端部１２ａと同じ高さに設定しても構わない。

１…車両
２…車輪
３…車体フレーム
４…ホイールハウス
５…車載部品
１０…マッドガード
１１ａ…側部
１１…第１対向部
１１１…第１傾斜部
１１１ａ…下端部
１１１ｂ…上端部
１１１ｃ…板状部材
１１２…第１縦面部
１１３…切欠き部
１２…第２対向部
１２ａ…下端部
１２１…第２縦面部
１２２…第２傾斜部
１３…接続部
１３ａ…下端
１４ａ～１４ｆ…固定部
４１…第１上面部
４１ａ…後端部
４２…第２上面部

Claims (10)

1. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第１対向部および前記第２対向部は、前記車輪に対応するホイールハウスの下端よりも車両下方に位置するように配置されていることを特徴とするマッドガード。
2. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第１傾斜部の下端部は、前記第２対向部の下端部よりも車両上側に位置していることを特徴とするマッドガード。
3. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第２対向部の上部は、前記第１対向部の側に傾斜し、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜する第２傾斜部を有していることを特徴とするマッドガード。
4. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第１対向部における前記第２対向部の側に位置する側部は、前記第２対向部よりも車両後方に配置されており、
   前記第１対向部の前記側部から車両前方に延びて前記第２対向部と接続される接続部をさらに備え、
   前記接続部は、下端の位置が車両後方に向かうに従い徐々に高くなっていることを特徴とするマッドガード。
5. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第１対向部における前記第２対向部の側に位置する側部は、前記第２対向部よりも車両後方に配置されており、
   前記第１対向部の前記側部から車両前方に延びて前記第２対向部と接続される接続部をさらに備え、
   前記第１対向部および前記接続部は、前記第２対向部よりも車幅方向内側に配置されており、
   前記接続部は、車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜しており、
   前記接続部の車両前後方向に対する傾斜度合が、前記車輪の最大外旋回時の車両前後方向に対する傾斜度合よりも小さいことを特徴とするマッドガード。
6. 前記接続部は、直進位置にある前記車輪の後側部分と対向していることを特徴とする請求項４または５に記載のマッドガード。
7. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記車両は、旋回位置にある前記車輪の上面を覆う第１上面部と、直進位置にある前記車輪の上面を覆う第２上面部と、を有するホイールハウスを備えており、
   前記第１傾斜部の上端部は、下面視で、前記第１上面部の後端部と重なる位置、または、前記第１上面部の後端部よりも車両後方の位置に設けられていることを特徴とするマッドガード。
8. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
   前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
   前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
   前記第１対向部における前記第２対向部の側に位置する側部は、前記第２対向部よりも車両後方に配置されており、
   前記第２対向部は、前記第１対向部の前記側部の側に傾斜している第２傾斜部を有することを特徴とするマッドガード。
9. 前記第２傾斜部は、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜していることを特徴とする請求項８に記載のマッドガード。
10. 車両の車輪が旋回位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第１対向部と、前記車輪が直進位置にあるときに該車輪の後側部分と対向する第２対向部と、を備えているマッドガードにおいて、
    前記第１対向部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している第１傾斜部を有し、
    前記第２対向部は、車両上下方向に対して、前記第１傾斜部の傾斜度合よりも小さな傾きで配置され、
    前記第１傾斜部は、車両下方に向かうに従い車両後方に傾斜している複数の板状部材が車両上下方向に間隔を空けて配置されている鎧戸形状を有することを特徴とするマッドガード。

Images