JP2017197124A - 車両の整流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で走行抵抗を低減可能な車両の整流装置を提供する。【解決手段】本願は、キャブのドア下方に設けられた乗降用ステップを有する車両の整流装置に関する。整流装置は、車両の前方から走行風が導入される第１開口部と、乗降用ステップを形成する窪み領域及び／又は、窪み領域の車幅方向外側にある側方領域に第１開口部から導入される走行風を吹き出すように開口する第２開口部と、第１開口部及び第２開口部間を連通する連結経路と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、キャブのドア下方に乗降用ステップを備えるトラック等の車両に搭載される整流装置に関する。

シャシ上にキャブが配置されてなるトラック等の車両では、キャブに乗員が乗り降りする際に使用される乗降用ステップを備えるものが知られている。例えば特許文献１には、キャブの両側面に設けられたサイドドアの下方に設けられた乗降用ステップの一例が開示されている。

特開２０００−３１８５２７号公報

上記特許文献１のような乗降用ステップは、典型的には、キャブの側面に対して内側に凹むように形成された窪み領域として設けられている。このような窪み領域は外部に対して露出しているため、走行時に車両前方から受ける走行風が侵入することにより、乗降用ステップ周辺に気流の渦（逆流）を発生させ、走行抵抗を増加させる要因となる。このような走行抵抗は、一般的に、車速の２乗に比例して大きくなるため、高速走行においてその影響を受けやすい。例えば、長距離輸送に用いられる大型トラックは、高速道路を中心とした高速走行が多いため、乗降用ステップに起因する走行抵抗の低下が望まれている。

このような要求に対する解決手段として、例えば、乗降用ステップを覆うようにキャブのドアパネルを下方に延長することで、外部からの走行風の侵入を防止することが考えられる。しかしながら、一般的にドアパネルはシャシ上にキャブサスペンションを介して搭載されるキャブに設けられるため、走行時の車高が一定ではない。そのため、このような構成のドアパネルはシャシ側の乗降用ステップとの間で物理的干渉の問題が生じ、これを回避するために新たな構造設計が必要となってしまう。またドアパネルが下方延長により大型化するため、コスト・重量の増加も問題となる。一方で、乗降ステップにドアパネルとは別に、走行時に乗降用ステップを覆うためのカバーを追加的に設けることも考えられるが、乗員の乗降時にカバーを開閉するための機構が別途必要となるため、やはり構造の複雑化やコスト・重量増加が問題となる。

本発明の少なくとも１実施形態は上記事情に鑑みなされたものであり、簡易な構造で走行抵抗を低減可能な車両の整流装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも１実施形態に係る車両の整流装置は上記課題を解決するために、キャブのドア下方に設けられた乗降用ステップを有する車両の整流装置であって、前記キャブ及び／又はバンパにおいて前記車両の前方に向けて開口し、走行時に走行風が導入される第１開口部と、前記車両において前記乗降用ステップを形成する窪み領域及び／又は、前記窪み領域の車幅方向外側にある側方領域に前記第１開口部から導入される走行風が吹き出されるように開口する第２開口部と、前記第１開口部及び前記第２開口部間を連通する連結経路と、を備える。

上記（１）の構成によれば、走行時に車両が前方から受ける走行風の一部が、第１開口部によって取り込まれる。第１開口部に取り込まれた走行風は、連結経路を通って第２開口部に導かれ、窪み領域及び／又は側方領域に吹き出されることにより、車両側方から窪み領域に侵入しようとする走行風を遮断する。その結果、窪み領域に外部から走行風が侵入することにより走行抵抗が増加することを、効果的に防止できる。このような整流装置は、開閉機構のような構造を必要としないため、簡易な構造で走行抵抗の低減が可能である。

（２）幾つかの実施形態では上記（１）の構成において、前記第２開口部は、前記第２開口部から吹き出される走行風が前記キャブの前面と前記窪み領域の前後方向中間点との間に規定される領域を通過するように開口する。

上記（２）の構成によれば、当該領域に第２開口部からの走行風を吹き出すことにより、窪み領域に侵入しようとする前方からの走行風を効果的に遮断でき、走行抵抗の増加を防止できる。

（３）幾つかの実施形態では上記（１）又は（２）の構成において、前記第２開口部は、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域を少なくとも部分的に覆うように吹き出すように開口する。

上記（３）の構成によれば、第２開口部から吹き出される走行風によって窪み領域を覆うことにより、走行時に外部から窪み領域に侵入しようとする走行風を遮断する、いわゆるエアカーテンが形成される。これにより、外部から窪み領域に侵入しようとする走行風はエアカーテンによって遮断され、窪み領域への侵入が妨げられるため、効果的に走行抵抗が低減される。

（４）幾つかの実施形態では上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記第２開口部は、前記窪み領域の前後方向中間点より前方に設けられ、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、後方に向けて吹き出すように開口する。

上記（４）の構成によれば、第２開口部からの走行風が窪み領域と干渉することなく後方に向けて吹き出されることにより、安定的な気流によってエアカーテンを形成できる。

（５）幾つかの実施形態では上記（４）の構成において、前記第２開口部は、前記窪み領域の前方半分における内壁に設けられる。

上記（５）の構成によれば、第２開口部が窪み領域の前方半分における内壁に設けられることにより、第２開口部からの走行風は、窪み領域から側方領域を通過して、車両後方に向けて吹き出され、窪み領域を少なくとも部分的に覆うようにエアカーテンを形成できる。

（６）幾つかの実施形態では上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記第２開口部は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より前方に設けられる。

上記（６）の構成によれば、走行時に第２開口部から吹き出された走行風が、前方から受ける走行風によって後方に流されることにより、窪み領域を少なくとも部分的に覆うようにエアカーテンが形成される。このような構成は、第２開口部からの走行風を車両側面から車幅方向外側に向けて吹き出しさえすれば、第２開口部から吹き出される走行風の向きを細かく設計することなく、少なからず上記効果が得られる。そのため、設計が容易であり、安価な製造コストで実現できる。

（７）幾つかの実施形態では上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記第２開口部は、前記窪み領域の上内壁、又は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より上方から、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、下方に向けて吹き出すように開口する。

上記（７）の構成によれば、第２開口部からの走行風は窪み領域の上方側から下方側に向けて吹き出すことにより、窪み領域を少なくとも部分的に覆うようにエアカーテンを形成して走行抵抗を軽減できる。この構成では、第２開口部の開口方向が下向きになるため、例えば雨水などの異物が第２開口部に侵入することを防止できる。

（８）幾つかの実施形態では上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記第２開口部は、前記窪み領域の下内壁、又は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より下方から、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、上方に向けて吹き出すように開口する。

上記（８）の構成によれば、第２開口部からの走行風は窪み領域の下方側から上方側に向けて吹き出すことにより、窪み領域を少なくとも部分的に覆うようにエアカーテンを形成して走行抵抗を軽減できる。この構成では、第２開口部から上方に向けて吹き出す走行風の反力としてダウンフォースが得られるため、車両の走行安定性を向上させながら走行抵抗を軽減できる。

（９）幾つかの実施形態では上記（１）又は（２）の構成において、前記第２開口部は、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域の内壁に向けて吹き出すように開口する。

上記（９）の構成によれば、第２の開口から吹き出す走行風は、窪み領域の内壁に衝突することにより窪み領域内に乱流を形成する。このように窪み領域に形成された乱流は、外部から窪み領域内に走行風が侵入することを防止するため、走行抵抗が増加することを防止できる。

本発明の少なくとも１実施形態によれば、簡易な構造で走行抵抗を低減可能な車両の整流装置を提供できる。

本発明の少なくとも１実施形態に係る整流装置を備える車両１の基本構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る整流装置による走行風の流路を車両の外観とともに斜視的に示す模式図である。 図２の窪み領域を通る水平断面図である。 図３の変形例である。 第２実施形態に係る整流装置による走行風の流路を車両の外観とともに斜視的に示す模式図である。 図５の窪み領域を通る水平断面図である。 第３実施形態に係る整流装置による走行風の流路を車両の外観とともに斜視的に示す模式図である。 図７の窪み領域を通る鉛直断面図である。 第４実施形態に係る整流装置による走行風の流路を車両の外観とともに斜視的に示す模式図である。 図９の窪み領域を通る鉛直断面図である。 図２の変形例である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る整流装置を備える車両１の基本構成を示す斜視図である。
車両１は、内燃機関等の動力源を含むパワートレインが搭載されたシャシ（不図示）上に、キャブ２等が配置されてなるトラック車両である。キャブ２は、キャブサスペンション（不図示）を介してシャシ上に搭載されており、その車幅方向両側には、乗員が乗降する際に開閉可能なサイドドア４を備えている。

図１に示されるように、サイドドア４の下方には、乗降時に乗員が足をかけてキャブ２内に乗り入れられるように、乗降用ステップ（以下、適宜「ステップ」と称する）６が設けられている。このステップ６はシャシ側に搭載されており、上方のサイドドア４との間に所定の隙間８が形成されるように配置されている。上述したように、サイドドア４はキャブサスペンションを介してシャシ上に搭載されているため、走行時にシャシ側のステップ６がサイドドア４に対して相対的に変位することにより、隙間８の大きさもまた変化する。
尚、停車時における隙間８の大きさは、サイドドア４のシャシ側に対する最大変位量より大きく、走行時にステップ６との間で物理的な干渉が生じないように予め設計されている。

ステップ６は、サイドドア４の表面に対して車幅方向内側に向けて凹状に形成された窪み領域１０内に設けられている。窪み領域１０は、例えば図２に示されるように略直方体空間に形成されており、ステップ６は窪み領域１０のうち下面側を構成するようにシャシ側に取り付けられている。これにより、乗降時には、乗員は足を爪先側を窪み領域１０に挿入してステップ６上に足裏を乗せて、乗降動作が可能になっている。このようなステップ６は、乗降時に乗員の体重が印加された際に耐え得るだけの十分な強度を有するように、例えば金属や樹脂等の材料で形成されている。

尚、ステップ６は、例えば、乗降時に乗員の足裏がフィットしやすい水平方向に取り付けられた板状部材からなるが、雨水等が溜まることを防止するためにメッシュ状に形成されていてもよい。

キャブ２のフロント側の下方には、シャシ側に取り付けられたバンパ部材１２が配置されている。バンパ部材１２は車幅方向に沿った長手形状を有している。バンパ部材１２は緩衝機能を備えた外装部材であり、例えば鉄やアルミニウム等の金属系材料やポリプロピレン等の樹脂系材料のほか、ＦＲＰ、カーボンファイバなど多様な素材が用いられる。尚、バンパ部材１２は、メッキや塗装等によって表面が加工されていてもよい。

続いて図２及び図３を参照しながら、第１実施形態に係る整流装置の構造について詳しく説明する。図２は第１実施形態に係る整流装置によって形成される走行風の流路Ｒ１を車両１の外観とともに斜視的に示す模式図であり、図３は図２の窪み領域１０を通る水平断面図である。

図２に示されるように、車両１のバンパ部材１２には、前方に向けて開口する第１開口部１４が設けられている。第１開口部１４はバンパ部材１２を構成する板状部材を貫通するように開口しており、走行時に前方から受ける走行風が取り込まれるように構成されている。この例では、バンパ部材１２の前面に２つの第１開口部１４が左右対称に設けられている。以下の説明では、２つの第１開口部１４のうち一方について詳しく述べるが、特段の記載がない限りにおいて、両者は同等の構成を有するものとして取り扱う。
図３に示されるように、バンパ部材１２には、第１開口部１４に対して内側から接続されるように連結経路１６が設けられている。本実施形態では特に、連結経路１６は、内側を第１開口部１４から取り込まれた走行風が通過可能に構成された中空部材として構成されている（例えば、連結経路１６は少なくとも部分的に閉断面を有するダクトである）。このような中空部材は、整流作用を得るための導風経路を構築するために、第２開口部１８が適切な位置になるように車体内部を取り回しやすく、本整流装置を効率的なレイアウトで実現できる。

そして第１開口部１４は、バンパ部材１２の内部を貫通するように形成された連結経路１６に接続されている。走行時に第１開口部１４から取り込まれた走行風は、図３に示されるように、連結経路１６に沿って第２開口部１８に導かれる。連結経路１６は第１開口部１４側において最も大きな断面積を有し、連結経路１６の奥側にいくに従って次第に狭くなるように形成されている。このように第１開口部１４を広く確保することで、走行風を効率的に取り込むことができるとともに、連結経路１６が次第に狭くなることにより第１開口部１４から取り込まれた走行風の流速を、いわゆるベンチュリ効果によって高められるようになっている。これにより、後述するように第２開口部１８から吹き出される走行風によって、安定的なエアカーテンを形成し、走行抵抗の増加を防止できるようになっている。

尚、第１開口部１４のサイズは、大きいほど多くの走行風を取り込むことができるが、その一方で走行抵抗の増加にも寄与してしまうため、これらのバランスを考慮して決定されるとよい。

連結経路１６は窪み領域１０に形成された第２開口部１８に接続されている（すなわち連結経路１６は第１開口部１４及び第２開口部１８を連通するように形成されている）。第２開口部１８は、窪み領域１０に第１開口部１４から導入される走行風が吹き出すように開口している。第２開口部１８は、走行時に第２開口部１８から吹き出される走行風が、例えば図３の流路Ｒ１で示されるように、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うように吹き出すように設計されている。

尚、図３の流路Ｒ１は、所定速度で走行する車両１において、第２開口部１８から吹き出される走行風の流路を模式的に示すものである。ここで所定速度は任意でもよいが、好ましくは車両１で頻度が高いと想定される速度領域を基準に設定されるとよい。例えば、高速道路で定速走行する機会が多い大型トラックでは、想定される巡航速度に対応するように設定されるとよい。

流路Ｒ１を形成する走行風は、図３に示されるように、窪み領域１０を通過した後、車両後方に向けて吹き出される。これにより、走行時に窪み領域１０に車幅方向外側から侵入しようとする走行風は、第２開口部１８から吹き出す走行風によって遮断され、走行抵抗の増加が抑制される。つまり、第２開口部１８から吹き出す走行風によって、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンが形成され、窪み領域１０への外部からの走行風の侵入が防止される。この場合、第２開口部１８からの走行風は、窪み領域１０を規定する内壁に干渉することなく吹き出されることにより、安定的な気流でエアカーテンを形成できる。

第２開口部１８は流路Ｒ１が窪み領域１０及び／又は、窪み領域１０の車幅方向外側にある側方領域２０を通過するように開口し、好ましくは、キャブ２の前面２ａと窪み領域１０の前後方向中間線１０ａとの間を占める領域２２を通過するように開口する。当該領域２２に第２開口部１８からの走行風を吹き出すことにより、窪み領域１０に侵入しようとする前方からの走行風を効果的に遮断でき、走行抵抗の増加が防止される。

このように本実施形態では、第２開口部１８が窪み領域１０の内側に設けられることにより、第２開口部１８からの走行風が、窪み領域１０及び／又は側方領域２０を通過して、車両後方に向けて吹き出されるが、第２開口部１８が車両側面に設けられることにより、窪み領域１０自体を通過することなく、側方領域２０のみを通過して車両後方に向けて吹き出されるようにしてもよい。この場合も図３の場合と同様に、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンを形成できる。

尚、第２開口部１８は、図４に示されるように、第２開口部１８からの走行風が窪み領域１０の内壁に向けて吹き出すように開口していてもよい。この場合、第２開口部１８から吹き出す走行風は、窪み領域１０の内壁に衝突することにより窪み領域１０内に乱流を形成する。このように窪み領域１０内で形成された乱流は、外部から窪み領域１０内に走行風が侵入することを妨げ、走行抵抗が増加することを防止できる。

尚、上記実施例では第１開口部１４がバンパ部材１２に設けられた場合について説明したが、第１開口部１４はキャブ２側に設けられていてもよい。この場合、連結経路は、キャブ２側に設けられた第１開口部１４と、シャシ側に設けられた第２開口部１８との間を、ホース等のフレキシブル部材で接続することにより、走行時に第１開口部１４及び第２開口部１８間に生じる相対的に変位を吸収できるようにするとよい。
また連結経路１６のうち第２開口部１８の近傍には、図２に示されるように、水平方向の複数の仕切り板（整流板）１７を設けることにより、第２開口部１８から吹き出される走行風をより積極的に整流してエアカーテンを形成するようにしてもよい。

（第２実施形態）
続いて図５及び図６を参照しながら、第２実施形態に係る整流装置について説明する。図５は第２実施形態に係る整流装置による走行風の流路Ｒ２を車両１の外観とともに斜視的に示す模式図であり、図６は図５の窪み領域１０を通る水平断面図である。
尚、以下の説明では前述の実施形態に対応する構成には共通の符号を付すこととし、重複する説明は適宜省略することとする。

本実施形態では、第２開口部１８は、車両１の側面のうち窪み領域１０より前方に設けられている。本実施例では特に、第２開口部１８は窪み領域１０に対応する高さに設けられ、車幅方向外側に向けて開口している。第１開口部１４から連結経路により導入された走行風は、第２開口部１８から車幅方向外側に向けて吹き出される。吹き出された走行風は、車両１が走行時に前方から受ける走行風によって、流路Ｒ２で示されるように、斜め後方に向けて流される。その結果、第２開口部１８から吹き出される走行風は、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンを形成する。

その結果、走行時に窪み領域１０に外部から侵入しようとする走行風は、第２開口部１８から吹き出される走行風によって遮断され、走行抵抗の増加が抑制される。つまり、第２開口部１８から吹き出す走行風によって、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンが形成され、外部から窪み領域１０への走行風の侵入が妨げられる。

このように本実施形態では、走行時に第２開口部１８から吹き出された走行風が、前方から受ける走行風によって後方に流されることにより、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うようにエアカーテンが形成されることで、走行抵抗の低減が図れる。このような構成は、第２開口部１８からの走行風を車幅方向外側に向けて吹き出しさえすれば、第２開口部１８から吹き出される走行風の向きを細かく設計することなく、少なからず上記効果が得られる。そのため、第１実施形態に比べて設計が簡易で済み、より安価な製造コストで実現可能である。

（第３実施形態）
続いて図７及び図８を参照しながら、第３実施形態に係る整流装置について説明する。図７は第３実施形態に係る整流装置による走行風の流路Ｒ３を車両１の外観とともに斜視的に示す模式図であり、図８は図７の窪み領域１０を通る鉛直断面図である。
尚、以下の説明では前述の実施形態に対応する構成には共通の符号を付すこととし、重複する説明は適宜省略することとする。

本実施形態では、第２開口部１８は、図８に示されるように、窪み領域１０の上内面に設けられており、第２開口部１８からの走行風が下方に向けて吹き出すように構成されている。特に第２開口部１８は、第２開口部１８からの走行風が、窪み領域１０を構成する他の内面に干渉することなく、下方側に流れるように形成されることで、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンが形成され、窪み領域１０への外部からの走行風の侵入が防止される。

尚、第２開口部１８は、窪み領域１０より上方にある車両１の側面上に開口するように形成されていてもよい。この場合も図８に示される場合と同様に、窪み領域１０を上方側から部分的に覆う流路Ｒ３を形成することで、窪み領域１０への外部からの走行風の侵入を防止しることができる。この場合、第２開口部１８は、第２開口部１８から吹き出される走行風が、走行時に前方から受ける走行風によって後方に流されることを考慮して、窪み領域１０より前方に設けられていてもよい。この場合、第２開口部１８から吹き出される走行風が、前方からの走行風によって後方に流された結果、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うように、第２開口部１８の位置が設定されるとよい。

また第２開口部１８が窪み領域１０の上内壁に開口する場合、第２開口部１８からの走行風が、窪み領域１０を構成する他の内壁に向けて吹き出されるように構成されていてもよい。この場合、図４の場合と同様に、第２開口部１８からの走行風は、窪み領域１０の他の内壁に衝突することにより窪み領域１０内に乱流を形成する。このように窪み領域１０内で形成された乱流は、外部から窪み領域１０内に走行風が侵入することを防止するため、流路Ｒ１と同様に、走行抵抗の増加防止ができる。

また本実施形態では、第２開口部１８の開口方向が下向きであるため、例えば雨水などの異物が第２開口部１８に侵入しにくい。そのため、長い期間にわたって整流装置の機能を確保することができ、それに伴い第２開口部１８から侵入する異物の除去作業などのメンテンアンス負担も少なく済む。

（第４実施形態）
続いて図９及び図１０を参照しながら、第４実施形態に係る整流装置について説明する。図９は第４実施形態に係る整流装置による走行風の流路Ｒ４を車両１の外観とともに斜視的に示す模式図であり、図１０は図９の窪み領域１０を通る鉛直断面図である。
尚、以下の説明では前述の実施形態に対応する構成には共通の符号を付すこととし、重複する説明は適宜省略することとする。

本実施形態では、第２開口部１８は、図１０に示されるように、窪み領域１０の下内面に設けられており、第２開口部１８からの走行風が上方に向けて吹き出すように構成されている。特に第２開口部１８は、第２開口部１８からの走行風が、窪み領域１０を構成する他の内面に干渉することなく、上方側に流れるように形成されることで、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うエアカーテンが形成され、窪み領域１０への外部からの走行風の侵入が防止される。

尚、第２開口部１８は、窪み領域１０より下方にある車両１の側面上に開口するように形成されていてもよい。この場合も図１０に示される場合と同様に、窪み領域１０を下方側から部分的に覆う流路Ｒ４を形成することで、窪み領域１０への外部からの走行風の侵入を防止しることができる。この場合、第２開口部１８は、第２開口部１８から吹き出される走行風が、走行時に前方から受ける走行風によって後方に流されることを考慮して、窪み領域１０より前方に設けられていてもよい。この場合、第２開口部１８から吹き出される走行風が、前方からの走行風によって後方に流された結果、窪み領域１０を少なくとも部分的に覆うように、第２開口部１８の位置が設定されるとよい。

また第２開口部１８が窪み領域１０の下内壁に開口する場合、第２開口部１８からの走行風が、窪み領域１０を構成する他の内壁に向けて吹き出されるように構成されていてもよい。この場合、図４の場合と同様に、第２開口部１８からの走行風は、窪み領域１０の他の内壁に衝突することにより窪み領域１０内に乱流を形成する。このように窪み領域１０内で形成された乱流は、外部から窪み領域１０内に走行風が侵入することを防止するため、流路Ｒ１と同様に、走行抵抗の増加防止ができる。

また本実施形態では、第２開口部１８から上方に向けて走行風が吹き出されるため、その反力として車両１にダウンフォースを与えることができる。そのため、窪み領域１０への走行風の侵入防止による走行抵抗の改善を達成しながら、車両１の走行安定性も向上できる点で有利である。

以上説明したように本発明の少なくとも１実施形態によれば、走行時に車両１が前方から受ける走行風の一部が、第１開口部１４によって取り込まれる。第１開口部１４に取り込まれた走行風は、連結経路１６を通って第２開口部１８に導かれ、窪み領域１０及び／又は側方領域２０に吹き出されることにより、車両側方から窪み領域１０に侵入しようとする走行風を遮断する。その結果、車両側方からの走行風が窪み領域１０に侵入することにより走行抵抗が増加することを防止できる。このような整流装置は、開閉機構のような動的な構造を必要とせず、静的な構造のみによって構成されるため、簡易な構造で走行抵抗の低減が可能である。

尚、上述の各実施形態では、第１開口部１４がキャブ２又はバンパ部材１２のいずれか一方に開口している場合について例示しているが、キャブ２及びバンパ部材１２の双方にそれぞれ設けられていてもよい。例えば第１実施形態の変形例として、図１１に示されるように、キャブ２に設けられた第１開口部１４ａと、バンパ部材１２に設けられた第２開口部１４ｂとを備え、第１開口部１４ａに連結された第１連結経路１６ａと、第２開口部１４ｂに連結された第２連結経路１６ｂとが、車体内側にある合流部１７にて合流し、その下流側が第２開口部１８に連結されるように構成されていてもよい。この場合、第１開口部１４ａ及び１４ｂの双方から取り込まれた走行風が、それぞれ第１連結経路１６ａ及び第２連結経路１６ｂを通って合流した後、第２開口部１８から吹き出されることとなる。このような変形例は、第２実施形態乃至第４実施形態においても同様に考えられる。

本開示は、キャブのドア下方に乗降用ステップを備えるトラック等の車両に搭載される整流装置に利用可能である。

１ 車両
２ キャブ
２ａ 前面
４ サイドドア
６ 乗降用ステップ
８ 隙間
１０ 窪み領域
１２ バンパ部材
１４ 第１開口部
１６ 連結経路
１７ 仕切り板（整流板）
１８ 第２開口部
２０ 側方領域

Claims (9)

1. キャブのドア下方に設けられた乗降用ステップを有する車両の整流装置であって、
   前記キャブ及び／又はバンパにおいて前記車両の前方に向けて開口し、走行時に走行風が導入される第１開口部と、
   前記車両において前記乗降用ステップを形成する窪み領域及び／又は、前記窪み領域の車幅方向外側にある側方領域に前記第１開口部から導入される走行風が吹き出されるように開口する第２開口部と、
   前記第１開口部及び前記第２開口部間を連通する連結経路と、
   を備える車両の整流装置。
2. 前記第２開口部は、前記第２開口部から吹き出される走行風が前記キャブの前面と前記窪み領域の前後方向中間点との間に規定される領域を通過するように開口することを特徴とする請求項１に記載の車両の整流装置。
3. 前記第２開口部は、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域を少なくとも部分的に覆うように吹き出すように開口することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の整流装置。
4. 前記第２開口は、前記窪み領域の前後方向中間点より前方に設けられ、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、後方に向けて吹き出すように開口することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の整流装置。
5. 前記第２開口部は、前記窪み領域の前方半分における内壁に設けられることを特徴とする請求項４に記載の車両の整流装置。
6. 前記第２開口部は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より前方に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の整流装置。
7. 前記第２開口部は、前記窪み領域の上内壁、又は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より上方から、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、下方に向けて吹き出すように開口することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の整流装置。
8. 前記第２開口部は、前記窪み領域の下内壁、又は、前記車両の側面のうち前記窪み領域より下方から、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域に干渉することなく、上方に向けて吹き出すように開口することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の整流装置。
9. 前記第２開口部は、前記第１開口部から導入される走行風が前記窪み領域の内壁に向けて吹き出すように開口することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の整流装置。

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