JP7396181B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば前輪の周方向に沿って、前輪を覆うフェンダーライナーと、前輪の前部を車幅方向内側から覆うスプラッシュシールドとを備えたような車両の前部構造に関する。

自動車などの車両は、前輪の回転によって巻き上げられた水や砂利などが、エンジンやフロントフェンダーの内面へ向けて飛散することを防止するために、前輪の周囲を覆う部材が設けられている。

例えば、特許文献１には、前輪の周方向に沿って、前輪を覆うフェンダーライナー（マッドガードともいう）と、前輪の前部を車幅方向内側から覆うとともに、フェンダーライナーに前部が重なり合うスプラッシュシールドとを備えた車両の前部構造が開示されている。
さらに、この特許文献１には、フェンダーライナーが車幅方向内側からスプラッシュシールドに当接する構造（特許文献１の図７（ａ）参照）と、フェンダーライナーが車幅方向外側からスプラッシュシールドに当接する構造（特許文献１の図７（ｂ）参照）とが開示されている。

ところで、水膜が形成された路面を車両が走行した場合、前輪の回転によって巻き上げられた水飛沫の一部は、前輪とフェンダーライナーとの間をとおって、前輪の車両前方側まで移動する。さらに、前輪の車両前方側へ移動した水飛沫は、前輪の車両前方側において、路面の水膜に衝突することで、勢いよく車両前方、かつ車幅方向内側へ向けて飛散することが知られている。

この際、水飛沫の水圧によって、スプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧されることで、スプラッシュシールドには、正面視で車幅方向内側へ突出するような撓み変形が生じる。

このため、特許文献１のように、組立順序等の諸事情の理由からフェンダーライナーが車幅方向外側からスプラッシュシールドに当接する構造では、上述したスプラッシュシールドの車幅方向内側への撓み変形によって、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間に隙間が生じて、水飛沫がエンジンルーム内へ侵入するおそれがあった。

特開２００９－６１９９５号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、水圧によってスプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入を抑えられる車両の前部構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、前記前輪の前部を車幅方向内側から覆うとともに、前記フェンダーライナーの縁端が車幅方向外側から当接するスプラッシュシールドとを備えた車両の前部構造であって、前記スプラッシュシールドは、車体の上部に固定される上部固定部と、車体の下部に固定される下部固定部と、前記上部固定部及び前記下部固定部の間に設けられ、前記フェンダーライナーが固定される被固定部と、前記フェンダーライナーの縁端が当接する当接箇所に隣接して、車両上下方向に沿って延びる高剛性部位とを備え、前記被固定部は、前記当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側へ立設された形状に形成され、前記高剛性部位は、前記当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側に向けて立設されたリブによって構成され、前記リブは、前記被固定部を挟んで車両上方側、及び車両下方側へ延びる構成であることを特徴とする。

この発明によれば、車両の前部構造は、車両上下方向に延びる高剛性部位を設けたことにより、当接箇所の近傍に作用する車幅方向内側への押圧荷重に対するスプラッシュシールドの剛性を向上することができる。
このため、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、スプラッシュシールドが押圧された際、スプラッシュシールドが、正面視で車幅方向内側へ突出するように撓み変形することを抑えられる。

これにより、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間に隙間が生じることを抑制できる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入を抑えることができる。

さらにこの発明の前記高剛性部位は、車幅方向に向けて立設されたリブによって構成されたことを特徴とする。
この構成によれば、車両の前部構造は、比較的簡素な構成でスプラッシュシールドの剛性を向上することができる。

加えてこの発明の前記リブは、車幅方向外側へ向けて立設されたことを特徴とする。
この構成によれば、車両の前部構造は、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間の止水性を向上できるため、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をより抑えることができる。

具体的には、例えば、当接箇所の車両前方側に隣接してリブを立設した場合、車両の前部構造は、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの隙間から水飛沫が侵入した際、侵入した水飛沫をスプラッシュシールドのリブで受け止めることができる。

あるいは、例えば、当接箇所の車両後方側に隣接してリブを立設した場合、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫が、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの当接箇所に直接的にかかることを、スプラッシュシールドのリブによって阻止することができる。

よって、車両の前部構造は、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間の止水性を向上できるため、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をより抑えることができる。

さらにまたこの発明の前記リブは、前記当接箇所の車両前方側に隣接して形成されたことを特徴とする。
この構成によれば、車両の前部構造は、フェンダーライナーの組付け性を損なうことなく、エンジンルーム内への水飛沫の侵入を抑えることができる。

具体的には、車幅方向に沿った水平断面におけるフェンダーライナーの断面形状が、一般的に車幅方向内側に向かうほど、車両後方へ湾曲した断面略円弧状に形成されている。このため、当接箇所から車両前方へ向かうほど、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの車幅方向間隔が広くなる。

そこで、当接箇所の車両前方側にリブを設けたことにより、車両の前部構造は、スプラッシュシールドにフェンダーライナーを当接させる際、当接箇所の車両後方側にリブを設けた場合に比べて、フェンダーライナーの縁端がリブに接触し難くなる。

さらに、当接箇所の車両前方側にリブを設けたことにより、車両の前部構造は、仮に、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの隙間から水飛沫が侵入した場合であっても、侵入した水飛沫をスプラッシュシールドのリブで受け止めることができる。

よって、車両の前部構造は、フェンダーライナーの組付け性を損なうことなく、エンジンルーム内への水飛沫の侵入を抑えることができる。さらに、スプラッシュシールドのリブがフェンダーライナーで覆われるため、車両の前部構造は、前輪や周辺部品との隙間が、スプラッシュシールドのリブによって狭くなることを防止できる。

また、この発明において、前記スプラッシュシールドは、車体の上部に固定される上部固定部と、車体の下部に固定される下部固定部と、前記上部固定部、及び前記下部固定部の間に設けられ、前記フェンダーライナーが固定される被固定部とを備え、該被固定部は、前記当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側へ立設された形状に形成され、前記リブは、前記被固定部を挟んで車両上方側、及び車両下方側へ延びる構成であることを特徴とする。

この構成によれば、車両の前部構造は、被固定部をリブの一部として形成できるため、被固定部とリブとを別々に立設した場合に比べて、スプラッシュシールドの凹凸を抑えることができる。このため、車両の前部構造は、スプラッシュシールドの成形性の低下を抑えることができる。

さらに、被固定部を挟んで車両上下方向にリブが形成されているため、車両の前部構造は、被固定部の車両上方に位置するリブ、及び被固定部の車両下方に位置するリブの車両上下方向長さを、それぞれ抑えることができる。

これにより、車両の前部構造は、スプラッシュシールドの上端から下端にかけて延びるリブに比べてリブの剛性を向上できるため、車幅方向内側への押圧荷重に対するスプラッシュシールドの剛性をより向上することができる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

また、この発明の態様として、前記スプラッシュシールドは、前記上部固定部を有するシールド上部と、前記下部固定部を有するシールド下部と、前記シールド上部、及び前記シールド下部よりも車幅方向内側に位置するとともに、前記被固定部を有するシールド中間部で構成され、前記リブは、前記シールド上部に立設された上部リブと、前記シールド下部に立設された下部リブと、前記上部リブ、及び前記下部リブに連続するように、前記シールド中間部に立設された中間リブとで構成され、前記中間リブは、前記上部リブ、及び前記下部リブにおける車幅方向長さよりも長い車幅方向長さで立設されてもよい。

この構成によれば、車両の前部構造は、車幅方向に沿った縦断面の断面形状が凹凸形状であっても、フェンダーライナーとリブとの隙間を、車両上方から下方にかけて略一様にすることができる。

さらに、車両の前部構造は、上部リブ、及び下部リブに連続するとともに、車幅方向の長さが長い中間リブによって、車幅方向内側へ変形し易いシールド中間部の剛性をより向上することができる。
このため、車両の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。

また、この発明の態様として、前記高剛性部位は、少なくとも前記スプラッシュシールドにおける車両上下方向略中央近傍の範囲に形成されてもよい。
この構成によれば、車両の前部構造は、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

具体的には、スプラッシュシールドは、車幅方向内側への押圧荷重が作用した際、車両上下方向の両端に比べて、車両上下方向略中央近傍の方が撓み変形し易い。
そこで、車両上下方向略中央近傍に高剛性部位を設けたことにより、車両の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールドが押圧された際、スプラッシュシールドが、正面視で車幅方向内側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。

これにより、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールドが車両前方側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

また、この発明の態様として、前記フェンダーライナーは、前記スプラッシュシールドに対して弾性接触する構成であってもよい。
この構成によれば、車両の前部構造は、フェンダーライナーの弾性力によって、スプラッシュシールドとフェンダーライナーの縁端との間の止水性を向上することができる。

さらに、仮に、スプラッシュシールドが撓み変形した場合であっても、車両の前部構造は、スプラッシュシールドの撓み変形に追従して、フェンダーライナーの縁端をスプラッシュシールドに接触させることができる。
よって、車両の前部構造は、スプラッシュシールドとフェンダーライナーとの間の止水性をより向上できるため、エンジンルーム内への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。

本発明により、水圧によってスプラッシュシールドが車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルーム内への水飛沫の侵入を抑えられる車両の前部構造を提供することができる。

車両前部における外観を示す外観斜視図。 ホイールハウス内の外観を右側面視で示す右側面図。 スプラッシュシールドの側面を示す右側面図。 車両後方視におけるホイールハウス内の外観を示す外観斜視図。 図２中のＡ－Ａ矢視断面図。 図５中のＢ－Ｂ矢視断面図。 図２中のＣ－Ｃ矢視断面図。 図２中のＤ－Ｄ矢視断面図。 車両後方側から見たスプラッシュシールドの外観を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、前輪の周方向に沿って、前輪を覆うフェンダーライナーと、前輪の前部を車幅方向内側から覆うスプラッシュシールドとを備えた車両である。このような車両の前部構造について、図１から図９を用いて説明する。

なお、図１は車両前部の外観斜視図を示し、図２はホイールハウスＷ内の右側面図を示し、図３がスプラッシュシールド２０の右側面図を示し、図４は車両後方視におけるホイールハウスＷ内の外観斜視図を示し、図５は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示している。

さらに、図６は図５中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図７は図２中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図８は図２中のＤ－Ｄ矢視断面図を示し、図９は車両後方側から見たスプラッシュシールド２０の外観斜視図を示している。
加えて、図示を明確にするため、サブフレーム７の詳細な図示を省略して、図２中において、その一部を二点鎖線で示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、図中の上側は車両上方を示し、図中の下側は車両下方を示している。

さらにまた、矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは車幅方向における内外方向を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
なお、車両１が左右対称形状のため、本実施形態では、車両右側について図示し、車両左側についての詳細な図示を省略する。

車両１の車両前部は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対の前輪２と、前輪２の車両上方に配設された外観意匠面をなす左右一対のフロントフェンダー３とを備えている。

さらに、車両１の車両前部は、図１に示すように、フロントフェンダー３の前端に連結され、車両前端の外観意匠面をなすフロントバンパ４と、前輪２の車両前方側で、フロントバンパ４の下面を覆う左右一対のデフレクタ５とを備えている。

上述したフロントフェンダー３の下端縁、フロントバンパ４の後端縁、及びデフレクタ５の後端縁で囲われた部分は、図２に示すように、側面視において、車両上方へ突出した略半円状のホイールハウスＷを構成している。

加えて、車両１の車両前部は、図２に示すように、前輪２の車幅方向内側に配設され、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６と、フロントサイドフレーム６の車両下方に所定間隔を隔てて配設されたサブフレーム７とを備えている。

そして、車両１の車両前部は、図１及び図２に示すように、ホイールハウスＷの内部に、前輪２を覆う左右一対のフェンダーライナー１０、及び左右一対のスプラッシュシールド２０を備えている。このフェンダーライナー１０、及びスプラッシュシールド２０は、左右のフロントフェンダー３と、フロントバンパ４とで囲われたエンジンルームＥ内に、前輪２の回転によって巻き上げられた水や砂利などが侵入することを阻止するために設けられている。

具体的には、フェンダーライナー１０は、図１及び図２に示すように、前輪２の径方向に所定間隔を隔てた位置で、前輪２の周方向に沿って、前輪２の外周面を覆う形状に形成されている。このフェンダーライナー１０は、図２に示すように、前輪２の車両前方側に配設された前側フェンダーライナー１１と、前輪２の車両後方側に配設された後側フェンダーライナー１５とで構成されている。

また、スプラッシュシールド２０は、図２から図４に示すように、前輪２の前部よりも車幅方向内側において、フロントサイドフレーム６とサブフレーム７との間を覆っている。このスプラッシュシールド２０は、図２及び図３に示すように、側面視略矩形の板状であって、先端が前側フェンダーライナー１１よりも車両前方に位置する状態で、上部がフロントサイドフレーム６に締結され、下部がサブフレーム７に締結されている。

引き続き、このような車両１の前部構造において、上述した前側フェンダーライナー１１、及びスプラッシュシールド２０について詳述する。
前側フェンダーライナー１１は、図２及び図４に示すように、弾性を有する素材で形成されたカバー部材であって、側面視略四半円状に形成されている。

この前側フェンダーライナー１１は、図２から図５に示すように、フロントフェンダー３に固定された縁端からスプラッシュシールド２０の車幅方向外側の面へ向けて、車幅方向内側かつ車両後方へ湾曲した形状に形成されている。
なお、前側フェンダーライナー１１は、図３に示すように、車幅方向内側の縁端が、車両前後方向におけるスプラッシュシールド２０の略中央よりも車両前方の位置に当接している。

具体的には、前側フェンダーライナー１１は、図２及び図４に示すように、デフレクタ５の後面５ａに当接するライナー下縁部１２と、ライナー下縁部１２の上端から車両後方側へ延設されたライナー後退部１３と、ライナー後退部１３から車両上方側へ延びるライナー本体部１４とで一体形成されている。

ライナー下縁部１２は、図５に示すように、デフレクタ５の後面５ａに沿った略湾曲形状に形成されている。なお、ライナー下縁部１２は、図４及び図５に示すように、車幅方向外側の端部近傍、車幅方向略中央近傍、及び車幅方向内側の端部近傍が、点ファスナＰ１を介して、デフレクタ５に固定されている。

より詳しくは、ライナー下縁部１２は、図５に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向外側の縁端から車幅方向略中央に至る範囲が、比較的大きな曲率半径で略平板状に形成されている。

さらに、ライナー下縁部１２は、図５に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向略中央から車幅方向内側の縁端に至る範囲が、車幅方向外側の縁端から車幅方向略中央に至る範囲よりも小さい曲率半径で湾曲した形状に形成されている。

このようなライナー下縁部１２の下端縁には、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両前方側へ折り返された下端折曲部分１２ａが形成されている。
ライナー下縁部１２の下端折曲部分１２ａは、図６に示すように、前側フェンダーライナー１１をデフレクタ５に装着するのに伴って弾性変形するとともに、デフレクタ５に装着された状態において、デフレクタ５の後面５ａに弾性接触するように形成されている。

前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、ライナー下縁部１２の上端から車両後方上方へ延設された傾斜面に形成されている。

前側フェンダーライナー１１のライナー本体部１４は、図２、図４、及び図６に示すように、前輪２の周方向に沿って、ライナー後退部１３の後端から車両上方側へ延びる側面視略円弧状に形成されている。

このライナー本体部１４における車幅方向内側は、図２及び図４に示すように、上端近傍がフロントサイドフレーム６に締結され、車両上下方向略中央がスプラッシュシールド２０に点ファスナＰ２を介して固定されている。

このような前側フェンダーライナー１１における車幅方向内側の縁端には、図５、図７、及び図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、ライナー下縁部１２、ライナー後退部１３、及びライナー本体部１４の縁端を一体的に車両内側側へ折り曲げた内側折曲部分１１ａが形成されている。

この前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａは、図５、図７、及び図８に示すように、前側フェンダーライナー１１をスプラッシュシールド２０に装着するのに伴って弾性変形するとともに、スプラッシュシールド２０に装着された状態において、スプラッシュシールド２０に弾性接触するように形成されている。

また、スプラッシュシールド２０は、図３に示すように、フロントサイドフレーム６よりも車幅方向外側と、車幅方向内側とを隔てる側壁をなす合成樹脂製のカバー部材であって、側面視略矩形に形成されている。

このスプラッシュシールド２０は、図２から図４、及び図９に示すように、フロントサイドフレーム６に固定されるシールド上部２１と、サブフレーム７に固定されるシールド下部２２と、シールド上部２１、及びシールド下部２２の間を車幅方向内側へ凹設したシールド中間部２３とで一体形成されている。
つまり、スプラッシュシールド２０は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、シールド中間部２３が車幅方向内側に突出した断面略ハット状になるように形成されている。

具体的には、シールド上部２１は、図３に示すように、側面視において、車両前後方向に長い略矩形の板状に形成されている。このシールド上部２１は、図３及び図９に示すように、前端、及び前端から車両後方に所定間隔を隔てた位置に、フロントサイドフレーム６に固定される上部固定部２１ａが、車両上方へ向けて延設されている。

シールド下部２２は、図３及び図９に示すように、側面視において、シールド上部２１と略同じ車両前後方向の長さを有するとともに、前端から後端にかけて車両上下方向の長さが漸次短くなる板状に形成されている。

このシールド下部２２は、図３及び図９に示すように、前端上部、及び後端上部にそれぞれサブフレーム７に固定される下部固定部２２ａが凹設されている。

シールド中間部２３は、図３及び図９に示すように、シールド上部２１、及びシールド下部２２よりも車幅方向内側の位置において、シールド上部２１とシールド下部２２とを連結する略板状に形成されている。
さらに、シールド中間部２３は、図９に示すように、車両後端が車幅方向内側へ向けて折り返された形状に形成されている。

なお、シールド中間部２３は、図９に示すように、フェンダーライナー１０の内側折曲部分１１ａが当接する当接箇所近傍が、最も車幅方向内側に位置するように、平面視で車幅方向内側へ緩やかに突出した湾曲形状に形成されている。

このシールド中間部２３の上部には、図３、図８、及び図９に示すように、フェンダーライナー１０が固定される被固定部２４が車幅方向外側へ向けて突設されている。
具体的には、被固定部２４は、図３、図８、及び図９に示すように、フェンダーライナー１０の内側折曲部分１１ａが当接する当接箇所よりも車両前方、かつ車両前方側の上部固定部２１ａ、及び下部固定部２２ａよりも僅かに車両後方の位置に形成されている。

この被固定部２４は、図３、図８、及び図９に示すように、シールド上部２１に略同じ車幅方向の位置に座面が位置するとともに、シールド上部２１に跨るように車幅方向外側へ突出した略円錐台形状に形成されている。なお、被固定部２４の座面には、図３、図８、及び図９に示すように、点ファスナＰ２が装着される装着孔２４ａが開口形成されている。

このようなスプラッシュシールド２０には、周辺部位に比べて相対的に高剛性な高剛性部位が、前側フェンダーライナー１１との当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、当接箇所に沿うように上端から下端にかけて形成されている。

具体的には、スプラッシュシールド２０の高剛性部位は、図３及び図９に示すように、フェンダーライナー１０との当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側へ向けて立設したリブ２５によって構成されている。
このリブ２５は、図５、図７、及び図９に示すように、前側フェンダーライナー１１が装着された状態において、車幅方向の先端と前側フェンダーライナー１１との隙間が略一様になる車幅方向の長さで立設されている。

詳述すると、リブ２５は、図３及び図９に示すように、被固定部２４から車両上方側へ延びる上部リブ２５ａと、被固定部２４から車両下方側へ延びる中間リブ２５ｂと、中間リブ２５ｂから連続する下部リブ２５ｃとで構成されている。

上部リブ２５ａは、図３及び図９に示すように、被固定部２４の座面よりも僅かに車幅方向外側に先端が位置する車幅方向の長さで、シールド上部２１から車幅方向外側へ向けて立設されている。この上部リブ２５ａは、図３に示すように、側面視において、被固定部２４よりも車両後方の位置から被固定部２４へ向けて延びる形状に形成されている。

中間リブ２５ｂは、図３、図７、及び図９に示すように、被固定部２４の座面よりも車幅方向内側、かつシールド下部２２よりも車幅方向外側に先端が位置する車幅方向長さで、シールド中間部２３から車幅方向外側へ向けて立設されている。この中間リブ２５ｂは、図３に示すように、側面視において、被固定部２４から車両下方、かつ僅かに車両前方へ向けて延びる形状に形成されている。

下部リブ２５ｃは、図３、図５、及び図９に示すように、中間リブ２５ｂの先端に略同じ車幅方向の位置に先端が位置する車幅方向長さで、シールド下部２２から車幅方向外側へ向けて立設されている。換言すると、下部リブ２５ｃは、車幅方向の長さが、中間リブ２５ｂよりも短い長さで形成されている。

この下部リブ２５ｃは、図３及び図９に示すように、側面視において、中間リブ２５ｂの下端から車両下方へ延びたのち、前側フェンダーライナー１１とデフレクタ５との連結箇所よりも車両上方の位置で、車両前方へ向けて屈曲した側面視略クランク状に形成されている。
このように、リブ２５は、上部リブ２５ａの車幅方向長さが最も短く、中間リブ２５ｂの車幅方向長さが最も長くなる形状に形成されている。

以上のように、車両１の前部構造は、車両１の前部に配設された前輪２の周方向に沿って、前輪２を覆う前側フェンダーライナー１１を備えている。さらに、車両１の前部構造は、前輪２の前部を車幅方向内側から覆うとともに、前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａが車幅方向外側から当接するスプラッシュシールド２０を備えている。
そして、スプラッシュシールド２０は、前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａが当接する当接箇所に隣接して、車両上下方向に沿って延びる高剛性部位（リブ２５）を備えている。

この発明によれば、車両１の前部構造は、車両上下方向に延びる高剛性部位（リブ２５）を設けたことにより、当接箇所の近傍に作用する車幅方向内側への押圧荷重に対するスプラッシュシールド２０の剛性を向上することができる。
このため、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、スプラッシュシールド２０が押圧された際、スプラッシュシールド２０が、正面視で車幅方向内側へ突出するように撓み変形することを抑えられる。

これにより、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との間に隙間が生じることを抑制できる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールド２０が車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入を抑えることができる。

また、高剛性部位は、車幅方向に向けて立設されたリブ２５によって構成されたものである。
この構成によれば、車両１の前部構造は、比較的簡素な構成でスプラッシュシールド２０の剛性を向上することができる。

また、リブ２５は、車幅方向外側へ向けて立設されたものである。
この構成によれば、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との間の止水性を向上できるため、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をより抑えることができる。

具体的には、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との隙間から水飛沫が侵入した際、侵入した水飛沫をスプラッシュシールド２０のリブ２５で受け止めることができる。
よって、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との間の止水性を向上できるため、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をより抑えることができる。

また、リブ２５は、当接箇所の車両前方側に隣接して形成されたものである。
この構成によれば、車両１の前部構造は、前側フェンダーライナー１１の組付け性を損なうことなく、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入を抑えることができる。

具体的には、車幅方向に沿った水平断面における前側フェンダーライナー１１の断面形状が、一般的に車幅方向内側に向かうほど、車両後方へ湾曲した断面略円弧状に形成されている。このため、当接箇所から車両前方へ向かうほど、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との車幅方向間隔が広くなる。

そこで、当接箇所の車両前方側にリブ２５を設けたことにより、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０に前側フェンダーライナー１１を当接させる際、当接箇所の車両後方側にリブを設けた場合に比べて、前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａがリブ２５に接触し難くなる。

さらに、当接箇所の車両前方側にリブ２５を設けたことにより、車両１の前部構造は、仮に、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との隙間から水飛沫が侵入した場合であっても、侵入した水飛沫をスプラッシュシールド２０のリブ２５で受け止めることができる。

よって、車両１の前部構造は、前側フェンダーライナー１１の組付け性を損なうことなく、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入を抑えることができる。さらに、スプラッシュシールド２０のリブ２５が前側フェンダーライナー１１で覆われるため、車両１の前部構造は、前輪２や周辺部品との隙間が、スプラッシュシールド２０のリブ２５によって狭くなることを防止できる。

また、スプラッシュシールド２０は、フロントサイドフレーム６に固定される上部固定部２１ａと、サブフレーム７に固定される下部固定部２２ａと、上部固定部２１ａ、及び下部固定部２２ａの間に設けられ、前側フェンダーライナー１１が固定される被固定部２４とを備えている。

さらに、被固定部２４は、当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側へ立設された形状に形成されている。
そして、リブ２５は、被固定部２４を挟んで車両上方側、及び車両下方側へ延びる構成である。

この構成によれば、車両１の前部構造は、被固定部２４をリブ２５の一部として形成できるため、被固定部とリブとを別々に立設した場合に比べて、スプラッシュシールド２０の凹凸を抑えることができる。このため、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０の成形性の低下を抑えることができる。

さらに、被固定部２４を挟んで車両上下方向にリブ２５が形成されているため、車両１の前部構造は、被固定部２４の車両上方に位置するリブ２５、及び被固定部２４の車両下方に位置するリブ２５の車両上下方向長さを、それぞれ抑えることができる。

これにより、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０の上端から下端にかけて延びるリブに比べてリブ２５の剛性を向上できるため、車幅方向内側への押圧荷重に対するスプラッシュシールド２０の剛性をより向上することができる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールド２０が車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

また、スプラッシュシールド２０は、上部固定部２１ａを有するシールド上部２１と、下部固定部２２ａを有するシールド下部２２と、シールド上部２１、及びシールド下部２２よりも車幅方向内側に位置するとともに、被固定部２４を有するシールド中間部２３で構成されている。

さらに、リブ２５は、シールド上部２１に立設された上部リブ２５ａと、シールド下部２２に立設された下部リブ２５ｃと、上部リブ２５ａ、及び下部リブ２５ｃに連続するように、シールド中間部２３に立設された中間リブ２５ｂとで構成されている。
そして、中間リブ２５ｂは、上部リブ２５ａ、及び下部リブ２５ｃにおける車幅方向長さよりも長い車幅方向長さで立設されたものである。

この構成によれば、車両１の前部構造は、車幅方向に沿った縦断面の断面形状が凹凸形状であっても、前側フェンダーライナー１１とリブ２５との隙間を、車両上方から下方にかけて略一様にすることができる。

さらに、車両１の前部構造は、上部リブ２５ａ、及び下部リブ２５ｃに連続するとともに、車幅方向の長さが長い中間リブ２５ｂによって、車幅方向内側へ変形し易いシールド中間部２３の剛性をより向上することができる。
このため、車両１の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールド２０が車幅方向内側へ押圧された場合であっても、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。

また、高剛性部位（リブ２５）は、少なくともスプラッシュシールド２０における車両上下方向略中央近傍の範囲に形成されたものである。
この構成によれば、車両１の前部構造は、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

具体的には、スプラッシュシールド２０は、車幅方向内側への押圧荷重が作用した際、車両上下方向の両端に比べて、車両上下方向略中央近傍の方が撓み変形し易い。
そこで、車両上下方向略中央近傍に高剛性部位（リブ２５）を設けたことにより、車両１の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールド２０が押圧された際、スプラッシュシールド２０が、正面視で車幅方向内側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。

これにより、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってスプラッシュシールド２０が車両前方側へ押圧された場合であっても、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。

また、前側フェンダーライナー１１は、スプラッシュシールド２０に対して弾性接触する構成である。
この構成によれば、車両１の前部構造は、前側フェンダーライナー１１の弾性力によって、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａとの間の止水性を向上することができる。

さらに、仮に、スプラッシュシールド２０が撓み変形した場合であっても、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０の撓み変形に追従して、前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａをスプラッシュシールド２０に接触させることができる。
よって、車両１の前部構造は、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との間の止水性をより向上できるため、エンジンルームＥ内への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のフェンダーライナーは、実施形態の前側フェンダーライナー１１に対応し、
以下同様に、
フェンダーライナーの縁端は、内側折曲部分１１ａに対応し、
高剛性部位は、リブ２５に対応し、
車体の上部は、フロントサイドフレーム６に対応し、
車体の下部は、サブフレーム７に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、前側フェンダーライナー１１と後側フェンダーライナー１５とで構成されたフェンダーライナー１０としたが、これに限定せず、前側フェンダーライナーと後側フェンダーライナーとが一体形成された形状のフェンダーライナーであってもよい。

また、前輪２の前部を車幅方向内側から覆うスプラッシュシールド２０としたが、これに限定せず、少なくとも前輪２の前部を覆っていればよく、例えば、前輪２の前部、及び後部を一体的に車幅方向内側から覆うスプラッシュシールドとしてもよい。

また、フロントサイドフレーム６とサブフレーム７とに固定されたスプラッシュシールド２０としたが、これに限定せず、前輪２よりも車幅方向内側に配設された車体の上部、及び車体の下部に固定されたスプラッシュシールドであってもよい。

例えば、スプラッシュシールドが、フロントサイドフレームやサブフレームに接合されたブラケットに固定されてもよい。あるいは、スプラッシュシールドがサブフレームとフロントサイドフレームを連結する連結部材に固定されてもよい。

また、車幅方向外側へ向けて立設したリブ２５を備えたスプラッシュシールド２０としたが、これに限定せず、車幅方向内側へ向けて立設したリブを備えたスプラッシュシールドとしてもよい。
また、前側フェンダーライナー１１との当接箇所の車両前方側にリブ２５を立設したスプラッシュシールド２０としたが、これに限定せず、当接箇所の車両後方側に立設したリブを備えたスプラッシュシールドとしてもよい。

この場合、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫が、スプラッシュシールド２０と前側フェンダーライナー１１との当接箇所に直接的にかかることを、スプラッシュシールド２０のリブ２５によって阻止することができる。

また、スプラッシュシールド２０の高剛性部位を、前側フェンダーライナー１１との当接箇所に沿って立設されたリブ２５によって構成したが、これに限定せず、例えば、前側フェンダーライナー１１との当接箇所に沿うように突出したビードによって高剛性部位を形成してもよい。

また、スプラッシュシールド２０の上端から下端にかけて延びる高剛性部位としたが、これに限定せず、少なくともスプラッシュシールドにおける車両上下方向略中央近傍の範囲に高剛性部位が形成されていればよい。例えば、シールド中間部２３の中間リブ２５ｂのみで構成された高剛性部位としてもよい。

１…車両
２…前輪
６…フロントサイドフレーム
１１…前側フェンダーライナー
１１ａ…内側折曲部分
２０…スプラッシュシールド
２１…シールド上部
２１ａ…上部固定部
２２…シールド下部
２２ａ…下部固定部
２３…シールド中間部
２４…被固定部
２５…リブ
２５ａ…上部リブ
２５ｂ…中間リブ
２５ｃ…下部リブ

Claims (4)

1. 車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、
   前記前輪の前部を車幅方向内側から覆うとともに、前記フェンダーライナーの縁端が車幅方向外側から当接するスプラッシュシールドとを備えた車両の前部構造であって、
   前記スプラッシュシールドは、
   車体の上部に固定される上部固定部と、
   車体の下部に固定される下部固定部と、
   前記上部固定部及び前記下部固定部の間に設けられ、前記フェンダーライナーが固定される被固定部と、
   前記フェンダーライナーの縁端が当接する当接箇所に隣接して、車両上下方向に沿って延びる高剛性部位とを備え、
   前記被固定部は、
   前記当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側へ立設された形状に形成され、
   前記高剛性部位は、
   前記当接箇所の車両前方側に隣接するとともに、車幅方向外側に向けて立設されたリブによって構成され、
   前記リブは、
   前記被固定部を挟んで車両上方側、及び車両下方側へ延びる構成である
   車両の前部構造。
2. 前記スプラッシュシールドは、
   前記上部固定部を有するシールド上部と、
   前記下部固定部を有するシールド下部と、
   前記シールド上部、及び前記シールド下部よりも車幅方向内側に位置するとともに、前記被固定部を有するシールド中間部で構成され、
   前記リブは、
   前記シールド上部に立設された上部リブと、
   前記シールド下部に立設された下部リブと、
   前記上部リブ、及び前記下部リブに連続するように、前記シールド中間部に立設された中間リブとで構成され、
   前記中間リブは、
   前記上部リブ、及び前記下部リブにおける車幅方向長さよりも長い車幅方向長さで立設された
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記高剛性部位は、
   少なくとも前記スプラッシュシールドにおける車両上下方向略中央近傍の範囲に形成された
   請求項１または請求項２に記載の車両の前部構造。
4. 前記フェンダーライナーは、
   前記スプラッシュシールドに対して弾性接触する構成である
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部構造。

Images