JP6441002B2 - 自動車用導風板及び導風板一体型自動車用部品 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用導風板及び導風板一体型自動車用部品に係り、特に、自動車の前部に配置されて、自動車の走行時に生ずる気流を車両部品に導く自動車用導風板の改良された構造と、そのような導風板が一体的に取り付けられた導風板一体型自動車用部品とに関する。

従来から、自動車には、走行時に生ずる気流（走行風）等を所定の車両部品に効率的に導くための板［導風板（ウインドデフレクタ、又は単にデフレクタとも称される）］が配設されており、例えば、自動車の前部においては、走行風をラジエータに導く導風板が、ラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、ラジエータの前方に位置するバンパとの間に、車幅方向に対向配置された状態で、車両前後方向に延びるように設置されている。この導風板は、ラジエータと、その周囲に位置する自動車用部品との間に存在する隙間を塞ぐことにより、かかる隙間を通じて走行風が外部に逃げてしまうことや、エンジンの熱気がラジエータ側に回り込んでしまうことを阻止して、ラジエータの冷却効率を向上させるという機能を発揮するものであり、これまでに各種の形態のものが提案され、また本願出願人にあっても、特開２０１１−１２１４１９号公報（特許文献１）等において、各種形態の導風板について明らかにしている。

ところで、上記した特許文献１でも示されているように、そのような導風板の多くは、それに隣接する自動車部品とは別体で製造されており、自動車の組立工程において、所定の位置に配置された状態でバンパリーンホースメント等の部材に対して、ボルト止めされること等により固定されることとなる。ところが、そのような自動車の組立工程においては、一般的に、コスト削減のために、工程の削減乃至は簡略化が望まれている。そこで、そのような要求に応えるために、導風板を、予め、それに隣接する自動車部品（ロアアブソーバや導風ダクト等）と一体的に組み付けた状態（所謂ＡＳＳＹ状態）において、自動車の組立工程に供給（納入）することが、行なわれている。また、特開２０１２−０９６７５２号公報（特許文献２）等においては、２つの導風板を機能部品（連結部）を介して一体的に連結することにより、そのような機能部品を含めた車両への組み付け性が向上することが、明らかにされている。

しかしながら、そのようにして、導風板とそれに隣接する自動車部品とを予め組み付けたり、それらを一体化したりした場合にあっては、導風板が、かかる隣接自動車部品から所定高さで突出（起立）した形態となるために、それら導風板と隣接の自動車部品からなる製品（ＡＳＳＹ品）を積み重ねて、パレット（箱）内に収容する際に、その積み重ね物が嵩高くなって、荷姿が悪くなってしまい、所定のパレットに収容することの出来る製品の個数が少なくなってしまうところから、輸送コストの高騰を招くという問題が惹起されるようになる。また、納入先（組立工程）においても、そのようなＡＳＳＹ品を置いておくための多くのスペースが必要になり、それ故に、所謂スペース効率が悪化してしまうという問題をも生ずることとなる。

特開２０１１−１２１４１９号公報 特開２０１２−０９６７５２号公報

ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、輸送コストの低減やスペース効率の向上を効率的に実現するための改良された構造を有する自動車用導風板を提供することにある。また、本発明にあっては、そのような自動車用導風板が一体的に取り付けられて、自動車の組立工程における工程の削減乃至簡略化に有利に寄与すると共に、その荷姿を改善して、輸送コストの低減やスペース効率の向上を図り得る構造を有する導風板一体型自動車用部品を提供することをも、その解決課題とするものである。

そして、本発明にあっては、そのような課題を解決するために、自動車の前部に設置されて、かかる自動車の走行時に生ずる気流を自動車の後方へ導く導風板であって、表面が前記気流を導くための導風面とされた導風部本体と、該導風部本体を、自動車の前部に設置されて、前記導風板に隣接する自動車部品に対して、連結せしめる連結部と、該連結部に設けられて、前記導風部本体を一軸回りに回動可能とするヒンジ部とを有する一体樹脂成形品にて構成されて、かかる導風部本体が、前記自動車部品への連結状態下において、該自動車部品から突出するようにして起立せしめられる起立状態と、該起立状態に比べて該自動車部品からの突出量が小さくされる倒伏状態との間を、前記ヒンジ部を中心とする回動によって、移行可能とされていることを特徴とする自動車用導風板を、その要旨とするものである。

また、本発明にあっては、上述の如き自動車用導風板と、前記自動車の前部における下部部位に配置されると共に、上面が前記気流を該自動車の後方へ導くための導風面とされた、該導風板に隣接する自動車部品とが、一体的に連結せしめられて、構成されていることを特徴とする導風板一体型自動車用部品をも、その要旨とするものである。

さらに、本発明に従う導風板一体型自動車用部品にあっては、前記自動車用導風板と、該自動車用導風板の連結される前記自動車部品との間に、前記導風部本体の起立状態を固定的に保持する保持機構が設けられていることが、望ましい。

このように、本発明に従う自動車用導風板は、表面が走行風を導くための導風面とされた導風部本体と、かかる導風部本体を、自動車の前部に設置されて、導風板に隣接する自動車部品に対して、連結せしめる連結部と、そのような連結部に設けられて、導風部本体を一軸回りに回動可能とするヒンジ部とを有する一体樹脂成形品にて構成されていると共に、かかる導風部本体が、隣接する自動車部品に対して、ヒンジ部を設けた連結部を介して、一体的に連結され、そして導風部本体が、そのような自動車部品への連結状態下で、起立状態と倒伏状態との間を、ヒンジ部を中心にして回動させられて、移行可能とされている。従って、導風部本体が、自動車部品から突出するようにして起立せしめられる起立状態においては、有利に走行風を所定の車両部品に効率的に導く機能を発揮すると共に、そのような起立状態に比べて自動車部品からの突出量が小さくされる倒伏状態においては、荷姿を改善して、輸送コストの低減及びスペース効率の向上を効率的に実現することが出来ることとなるのである。

また、本発明に従う自動車用導風板と、それに隣接する、自動車の前部の下部部位に配置されて、上面が走行風を自動車の後方へ導く導風面とされた自動車部品とを、一体的に連結せしめて、導風板一体型自動車用部品を構成するようにすれば、上記と同様な作用・効果が、極めて有利に享受され得ることに加えて、自動車の組立工程における工程の削減乃至簡略化に効果的に寄与せしめ得て、自動車の前部において複数の導風面を一部品にて形成することが出来るという利点をも得ることが出来るのである。

本発明に従う導風板一体型自動車用部品の一例を示す正面説明図であって、導風部本体が倒伏状態とされた形態を示している。 図１におけるＡ−Ａ断面説明図である。 図２におけるＢ矢視説明図である。 図２におけるＣ部拡大説明図である。 図３におけるＤ−Ｄ断面に対応する断面拡大部分説明図であって、導風板と自動車部品（ロアアブソーバ）とを連結する前の状態を示している。 図３におけるＤ−Ｄ断面拡大部分説明図である。 図１に対応する正面説明図であって、導風部本体が起立状態とされた形態を示している。 図７におけるＦ−Ｆ断面説明図である。 図８におけるＧ部拡大説明図である。 図１に示された導風板一体型自動車用部品が自動車に取り付けられた状態を示す断面説明図である。 導風板一体型自動車用部品が積み重ねられて、パレットに収容された状態を模式的に示す平面説明図であって、（ａ）は、各製品が導風部本体の起立状態において収容された形態を示しており、（ｂ）は、各部品が導風部本体の倒伏状態において収容された形態を示している。 本発明に従う導風板一体型自動車用部品の他の一例を、図６に対応する断面形態において示す断面説明図である。 本発明に従う導風板一体型自動車用部品の別の一例を、図８に対応する断面形態において示す断面説明図である。 本発明に従う導風板一体型自動車用部品の更に別の一例を、図８に対応する断面形態において示す断面説明図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１乃至図３には、本発明に従う自動車用導風板が、それに隣接する自動車部品（ロアアブソーバ）に対して一体的に連結せしめられてなる、導風板一体型自動車用部品の一例として、導風板一体型ロアアブソーバ１０が、それぞれ、正面図、断面図、及び平面図の形態で示されている。そこにおいて、図１に示されるように、かかる導風板一体型ロアアブソーバ１０は、ロアアブソーバ１２の長手方向の両端側部位に自動車用導風板（以下、単に導風板と言う）１４、１６がそれぞれ一体的に取り付けられて、構成されており、ここでは、それら導風板１４、１６における各導風部本体１８が、倒伏状態とされている。なお、以下においては、自動車の前部における導風板一体型ロアアブソーバ１０の設置形態（図１０参照）に基づいて、図１の上下方向となる、導風板一体型ロアアブソーバ１０の高さ方向を、車両上下方向と言い、また図１の左右方向となる、導風板一体型ロアアブソーバ１０の長手方向を、車幅方向又は車両左右方向と言い、更に図１の紙面に垂直な方向となる、導風板一体型ロアアブソーバ１０の長手方向と高さ方向の両方に直角な方向を、車両前後方向と言うこととする。

そこにおいて、ロアアブソーバ１２は、図１から明らかなように、全体として、所定の高さをもって車幅方向に延びる一体樹脂成形体にて構成されていると共に、その両端側部位において段差が形成され、車両上下方向の高さが異なる高段部２０と低段部２２、２２が形成されている。そして、図２から明らかなように、ロアアブソーバ１２は、車両前後方向に延びる平板状の基板部２４を有すると共に、かかる基板部２４の前側（図２における左側）部分において、複数の縦リブ２６と、それら縦リブ２６の上端部に跨る上側板部２８と、それら縦リブ２６の前端部に跨る前側板部３０とを有し、それらが互いに一体的に連結されるようにして、構成されている。これによって、ロアアブソーバ１２においては、その前側部分において、車両前側から後側に向かう荷重に対する変形強度が充分に大きくされていると共に、高段部２０における上側板部２８の上面が、走行風を自動車の後方へ導く導風面３２となっている。また、かかる上側板部２８の後端縁部からは、所定幅に亘り上方に向かって傾斜するフランジ部３４が延出せしめられ、その下面に、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）の発泡体からなるコーキングスポンジ３６が貼り付けられている。

一方、２つの導風板１４、１６は、それぞれ、同一の樹脂材料を用いて一体成形された一体成形品（例えば、射出成形品）にて構成されている。なお、それら導風板１４及び導風板１６は、略左右対称な構成を有しており、それぞれ、自動車への取付状態におけるエンジンルーム（Ｅ）内の部品の配置や配管の取り回し等のレイアウトの関係上、若干異なる形状及び構造とされることもあるが、基本的な構成は同じであるため、ここでは、主として、車両右側（図１に向かって左側）に配置される導風板１４について、説明することとする。

具体的には、導風板１４は、図３に示されるように、表面が導風面３８とされた略長手矩形の平板形状を呈する導風板部３９を備え、かかる導風板部３９の周縁部から裏面側に向かって、導風板部３９の板厚方向に延出するように、枠部４０（前枠部４０ａ、後枠部４０ｂ、上枠部４０ｃ、下枠部４０ｄ）が一体的に形成されている。即ち、ここでは、そのような導風板部３９及び枠部４０によって導風部本体１８が構成されているのである。また、後枠部４０ｂと上枠部４０ｃとがなす角部からは、それぞれの枠部４０ｂ、４０ｃの一部が更に延出せしめられるようにして台座部４２が形成されており、ここで示されている導風部本体１８の倒伏状態において、台座部４２の先端面が、ロアアブソーバ１２の低段部２２の上面に当接せしめられるようになっている。更に、前枠部４０ａ及び上枠部４０ｃの外周面には、ＥＰＤＭの発泡体からなるコーキングスポンジ４４が貼り付けられており、下枠部４０ｄの前側部分（図３における左側部分）には、保持用突起４６が一体的に形成されている。

また、下枠部４０ｄの後側部分に対しては、矩形板状の係合片部５０が一体的に形成されており、かかる係合片部５０の導風部本体１８（下枠部４０ｄ）との境界部位には、インテグラルヒンジ部４８が設けられている。更に、係合片部５０の中央部位からは、図４に示されるように、ロアアブソーバ１２に向かって、断面ハット形状の突出部５１と、その両側縁部から延びる一対（図４においては１つのみ示す）の爪部５６とを有する、係合用突起５２が突設されている。即ち、ここでは、そのような係合用突起５２を含む係合片部５０にて、導風板１４をロアアブソーバ１２に対して連結せしめるための連結部が、構成されているのである。

なお、ロアアブソーバ１２の上側板部２８の所定位置には、導風板１４の係合用突起５２に対応する、平面視において矩形孔形状を呈する係合孔５４が形成されており、それら係合用突起５２と係合孔５４とによって、導風板１４をロアアブソーバ１２に固定するための連結機構が構成されているのである。即ち、ここにおいて、導風板１４は、係合用突起５２が係合孔５４に挿入されることにより、ロアアブソーバ１２と一体的に連結せしめられることとなるのである。

ここで、そのような導風板１４をロアアブソーバ１２に対して連結、固定せしめるには、先ず、図５に示されるように、元々、別部品として形成された導風板１４とロアアブソーバ１２とを、係合用突起５２と係合孔５４とを対向せしめた状態で配置し、図中に白抜き矢印で示されるようにして、係合用突起５２を係合孔５４に向かって押し込むこととなる。なお、係合用突起５２に形成されている一対の爪部５６、５６は、可撓性を有しており、車幅方向（図５における左右方向）に対向配置されると共に、それぞれ、係合片部５０側に向かって車幅方向外側に拡がるように傾斜せしめられている。また、各爪部５６の先端部の車幅方向外側部位には、係合凹部５８が設けられている。

そして、図６に示されるように、係合用突起５２が係合孔５４に挿入せしめられることにより、爪部５６、５６が、挿入前の形態（図６において二点鎖線で示す）に対して撓まされ、弾性変形せしめられた状態で、係合凹部５８、５８が係合孔５４の周縁の角部に係合させられる。これにより、導風板１４が、ロアアブソーバ１２に対して固定的に取り付けられることとなるのである。また、ここでは、それぞれの爪部５６、５６において、その弾性による車幅方向外側への反力が惹起せしめられることにより、ロアアブソーバ１２に対する、係合用突起５２乃至は導風板１４全体の車幅方向：Ｗ（図６の細線矢印参照）への移動が、抑制乃至阻止されるようになっている。即ち、このような連結機構により、ロアアブソーバ１２に対する導風板１４の車幅方向の位置が決められることとなるのである。

ところで、本実施形態における導風板一体型ロアアブソーバ１０にあっては、係合片部５０と下枠部４０ｄとの間に、屈曲可能なヒンジ部を与える、薄肉のインテグラルヒンジ部４８が、車両前後方向に延びるように設けられており、これによって、導風部本体１８が、ロアアブソーバ１２に対して、一軸回りに回動可能な状態で連結されてなる構造となっているのである。

すなわち、インテグラルヒンジ部４８は、詳細には、図６に示される如く、係合片部５０と下枠部４０ｄとの境界部位に形成される、車両前後方向に沿う回動軸線方向に延びる薄肉部によって、構成されている。ここでは、インテグラルヒンジ部４８の肉厚は、導風部本体１８の回動により、導風板１４とロアアブソーバ１２との連結が破断しない範囲で、係合片部５０及び下枠部４０ｄの肉厚（板厚）よりも薄くされている。これにより、図６に二点鎖線矢印で示されるように、かかるインテグラルヒンジ部４８を回動中心として、導風部本体１８を、容易に、上方へ持ち上げるように車幅方向に回動せしめることが出来ることとなるのであり、そのように導風部本体１８を回動せしめることによって、導風部本体１８がロアアブソーバ１２から突出するように起立せしめられることとなる。

図７及び図８には、上述のようにして、導風部本体１８をロアアブソーバ１２から突出せしめた状態、即ち、導風板一体型ロアアブソーバ１０における導風板１４、１６の各導風部本体１８の起立状態が示されている。ここでは、導風板１４、１６が、それぞれの導風面３８、３８を互いに対向せしめた状態で、ロアアブソーバ１２の上側板部２８上に直立するように配置されており、導風板１４、１６の導風面３８、３８と、ロアアブソーバ１２の導風面３２（上側板部２８の上面）とによって、三面が囲まれた導風路６０が形成されている。なお、２つの導風板１４、１６間の距離（対向する導風面３８、３８間の距離）は、後述するロアグリル（６２）の開口部（６４）の幅よりも車幅方向において大きくされていることが望ましい。

ここでは、そのような導風部本体１８の起立状態は、導風板１４（下枠部４０ｄ）に一体的に突設された保持用突起４６と、ロアアブソーバ１２の上側板部２８の所定箇所に設けられた長孔６６とから構成される保持機構により、保持されるようになっている。

なお、そのような保持機構についての詳細は、図９に拡大して示されており、そこにおいて、保持用突起４６は、下枠部４０ｄから直角に延びる基部６７と、かかる基部６７の先端部に一体的に形成された、可撓性を有する２つの爪部６８、６８を有しており、それらの爪部６８、６８が、それぞれ、下枠部４０ｄに向かって車両前後方向（図９における左右方向）外側に拡がるように傾斜せしめられている。各爪部６８の先端部の車両前後方向外側部位には、係合凹部７０が設けられている。そして、導風部本体１８の回動に伴なって、保持用突起４６が長孔６６に挿入されることにより、爪部６８、６８が、挿入前の形態（図９において二点鎖線で示す）に対して撓まされ、弾性変形せしめられた状態で、係合凹部７０、７０が長孔６６の周縁の角部に係合させられる。これによって、導風部本体１８の起立状態が固定的に保持されることとなるのである。更に、ここでは、それぞれの爪部６８、６８において、その弾性による車両前後方向外側への反力が惹起せしめられることにより、保持用突起４６乃至は導風板１４全体の車両前後方向：Ｌ（図９の細線矢印参照）への移動が、抑制乃至阻止されるようになっている。即ち、このような保持機構により、ロアアブソーバ１２に対する導風板１４の車両前後方向の位置が決められることとなるのである。かくして、導風板１４は、導風部本体１８の起立状態において、前記した連結機構及び保持機構の二点で、ロアアブソーバ１２に固定されることとなる。

また、ロアアブソーバ１２の上側板部２８に形成される長孔６６は、平面視で車幅方向に長手の長円孔形状を呈している（図３参照）。これは、前述したように、係合用突起５２と係合孔５４とから構成される連結機構によって、導風板１４の車幅方向の移動が拘束されているところ、各部材の寸法誤差等によるバラツキを吸収すると共に、導風部本体１８の回動に伴なう保持用突起４６の移動軌跡が、上側板部２８の長孔６６が形成されていない部位と干渉することがないようにして、保持用突起４６の長孔６６への挿入をスムーズに行なうためである。

そして、かくの如き構造を有する本実施形態の導風板一体型ロアアブソーバ１０は、例えば、図１０に示されるようにして、自動車の前部に位置するエンジンルーム：Ｅ内に配設されるようになっている。

ここで、エンジンルーム：Ｅの前方、自動車の前面部分においては、全体として、車幅方向に湾曲して延びる湾曲形態を呈すると共に、図示の如く、自動車前面から突出する上側突出部７２ａと下側突出部７２ｂとを有するフロントバンパ７２が配設されており、かかる上側突出部７２ａと下側突出部７２ｂとの間には、外部からエンジンルーム：Ｅ内に走行風を取り入れるための複数の開口部６４を有するロアグリル６２が固設されている。なお、ロアグリル６２の開口部６４の幅（車幅方向の長さ）は、一般に、その後方に配置されるラジエータ７４の幅と同等、若しくは幅広とされている。

先に述べたように、ロアグリル６２の後方、エンジンルーム：Ｅ内には、ラジエータ７４が配置されている。このラジエータ７４は、エンジンルーム：Ｅ内に固設された車体の一部であるラジエータサポート７６上に、枠状乃至は筒状のシュラウド７８内に収容された状態で支持されて、固定されている。また、シュラウド７８の前端面には、ＥＰＤＭの発泡体からなるコーキングスポンジ８０が貼り付けられている。更に、かかるエンジンルーム：Ｅ内には、バンパリーンホースメント８２が、車幅方向に延びるように配設されており、その前面には、樹脂発泡体からなるアッパアブソーバ８４が固設されている。なお、図１０中、８６はボンネット、８８はアッパグリルである。

このようなエンジンルーム：Ｅ内において、導風板一体型ロアアブソーバ１０（ロアアブソーバ１２）が、その後側部分において、複数の取付ボルト９０により、ラジエータサポート７６に固定されて、配置される。これにより、導風板１４及びそれと車幅方向に間隔を隔てて配置される導風板１６（図示せず）が、ロアグリル６２と、その後方に位置するラジエータ７４（シュラウド７８）との間において、車両前後方向に延びるように設置されることとなって、図１０において細線矢印で示されるように、ロアグリル６２の開口部６４からエンジンルーム：Ｅ内に導入された自動車の走行時に生ずる気流（走行風）が、ラジエータ７４に向かって導かれるようになっているのである。更に、ここでは、ロアアブソーバ１２の上側板部２８の上面も導風面３２とされており、導風板１４、１６の導風面３８、３８と共に導風路６０が形成されることによって、エンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風がよりスムーズにラジエータ７４へと導かれるようになっている。

なお、そのような導風板一体型ロアアブソーバ１０のエンジンルーム：Ｅ内への配設下においては、導風板１４、１６と、その周囲に位置する部品（ロアグリル６２、バンパリーンホースメント８２、及びシュラウド７８）との間に形成される隙間（設計隙）が、コーキングスポンジ４４、８０が、かかる隙間を埋めるように挟み込まれることによって、シールされるようになっている。しかも、ここでは、挟み込まれたコーキングスポンジ４４、８０の反力により、導風板１４、１６の配設状態がより安定せしめられるという利点もある。これらと同様に、ロアアブソーバ１２の上側板部２８の後端部と、シュラウド７８の前端面との間においても、フランジ部３４に貼り付けられたコーキングスポンジ３６が挟み込まれることにより、隙間がシールされるようになっている。

ところで、かくの如き構造を有する導風板一体型ロアアブソーバ１０にあっては、導風部本体１８がインテグラルヒンジ部４８を中心とする回動によって、起立状態と倒伏状態との間を移行可能とされており、特に、導風部本体１８が起立状態とされた場合（図７参照）と、倒伏状態とされた場合（図１参照）との間において、導風部本体１８のロアアブソーバ１２からの突出量に差があるところ、即ち、導風板一体型ロアアブソーバ１０全体の高さ寸法が異なるところに、大きな特徴を有しているのである。

すなわち、本発明者が、本実施形態に従う導風板一体型ロアアブソーバ１０を試作し、導風部本体１８が起立状態とされた場合の導風板一体型ロアアブソーバ１０の高さ：ｈ１（図７参照）と、導風部本体１８が倒伏状態とされた場合の導風板一体型ロアアブソーバ１０の高さ：ｈ２（図１参照）とを実際に計測したところ、前者（ｈ１）が２７９ｍｍであったのに対して、後者（ｈ２）は１４３ｍｍであった。

さらに、図１１に示されるように、実際に現場で用いられているパレット（箱）９２を用いて、試作した導風板一体型ロアアブソーバ１０の複数をパレット９２に収容した状態を比較したところ、導風部本体１８が起立状態とされた場合（従来の荷姿に準ずる状態）においては、図１１の（ａ）に示されるように、１つのパレット９２内に２個の製品しか収容することが出来なかったのに対し、導風部本体１８が倒伏状態とされた場合においては、図１１の（ｂ）に示されるように、１つのパレット９２内に５個の製品を収容することが可能であった。

このように、本実施形態に係る導風板一体型ロアアブソーバ１０にあっては、導風板１４、１６が、ロアアブソーバ１２に対して一体的に連結された状態で、導風部本体１８が、起立状態と倒伏状態との間を、インテグラルヒンジ部４８を中心とする回動によって、移行可能とされているところから、導風部本体１８の起立状態において、本来の機能である走行風を導く機能を有利に発揮することが出来ると共に、導風部本体１８の倒伏状態において、ロアアブソーバ１２からの突出量、即ち導風板一体型ロアアブソーバ１０全体の高さ寸法を小さくして、その荷姿を改善することが出来ることとなったのであって、これにより、導風板一体型ロアアブソーバ１０の輸送コストの低減及びスペース効率の向上を効率的に実現することが可能となったのである。

また、導風板１４、１６とロアアブソーバ１２とが、予め一体的に連結せしめられて、導風板一体型ロアアブソーバ１０が構成されているところから、そのような導風板一体型ロアアブソーバ１０が自動車の組立工程に供されることにより、実質的に部品点数を削減したのと同じ効果が得られ、以て、自動車の組立工程の削減乃至簡略化に有利に寄与し得ることとなるのである。

さらに、本実施形態にあっては、導風板１４、１６と一体的に連結される自動車部品であるロアアブソーバ１２において、その上側板部２８の上面が、走行風を自動車の後方（ラジエータ７４）へと導く導風面３２とされており、かかる導風面３２と、導風板１４、１６の導風面３８、３８とによって三面が囲まれた導風路６０が形成されるようになっている。このため、自動車の前部において複数の導風面を有する導風路６０を、一つの部品（導風板一体型ロアアブソーバ１０）にて形成することが出来るという利点を生じる。

そして、ここでは、導風部本体１８の起立状態が、導風板１４、１６（下枠部４０ｄ）に一体的に形成された保持用突起４６と、ロアアブソーバ１２の上側板部２８に形成された長孔６６とから構成される保持機構によって、保持されるようになっているところから、導風板一体型ロアアブソーバ１０の自動車への取付状態下において、起立状態とされた導風部本体１８が、自動車の走行時の振動等によってがたついたり、倒れてしまうようなことが、有利に防止されることとなる。

なお、本実施形態の導風板一体型ロアアブソーバ１０においては、導風板１４、１６が連結機構及び保持機構という２つの機構によってロアアブソーバ１２に固定されるようになっていることにより、それら導風板１４、１６乃至は起立状態とされた導風部本体１８の、車両上下方向を軸とした回動も有利に防止されている。

また、ここでは、先述した連結機構において、ロアアブソーバ１２の上側板部２８に形成された係合孔５４が矩形孔形状とされており、そこに導風板１４、１６の係合用突起５２（爪部５６の係合凹部５８）が挿入（係合）せしめられている。そのため、導風板１４、１６が、保持用突起４６が長孔６６に挿入されていない導風部本体１８の倒伏状態であっても、それら導風板１４、１６の、車両上下方向を軸とした回転が有利に防止されることとなるのであって、これにより、導風板一体型ロアアブソーバ１０の輸送時に、導風板１４、１６が回転したり破損したりしてしまうといった問題が、有利に回避されることとなる。

以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

例えば、前述の実施形態においては、導風部本体１８とロアアブソーバ１２との間に介装されるヒンジ部として、下枠部４０ｄと、ロアアブソーバ１２に一体的に取り付けられる係合片部５０との境界部位において、薄肉のインテグラルヒンジ部４８が形成されているが、何等このような構成に限られるものではない。即ち、かかるヒンジ部を回動中心として導風部本体１８が回動可能とされておればよいのであって、図１２に示されるように、下枠部４０ｄと係合片部５０との境界部位に、それらの部材と同等の板厚を有する屈曲部９４を設ける等、公知の各種の構成が採用され得る。

また、導風部本体１８の回動方向にあっても、上述のように、車両前後方向を回動軸線方向として車幅方向に回動せしめられる態様に何等限定されず、例えば、図１３に示されるように、導風部本体１８を、車幅方向に延びる回動軸を中心として、車両前後方向に回動せしめるようにすることも可能であり、導風板１４、１６の形状や、導風板一体型ロアアブソーバ１０全体の荷姿、導風部本体１８を起立状態とする際の状況等に応じて、適宜に設定することが出来る。なお、図１３に示される態様においては、係合片部５０の、後枠部４０ｂ及び下枠部４０ｄにて形成される角部との境界部位に、薄肉のインテグラルヒンジ部４８が、車幅方向に延びるように設けられることにより、導風部本体１８が、ロアアブソーバ１２に対して車両前後方向に回動可能に連結されてなる構造とされている。

さらに、導風部本体１８の起立状態を固定的に保持するための保持機構についても、上述した構成に何等限定されるものではなく、公知の各種の構成を採用することが可能であり、例えば、ボルト及びナットや接着剤、グロメット等を用いた保持機構や、熱溶着によって一体化する構成が、適宜に採用可能である。なお、かかる保持機構は、導風板１４、１６（保持用突起４６）とロアアブソーバ１２（長孔６６）との間で設けられている必要はなく、例えば、上述した実施形態において、保持用突起４６や長孔６６を設けることなく、単に、係合片部５０の上面と、そこに重ね合わされる下枠部４０ｄの下面とを接着する等して、導風板１４、１６（下枠部４０ｄ）と、かかる導風板１４、１６のロアアブソーバ１２との連結部位（係合片部５０）との間において、保持機構を構成するようにしてもよい。

加えて、導風板１４、１６（導風部本体１８）とロアアブソーバ１２とを一体的に連結するための構成についても、公知の各種の構成を採用することが可能であり、例えば、係合片部５０を、ボルト及びナットや接着剤、グロメット等を用いた連結機構や、熱溶着によって一体的に取り付けること等により、ロアアブソーバ１２に対して一体的に取り付ける構成が、適宜に採用可能である。なお、そのような連結機構を何等設けずに、図１４に示されるように、導風板１４、１６及びロアアブソーバ１２を一体樹脂成形品として形成することも可能である。即ち、導風板１４とロアアブソーバ１２とを、一体樹脂成形により連結し、その境界部位にヒンジ部（インテグラルヒンジ部４８）を形成するのである。これにより、部品点数や工程の更なる削減が可能となるが、導風板一体型ロアアブソーバ１０を成形するための成形用金型が複雑になる等の問題も生じ得るため、求められる導風板一体型ロアアブソーバ１０全体の形態に応じて、適宜検討されることとなる。

また、導風板１４、１６（導風部本体１８）が一体的に連結される自動車部品としては、ロアアブソーバに限られず、例えば、エンジンアンダーカバー、フロアカバー、導風ダクト等といった、導風板１４、１６の周囲に配設される部品であってもよい。更に、そのような自動車部品としては、ロアアブソーバやロアダクト等の導風機能（導風面）を有する部品であることが好ましいが、その他の、導風機能がない（導風面を有しない）部品であっても何等差支えない。

さらに、導風部本体１８に対して、その上部を、バンパリーンホースメント８２等に取り付けるための固定機構を別途設けるようにしてもよい。これにより、自動車への取付状態（導風部本体１８の起立状態）において、導風部本体１８のがたつきや回転をより一層有利に阻止することが出来、安定して走行風を導くことが可能となる。

ここで、本実施形態においては、導風板１４、１６（導風部本体１８）及びロアアブソーバ１２と、それらの周囲に位置する部品（ロアグリル６２、バンパリーンホースメント８２及びシュラウド７８等）との間に形成される隙間をシールするために、ＥＰＤＭの発泡体からなるコーキングスポンジ４４、８０、３６が用いられているが、これらに代えて、例えば、導風部本体１８の外周部に、それと同一の樹脂材料からなる、薄肉の可撓片部を一体的に形成し、かかる可撓片部を、撓み変形下で、各部品６２、８２、７８等に接触せしめて、隙間をシールするようにする構成を採用することも可能である。このような構成によれば、導風板１４、１６及びロアアブソーバ１２に、コーキングスポンジ４４、８０及びコーキングスポンジ３６を貼り付けるための作業を何等行なう必要がないため、導風板一体型ロアアブソーバ１０全体の製作性の向上が有利に図られ得ることとなる。また、導風部本体１８において、枠部４０（前枠部４０ａ、後枠部４０ｂ、上枠部４０ｃ、下枠部４０ｄ）は必ずしも形成されている必要はなく、その一部又は全部が設けられていなくてもよい。

なお、導風部本体１８は、導風板一体型ロアアブソーバ１０を自動車に取り付ける際に、予め起立状態としておいてもよいし、自動車に取り付けてから起立せしめてもよい。但し、後者の場合は、導風部本体１８の回動軌跡上に干渉する部品がないことを確認する必要がある。

また、導風板１４、１６においては、台座部４２は形成されていなくても問題はない。しかしながら、台座部４２が形成されていると、導風部本体１８が必要以上に回動せしめられることが有利に防止されると共に、倒伏状態とされた導風部本体１８の姿勢が有利に維持されることとなるため、導風板一体型ロアアブソーバ１０を輸送する際等における導風板１４、１６の破損を有利に防止することが出来るという利点がある。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

１０ 導風板一体型ロアアブソーバ １２ ロアアブソーバ
１４、１６ 導風板 １８ 導風部本体
２８ 上側板部 ３２ 導風面
３８ 導風面 ３９ 導風板部
４０ 枠部 ４２ 台座部
４６ 保持用突起 ４８ インテグラルヒンジ部
５０ 係合片部 ５２ 係合用突起
５４ 係合孔 ５６、６８ 爪部
５８、７０ 係合凹部 ６２ ロアグリル
６６ 長孔 ７４ ラジエータ
７８ シュラウド ８２ バンパリーンホースメント
９２ パレット ９４ 屈曲部

Claims (4)

1. 自動車の前部に設置される自動車部品に取り付けられて、かかる自動車の走行時に生ずる気流を自動車の後方へ導く、該自動車部品とは別体の導風板であって、
   表面が前記気流を導くための導風面とされた導風部本体と、該導風部本体に一体的に形成され、該導風部本体を、前記自動車部品に対して、連結せしめるための連結部と、該連結部に突設されて、該自動車部品に係合せしめられる係合用突起と、該連結部に設けられて、前記導風部本体を一軸回りに回動可能とするヒンジ部とを有する一体樹脂成形品にて構成されて、かかる導風部本体が、前記自動車部品への連結状態下において、該自動車部品から突出するようにして起立せしめられる起立状態と、該起立状態に比べて該自動車部品からの突出量が小さくされる倒伏状態との間を、前記ヒンジ部を中心とする回動によって、移行可能とされていることを特徴とする自動車用導風板。
2. 前記連結部に突設された係合用突起が、該係合用突起の係合せしめられる前記自動車部品に設けられた係合孔と共に、前記導風部本体を該自動車部品に固定するための連結機構を構成している請求項１に記載の自動車用導風板。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車用導風板と、前記自動車の前部における下部部位に配置されると共に、上面が前記気流を該自動車の後方へ導くための導風面とされた、該導風板に隣接する自動車部品とが、前記係合用突起を介して一体的に連結せしめられて、構成されていることを特徴とする導風板一体型自動車用部品。
4. 前記自動車用導風板と、該自動車用導風板の連結される前記自動車部品との間に、前記導風部本体の起立状態を固定的に保持する保持機構が設けられている請求項３に記載の導風板一体型自動車用部品。

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