JP6380497B2 - 自動車のホイールハウス構造 - Google Patents

Description

この発明は、ホイールハウスにおける車輪との対向面のうち少なくともホイールハウス後部を当該対向面側から覆うマッドガードが設けられた自動車のホイールハウス構造に関する。

一般に、ホイールハウスの耐久性を高める構造としては次の３タイプがある。
すなわち、ホイールハウスの車輪との対向面に吹き付け塗装を施し、その塗膜により耐久性を確保し、マッドガードは取付けないタイプ、ホイールハウスの車輪との対向面のうちチッピング（ｔｉｐｐｉｎｇ，自車の小石などの跳ね上げ）による小石等をガードする範囲にマッドガードを取付けるタイプ、ホイールハウスの車輪との対向面のうち対向面全体にマッドガードを取付けるタイプ、の３タイプである。

上述のマッドガードは、水や泥または小石や融雪が直接ホイールハウスに当ることを防止して、ホイールハウスの耐久性を高めると共に、遮音性を確保する機能がある。

従来の自動車のホイールハウス構造としては、図７に示すものがある。
すなわち、フロントサイドフレームアウタ８１とフロントサイドフレームインナ８２とを備えたフロントサイドフレーム８０を設け、このフロントサイドフレーム８０におけるホイールハウスの外面を形成しているフロントサイドフレームアウタ８１の車輪と対向する面（対向面）を、当該対向面側から覆うマッドガード８３を設けたもので、このマッドガード８３におけるホイールハウス側面側８３ｂの前端部８３ａを、フロントサイドフレームアウタ８１に予め形成された衝突変形制御用の変形促進用凹部８１ａの直後方部まで延設したものである。なお、図７において、８４はレインフォースメントである。

図７に示す従来構造において、車両が雪道を走行する場合、車輪の回転により跳ね上げられた融雪Ｓが同図に仮想線矢印で示すようにマッドガード８３の前端部８３ａやその前方のフロントサイドフレームアウタ８１に連続して当ると、フロントサイドフレームアウタ８１とマッドガード８３の前端部８３ａとの間の僅かな隙間からマッドガード８３の裏側に入り込む。
つまり、ホイールハウスはその耐久性向上のために吹き付け塗装による塗膜が形成されており、この塗膜表面には微細な凹凸が存在するので、ホイールハウスとマッドガード前端部とを密着させていても、塗膜表面の凹凸に相当する隙間を埋めることは不可能で、この隙間から融雪（シャーベット状の雪）が入り込む。特にマッドガード８３の前端部８３ａやその前方のフロントサイドフレームアウタ８１に融雪が連続して当ると、圧力が発生するので、当該隙間からの融雪の染み込みが顕著となる。

上述の隙間から融雪が入り込むと、走行風で融雪が冷却され、雪が固まると共に、成長してその体積が大きくなり、マッドガード８３をホイールハウスに取付ける取付け部材であるファスナの限界を超えると、マッドガードが外れるので、改善の余地があった。

このような問題点を解決するために、マッドガード８３をホイールハウスに取付ける取付け部材であるファスナの数量を増やして、ホイールハウスとマッドガード８３の前端部８３ａとの密着力を高めることが考えられるが、この場合には、取付け部品点数が多くなるだけでなく、取付け工数が大となるため、好ましくない。

ところで、特許文献１には、ホイールハウスインナパネルのタイヤ対向面にマッドガードを設け、このマッドガードの端部をホイールハウスインナパネルのタイヤ対向面に当接させ、マッドガードへの堆雪の重みを利用して当該端部のホイールハウスとの当接圧力を高めるように成したものが開示されている。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、上記端部（架設リップ部５ｂ参照）が端部近傍から流れてくる融雪も、端部に直接当る融雪も受止めることになり、融雪による圧力が発生するので、当該端部とホイールハウスインナパネルとの間の微細な隙間から融雪が、マッドガード裏側に入り込み、マッドガードが車幅方向外側にずれるので、改善の余地があった。

特開２００８−７４２１２号公報

そこで、この発明は、マッドガードを拡大したり、マッドガード取付け部を追加することなく、車輪により跳ね上げられた融雪等のマッドガード裏側への侵入を抑制することができる自動車のホイールハウス構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のホイールハウス構造は、ホイールハウスにおける車輪との対向面のうち少なくともホイールハウス後部を当該対向面側から覆うマッドガードが設けられた自動車のホイールハウス構造であって、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、ホイールハウス側面乃至後面に形成されて上下方向に延びる凹部に挿入され、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、上記凹部に沿う屈曲断面形状のフランジ部を有するものである。

上記構成によれば、マッドガードのホイールハウス側面側の前端部を、上記凹部に挿入したので、マッドガードを前方に拡大する必要もなく、また、ファスナなどの取付け部材を追加することもなく、融雪等がマッドガード裏側へ侵入するのを抑制することができ、かつ上記挿入構造によりホイールハウスへの係合を図ることができる。

しかも、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、上記凹部に沿う屈曲断面形状のフランジ部を有するものであるから、当該上述のフランジ部によりマッドガードにおけるホイールハウス側面側の前端部の高剛性化を図ることができると共に、融雪圧力を利用して、上記フランジ部が凹部に当接する圧力の増加を図ることができ、これにより、融雪等がマッドガード裏側へ侵入するのをより一層抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹部は、車体前部の衝突変形制御用の変形促進用凹部であることを特徴とする。
上述の変形促進用凹部は、フロントサイドフレームアウタに形成された既存の凹部とすることができる。

上記構成によれば、既存の変形促進用凹部を有効利用することができるので、別途凹部を設ける必要がない。

この発明の一実施態様においては、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部と上記凹部とが、該マッドガードの上下方向の略下半分の高さ位置に設けられると共に、当該ホイールハウス側面側の前端部と凹部とは、マッドガード上部よりも車両後方位置に配設されたものである。

上記構成によれば、マッドガードをチッピング範囲に特定して小型化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹部はホイールハウスの車幅方向内側かつ後方に傾斜した斜面部に凹設形成されたものである。

上記構成によれば、上述の斜面部に凹部を形成したので、マッドガードのホイールハウス側面側の前端部に融雪が直撃することを可及的に去なし、当該前端部への融雪直撃を軽減することができる。

この発明によれば、マッドガードのホイールハウス側面側の前端部を、凹部に挿入したので、マッドガード前方に拡大する必要もなく、また、ファスナなどの取付け部材を追加することもなく、融雪等がマッドガード裏側へ侵入するのを抑制することができる効果がある。

本発明のホイールハウス構造を備えた自動車前部の側面図 自動車のホイールハウス構造を示す側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図 車両左側のマッドガードを車幅方向外側から見た状態で示す側面図 車両左側のマッドガードを示す斜視図 従来の自動車のホイールハウス構造を示す断面図

マッドガードを拡大したり、マッドガード取付け部を追加することなく、車輪により跳ね上げられた融雪等のマッドガード裏側への挿入を抑制するという目的を、ホイールハウスにおける車輪との対向面のうち少なくともホイールハウス後部を当該対向面側から覆うマッドガードが設けられた自動車のホイールハウス構造において、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、ホイールハウス側面乃至後面に形成されて上下方向に延びる凹部に挿入され、上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、上記凹部に沿う屈曲断面形状のフランジ部を有するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のホイールハウス構造を示し、図１は当該ホイールハウス構造を備えた自動車前部の側面図、図２は自動車のホイールハウス構造を示す側面図（但し、車両左側のホイールハウス構造を車幅方向外側から見た状態で示している）、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図、図５は車両左側のマッドガードを車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図６は車両左側のマッドガードを示す斜視図である。

図１において、エンジンルーム１０の上部を覆うボンネット１１と、エンジンルーム１０の左右両側部を覆うフロントフェンダパネル１２（但し、図面では車両左側のフロントフェンダパネル１２のみを示す）と、エンジンルーム１０の前方部を覆うフロントバンパフェース１３とを設け、該フロントバンパフェース１３には、エンジンルーム１０内に走行風を導入する開口部を備えたフロントグリル１４を取付けている。

図１において、１５はヘッドランプ、１６はフロントピラー、１７はフロントサイドドア、１８は前輪であって、前輪１８の前部上側と離間して対向するように前側マッドガード１９を設けると共に、前輪１８の後部上側と離間して対向するように後側マッドガード２０を設けている。

前側および後側の各マッドガード１９，２０は、水や泥または小石や融雪が直接ホイールハウス３１（図３参照）に当ることを防止して、ホイールハウスの耐久性を高めると共に、遮音性を確保するためのもので、これらのマッドガード１９，２０は、例えば、ポリウレタン、エチレン・プロピレン共重合体（いわゆるＥＰＤＭ）、熱可塑性ゴム（いわゆるＴＰＲ）などから構成することができる。

図３に示すように、エンジンルーム１０と車室２１とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル２２（ダッシュパネル）を設け、図２、図３に示すように、該ダッシュロアパネル２２からエンジンルーム１０の左右両サイドにおいて車両前方に延びる車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム２３を設けている。

このフロントサイドフレーム２３は、図３に示すように、フロントサイドフレームインナ２４と、フロントサイドフレームアウタ２５とを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面２６（但し、図面では閉断面２６の一部のみを示す）を有しており、当該フロントサイドフレーム２３のキックアップ部には、閉断面２６内に位置するようレインフォースメント２７が設けられている。

図２、図３、図４に示すように、上述のフロントサイドフレームアウタ２５の一部は、ホイールハウスの外面を形成しており、フロントサイドフレーム２３後側において、ホイールハウスの外面を形成するフロントサイドフレームアウタ２５には、フロントサイドフレームアウタ２５の上下の接合フランジ部を除いて、その上下方向の略全高にわたって上下方向に延びる凹部２５ａが形成されている。

この凹部２５ａは、車体前部の衝突変形制御用の変形促進用凹部であって、フロントサイドフレームアウタ２５に予め凹設された既存のものである。また、この凹部２５ａをフロントサイドフレーム２３の後側に形成することで、衝突荷重吸収の観点で好ましいものとなる。

また、図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム２３よりも車幅方向外側かつ上方に位置するエプロンレインフォースメント２８と、フロントサイドフレーム２３との間には、ダンパ支持部（図示せず）を有するサスペンションタワー部２９を設けると共に、フロントサイドフレームアウタ２５に接合固定されサスペンションタワー部２９の車幅方向外側面に沿って後上に延びる補強レイン３０を設けている。

さらに、図３に示すように、上述のダッシュロアパネル２２の車幅方向外側端部と、ヒンジピラー３２との間にはホイールハウス３１（詳しくは、ホイールハウスインナ）を設けている。

ここで、上述のヒンジピラー３２は、ヒンジピラーインナパネル３３と、ヒンジピラーレインフォースメント３４と、ヒンジピラーアウタパネル３５とを接合固定して、車両上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３６を備えた車体強度部材である。

また、上述のホイールハウス３１の車幅方向内端部は、図３に示すように、ダッシュロアパネル２２とフロントサイドフレームアウタ２５との間に挟持固定されており、ホイールハウス３１の車幅方向外端折曲げ部３１ａは、同図に示すように、ヒンジピラー３２の前側の接合フランジ部３２ａに接合固定されている。

図５、図６に示すように、上述の前側マッドガード１９の後上部と、後側マッドガード２０の前上部とは、逆Ｕ字状の連結部３７で一体連結されており、これにより部品点数の削減および部品管理工数の低減を図るように構成しているが、これに限定されるものではなく、各マッドガード１９，２０はそれぞれ別部材と成してもよい。

図２、図３、図５、図６に示すように、前側マッドガード１９は、前輪１８の前側上半部を離間囲繞すべく形成、配置された曲面形状のマッドガード本体部１９ａを有しており、このマッドガード本体部１９ａには、周方向外方へ突出する複数のビード（ｂｅａｄ）１９ｂを一体形成すると共に、マッドガード本体部１９ａの下端から車両前方に延びる平面視略三角形状のマッドガード延設部１９ｃを一体形成している。

図２、図３、図５、図６に示すように、後側マッドガード２０は、ホイールハウス３１における前輪１８との対向面のうち少なくともホイールハウス３１後部を当該対向面側から覆うものである。

同図に示すように、この後側マッドガード２０は、前輪１８の後側上半部を離間囲繞すべく形成、配置された曲面形状のマッドガード本体部２０ａを有しており、このマッドガード本体部２０ａには、周方向外方へ突出する複数のビード（ｂｅａｄ）２０ｂを一体形成し、これらのビード２０ｂによりマッドガード本体部２０ａの剛性向上を図っている。

また、上述の後側マッドガード２０におけるマッドガード本体部２０ａは、図３に示すように、車幅方向内側に位置するホイールハウス側面側２０ｃと、このホイールハウス側面側２０ｃの後部に一体連設されてホイールハウス後面に対向するホイールハウス後面側２０ｄとを有している。

さらに、上述の後側マッドガード２０におけるマッドガード本体部２０ａの複数箇所には、図５に示すように、取付け部２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈが
形成されており、これらの各取付け部２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈがファスナ３８を用いてボディ側に取付けられている。

すなわち、図２のＡ−Ａ線矢視断面図を図３に示すように、ホイールハウス側面側２０ｃの取付け部２０ｇは、ファスナ３８によりフロントサイドフレームアウタ２５に取付けられており、図２のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図を図４に示すように、ホイールハウス後面側２０ｄの取付け部２０ｆは、ファスナ３８によりホイールハウス３１（図３参照）に取付けられている。

加えて、図６に示すように、前側マッドガード１９と後側マッドガード２０とが連結部３７で一体連設されたマッドガード頂部には、サスペンションタワー部２９を貫通させるための切欠部３９が形成されている。

図６に示すように、この切欠部３９は、前側マッドガード１９の車幅方向内側における頂部後側に形成された前部切欠部３９ａと、後側マッドガード２０の車幅方向内側における頂部前側に形成された後部切欠部３９ｂと、で構成されている、
図４に示すように、後側マッドガード２０のホイールハウス側面側２０ｃの前端部には、上述の凹部２５ａに沿う屈曲断面形状で、かつ上下方向に延びるフランジ部４０が一体形成されており、該フランジ部４０は車幅方向内側前方に延びると共に、このフランジ部４０が図２、図３、図４に示すように、上下方向に延びる凹部２５ａの全高にわたって挿入されると共に、フランジ部４０の少なくとも前端の車幅方向内側の面が、上記凹部２５ａの車幅方向外側の面に当接されている。

図４に示すように、この実施例では、上述のフランジ部４０の前端が凹部２５ａの車両前後方向略中央で終焉するように形成されている。

要するに、後側マッドガード２０のホイールハウス側面側２０ｃの前端部であるフランジ部４０が、フロントサイドフレームアウタ２５の上下方向に延びる凹部２５ａに挿入され、かつ両者２５ａ，４０が当接されたものであり、これにより、後側マッドガード２０を車両前方に拡大する必要もなく、またファスナなどの取付け部材を追加することもなく、前輪１８の回転により跳ね上げられた融雪Ｓ等が後側マッドガード２０の裏側へ侵入するのを抑制すべく構成し、また、凹部２５ａ内にフランジ部４０を挿入するという挿入構造により、後側マッドガード２０のホイールハウス（フロントサイドフレームアウタ２５参照）への係合を図り、さらに、フランジ部４０を凹部２５ａに当接させることで、融雪や泥の侵入経路をラビリンス（ｌａｂｙｌｉｎｔｈ，迷路）化して、コストアップすることなく、融雪や泥の侵入を抑制し、連続して融雪が当っても、マッドガード２０のずれを防止するよう構成したものである。

換言すれば、上述のフランジ部４０を、後側マッドガード２０の前端補強部、および、ラビリンスプレート（気密用当て板）として構成したものである。

図３に示すように、融雪Ｓは前輪１８の接地面１８ａ（詳しくは、タイヤ接地面）の直前部から軌跡Ｘに沿って跳ね上げられる。つまり、前輪１８の回転と車両の前進走行とにより、融雪Ｓは接地面１８ａの直前部から車幅方向内側かつ車両後方に向く軌跡Ｘに沿って跳ね上げられている。

跳ね上げられた融雪Ｓは、図４に矢印で示すように、後側マッドガード２０のフランジ部４０における車幅方向外側の面に当った後に、車幅方向外側かつ車両後方に跳ね返り移動するので、後側マッドガード２０の裏側へ融雪Ｓが侵入するのを抑制することができる。

また、後側マッドガード２０の上記前端部が、凹部２５ａに沿う屈曲断面形状のフランジ部４０を有していることで、当該フランジ部４０により後側マッドガード２０におけるホイールハウス側面側２０ｃの前端部の高剛性化を図ると共に、融雪Ｓの圧力を利用して、フランジ部４０が凹部２５ａに当接する圧力の増加を図り、これにより、融雪Ｓ等が後側マッドガード２０の裏側へ侵入するのをより一層抑制すべく構成したものである。

さらに、上述の凹部２５ａは、フロントサイドフレームアウタ２５に予め形成された既存の衝突変形制御用の変形促進用凹部であるから、当該既存の凹部２５ａを有効利用し、別途凹部を設ける必要がないように構成したものである。

加えて、図２、図５に示すように、後側マッドガード２０のホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０参照）と、フロントサイドフレームアウタ２５の凹部２５ａとが、該後側マッドガード２０の上下方向の略下半分の高さ位置に設けられており、当該ホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０参照）と上記凹部２５ａとは、ホイールハウス側面側２０ｃにおける後側マッドガード２０の上部２０Ｕよりも車両後方位置に配設されている。これにより、後側マッドガード２０をチッピング範囲（図３に示すチッピング軌跡Ｙ参照）に特定して小型化が必要となるよう構成したものである。

図３に示すように、小石などは、前輪１８の接地面１８ａ（詳しくは、タイヤ接地面）の直後部から軌跡Ｙに沿って跳ね上げられる。つまり、前輪１８の回転と車両の前進走行とにより、小石等は一旦タイヤで踏まれた後に、接地面１８ａの直後部から車両後方かつ車幅方向内方に向く軌跡Ｙに沿って跳ね上げられる。
上述のチッピング範囲とは、図３に示すチッピング軌跡Ｙを前輪１８の躁舵範囲にわたって包括する範囲を意味する。

上述のフランジ部４０および凹部２５ａがマッドガード上部２０Ｕよりも車両後方位置に形成されているので、後側マッドガード２０を当該チッピング範囲（チッピング軌跡Ｙ参照）に特定して小型化することが可能となる。つまり、後側マッドガード２０をチッピング用のコンパクトなガード部材とすることが可能になる。

また、図４に示すように、フロントサイドフレームアウタ２５に形成された凹部２５ａは、ホイールハウスの外面を形成する当該フロントサイドフレームアウタ２５が車幅方向内側かつ後方に傾斜する斜面部２５ｂに凹設形成されたものであり、これにより、後側マッドガード２０のホイールハウス側面側２０ｃの前端部であるフランジ部４０に融雪Ｓが直撃することを可及的に去なし、当該前端部への融雪直撃を軽減するように構成している。

図４に示すように、この実施例では、車両前後方向に延びる仮想ラインＬと、斜面部２５ｂとの成す角度θを約１５度に設定しているが、これに限定されるものではない。

なお、図１において、４１はフロントフェンダパネル１２の周縁部を前輪１８に沿って覆う樹脂製のオーバフェンダガーニッシュである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車幅上方を示す。

このように、上記実施例の自動車のホイールハウス構造は、ホイールハウス３１における車輪（前輪１８参照）との対向面のうち少なくともホイールハウス３１後部を当該対向面側から覆うマッドガード（後側マッドガード２０参照）が設けられた自動車のホイールハウス構造であって、上記マッドガード（後側マッドガード２０）のホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０参照）が、ホイールハウス側面（フロントサイドフレームアウタ２５参照）に形成されて上下方向に延びる凹部２５ａに挿入されたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、マッドガード（後側マッドガード２０）のホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０）を、上記凹部２５ａに挿入したので、マッドガード（後側マッドガード２０）を前方に拡大する必要もなく、また、ファスナなどの取付け部材を追加することもなく、融雪Ｓ等がマッドガード（後側マッドガード２０）の裏側へ侵入するのを抑制することができ、かつ上記挿入構造によりホイールハウスへの係合を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記マッドガード（後側マッドガード２０）のホイールハウス側面側２０ｃの前端部が、上記凹部２５ａに沿う屈曲断面形状のフランジ部４０を有するものである（図４参照）。

この構成によれば、上述のフランジ部４０によりマッドガード（後側マッドガード２０）におけるホイールハウス側面側２０ｃの前端部の高剛性化を図ることができると共に、融雪圧力を利用して、上記フランジ部４０が凹部２５ａに当接する圧力の増加を図ることができ、これにより、融雪Ｓ等がマッドガード（後側マッドガード２０）の裏側へ侵入するのをより一層抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記凹部２５ａは、車体前部の衝突変形制御用の変形促進用凹部であることを特徴とする（図２、図３、図４参照）。
この実施例では、上述の変形促進用凹部は、フロントサイドフレームアウタ２５に形成された既存の凹部２５ａとしている。

この構成によれば、既存の変形促進用凹部２５ａを有効利用することができるので、別途凹部を設ける必要がない。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記マッドガード（後側マッドガード２０）のホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０参照）と上記凹部２５ａとが、該マッドガード（後側マッドガード２０）の上下方向の略下半分の高さ位置に設けられると共に、当該ホイールハウス側面側２０ｃの前端部と凹部２５ａとは、マッドガード上部２０Ｕよりも車両後方位置に配設されたものである（図２参照）。

この構成によれば、マッドガード（後側マッドガード２０）をチッピング範囲（図３に示すチッピング軌跡Ｙ参照）に特定して小型化することが可能となる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記凹部２５ａはホイールハウス（フロントサイドフレームアウタ２５参照）の車幅方向内側かつ後方に傾斜した斜面部２５ｂに凹設形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、上述の斜面部２５ｂに凹部２５ａを形成したので、マッドガード（後側マッドガード２０）のホイールハウス側面側２０ｃの前端部（フランジ部４０参照）に融雪Ｓが直撃することを可及的に去なし、当該前端部（フランジ部４０参照）への融雪Ｓの直撃を軽減することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車輪は、実施例の前輪１８に対応し、
以下同様に、
マッドガードは、後側マッドガード２０に対応し、
凹部が形成されたホイールハウス側面は、フロントサイドフレームアウタ２５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては前輪１８の後側上半部を離間囲繞する後側マッドガード２０を例示したが、本発明は後輪の後側上半部を離間囲繞するマッドガードに適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、ホイールハウスにおける車輪との対向面のうち少なくともホイールハウス後部を当該対向面側から覆うマッドガードが設けられた自動車のホイールハウス構造について有用である。

１８…前輪（車輪）
２０…後側マッドガード（マッドガード）
２０ｃ…ホイールハウス側面側
２０Ｕ…マッドガード上部
２５…フロントサイドフレームアウタ（ホイールハウス側面）
２５ａ…凹部（変形促進用凹部）
２５ｂ…斜面部
３１…ホイールハウス
４０…フランジ部

Claims (4)

1. ホイールハウスにおける車輪との対向面のうち少なくともホイールハウス後部を当該対向面側から覆うマッドガードが設けられた自動車のホイールハウス構造であって、
   上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、ホイールハウス側面乃至後面に形成されて上下方向に延びる凹部に挿入され、
   上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部が、上記凹部に沿う屈曲断面形状のフランジ部を有する
   自動車のホイールハウス構造。
2. 上記凹部は、車体前部の衝突変形制御用の変形促進用凹部である
   請求項１に記載の自動車のホイールハウス構造。
3. 上記マッドガードのホイールハウス側面側の前端部と上記凹部とが、該マッドガードの上下方向の略下半分の高さ位置に設けられると共に、当該ホイールハウス側面側の前端部と凹部とは、マッドガード上部よりも車両後方位置に配設された
   請求項１または２に記載の自動車のホイールハウス構造。
4. 上記凹部はホイールハウスの車幅方向内側かつ後方に傾斜した斜面部に凹設形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車のホイールハウス構造。

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