JP2008247146A - 車両用インナーフェンダ - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用インナーフェンダによって、ホイールハウス内の空気抵抗を低減する。
【解決手段】車両のホイールハウスの内側に設けられたインナーフェンダ10において、インナーフェンダ10の表面11aに複数のディンプル15を設けた。車速が増加してホイールハウス内の空気の流速が所定速度に達すると、インナーフェンダ10の表面11aに設けられた複数のディンプル15によって、インナーフェンダ10の表面11aに近接する境界層の流れが層流から乱流へ遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動するため、空気抵抗の原因になる低圧の剥離域の圧力が上昇し、空気抵抗が低減する。
【選択図】図1
【解決手段】車両のホイールハウスの内側に設けられたインナーフェンダ10において、インナーフェンダ10の表面11aに複数のディンプル15を設けた。車速が増加してホイールハウス内の空気の流速が所定速度に達すると、インナーフェンダ10の表面11aに設けられた複数のディンプル15によって、インナーフェンダ10の表面11aに近接する境界層の流れが層流から乱流へ遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動するため、空気抵抗の原因になる低圧の剥離域の圧力が上昇し、空気抵抗が低減する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用インナーフェンダの改良に関するものである。
従来、車両の空気抵抗を低減するために、車両用フェンダにより形成されるホイールハウスに設けられた構造として、ホイールハウスの内側にサイドメンバが設けられ、このサイドメンバからタイヤハウス内に空気を放出することでボディサイド部に沿って流れる走行風を整流するもの(例えば、特許文献1参照。)、ホイールハウスの内側後部に、ホイールハウス内の空気を排出する凹入部を設けたもの(例えば、特許文献1参照。)が知られている。
特開2005−263132公報
実公平6−49500号公報
特許文献1の図12を以下の図7で説明する。なお、符号は振り直した。
図7は従来の車両のフロントホイルハウス部の構造及びその空気の流れを示す説明図であり、フロントタイヤ101が収納されるフロントタイヤハウス部102の内側には、前後に延びるサイドメンバ103が配置され、このサイドメンバ103の前端部に空気取り入れ口が設けられ、サイドメンバ103のフロントタイヤハウス部102内、即ちタイヤ配設空間104に臨む面に複数の空気放出口106が複数設けられている。
図7は従来の車両のフロントホイルハウス部の構造及びその空気の流れを示す説明図であり、フロントタイヤ101が収納されるフロントタイヤハウス部102の内側には、前後に延びるサイドメンバ103が配置され、このサイドメンバ103の前端部に空気取り入れ口が設けられ、サイドメンバ103のフロントタイヤハウス部102内、即ちタイヤ配設空間104に臨む面に複数の空気放出口106が複数設けられている。
車両走行中は、サイドメンバ103の空気取り入れ口から取り入れられた空気107が複数の空気放出口106から矢印で示されるようにタイヤ配設空間104内に放出され、これによってタイヤ配設空間104内の圧力が高くなり、タイヤ配設空間104内の空気が車体側方に排出され、車体の側面108に沿って流れる走行風111がフロントホイルハウス部102の部分でタイヤ配設空間104に巻き込まれにくくなり、走行風111が車体の側面108に沿ってスムーズに流れるようになる。
特許文献2の第1図と第3図とを組み合わせたものを以下の図8で説明する。なお、符号は振り直した。
図8は従来の車体下部を説明する斜視図であり、車両の車体121の下部には、車輪122を覆うホイールハウス123の内側に配置されたアンダーパネル124が設けられ、このアンダーパネル124の縁部126の後部にホイールハウス123に臨む空気排出用凹入部127が形成されている。
図8は従来の車体下部を説明する斜視図であり、車両の車体121の下部には、車輪122を覆うホイールハウス123の内側に配置されたアンダーパネル124が設けられ、このアンダーパネル124の縁部126の後部にホイールハウス123に臨む空気排出用凹入部127が形成されている。
凹入部127は、ホイールハウス123内部の空気をアンダーパネル124の下方にスムーズに排出するようにホイールハウス123から後方に向かって次第に深さが減少する形状にされている。
図7に示した特許文献1では、サイドメンバ103の空気放出口106から放出される空気の流れは、タイヤ配設空間104内をフロントホイルハウス部102の内面とフロントタイヤ101との間を周方向に流れる空気の流れとは直交するように流れるため、フロントホイルハウス部102内の空気の流れをかえって乱すことになり、フロントホイルハウス部102内の空気抵抗を増大させることになる。
特許文献2では、凹入部127は、単に、ホイールハウス123内部の空気をアンダーパネル124の下方に排出するだけであり、ホイールハウス123内の空気抵抗低減が可能かどうか明らかではない。
本発明の目的は、車両用インナーフェンダによって、ホイールハウス内の空気抵抗を低減することにある。
請求項1に係る発明は、車両のホイールハウスの内側に設けられたインナーフェンダにおいて、インナーフェンダの表面に複数のディンプルを設けたことを特徴とする。
作用として、車速が増加してホイールハウス内の空気の流速が所定速度に達すると、インナーフェンダの表面に設けられた複数のディンプルによって、インナーフェンダ表面に近接する境界層の流れが層流から乱流へ遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動するため、空気抵抗の原因になる低圧の剥離域の圧力が上昇し、空気抵抗が低減する。
作用として、車速が増加してホイールハウス内の空気の流速が所定速度に達すると、インナーフェンダの表面に設けられた複数のディンプルによって、インナーフェンダ表面に近接する境界層の流れが層流から乱流へ遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動するため、空気抵抗の原因になる低圧の剥離域の圧力が上昇し、空気抵抗が低減する。
請求項2に係る発明は、ディンプルを円形又は円形に近い形状とし、このディンプルの半径rと深さdとの比d/rを、0.0005〜0.5とし、且つ、隣り合うディンプルの中心間距離を2〜20mmとし、更に、ディンプルの外周部をお互いに重ならないようにしたことを特徴とする。
作用として、上記形状、寸法のディンプルによってホイールハウス内での空気抵抗が効果的に低減される。
作用として、上記形状、寸法のディンプルによってホイールハウス内での空気抵抗が効果的に低減される。
請求項3に係る発明は、インナーフェンダでは、その表面の30%以上の面積にディンプルを設けたことを特徴とする。
作用として、ディンプルが設けられる面積を30%以上にすることで、インナーフェンダのより広い面積で層流が乱流に遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動して、空気抵抗低減効果がより高まる。
作用として、ディンプルが設けられる面積を30%以上にすることで、インナーフェンダのより広い面積で層流が乱流に遷移し、境界層の剥離位置がより下流へ移動して、空気抵抗低減効果がより高まる。
請求項4に係る発明は、インナーフェンダでは、走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に、深さが0.1〜2.5mmの溝を設けたことを特徴とする。
作用として、インナーフェンダにディンプルに加えて、インナーフェンダの表面に走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に深さが0.1〜2.5mmの溝を設けることで、ディンプル及び溝によって境界層の剥離位置がより下流へ移動し、低圧の剥離域の圧力が上昇して空気抵抗をより一層低減することが可能になる。
作用として、インナーフェンダにディンプルに加えて、インナーフェンダの表面に走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に深さが0.1〜2.5mmの溝を設けることで、ディンプル及び溝によって境界層の剥離位置がより下流へ移動し、低圧の剥離域の圧力が上昇して空気抵抗をより一層低減することが可能になる。
請求項1に係る発明では、インナーフェンダの表面に複数のディンプルを設けたので、所定の車速に達したときに、ディンプルによってホイールハウス内の空気抵抗を低減することができ、燃費を向上させることができるとともに、風切り音の発生を抑制することができる。
請求項2に係る発明では、ディンプルを円形又は円形に近い形状とし、このディンプルの半径rと深さdとの比d/rを、0.0005〜0.5とし、且つ、隣り合うディンプルの中心間距離を2〜20mmとし、更に、ディンプルの外周部をお互いに重ならないようにしたので、ディンプルの上記形状及び寸法によって、ホイールハウス内での空気抵抗を効果的に低減することができる。
請求項3に係る発明では、インナーフェンダの表面の30%以上の面積にディンプルを設けたので、ディンプルによる空気抵抗低減効果をより高めることができる。
請求項4に係る発明では、インナーフェンダに、走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に、深さが0.1〜2.5mmの溝を設けたので、ディンプルと溝とで空気抵抗をより一層低減することができ、空気抵抗が低減される車速範囲を広げることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るディンプルが設けられたインナーフェンダの斜視図であり、図中の矢印(FRONT)はインナーフェンダ10の前方を表す。
図1は本発明に係るディンプルが設けられたインナーフェンダの斜視図であり、図中の矢印(FRONT)はインナーフェンダ10の前方を表す。
インナーフェンダ10は、車両のフロントホイールハウスを形成する樹脂製の一部品であり、前輪の上方を覆うインナーフェンダ本体11と、このインナーフェンダ11の前部下端から前方に延びてバンパの端部下部を覆う前方延出部12とからなる一体成形品である。
インナーフェンダ本体11は、前輪に臨む表面11aの面積の30%以上にディンプル15が複数形成されている。なお、11bはインナーフェンダ10の裏面である。
インナーフェンダ本体11は、前輪に臨む表面11aの面積の30%以上にディンプル15が複数形成されている。なお、11bはインナーフェンダ10の裏面である。
図2(a)〜(c)は本発明に係るディンプルを示す説明図である。
(a)はインナーフェンダ10の表面要部を示す正面図であり、複数のディンプル15が互いに重ならないように形成されていることを示している。隣り合うディンプル15,15の縁同士は接していてもよい。
これらのディンプル15は、型でインナーフェンダ10を成形する際に形成される。
(a)はインナーフェンダ10の表面要部を示す正面図であり、複数のディンプル15が互いに重ならないように形成されていることを示している。隣り合うディンプル15,15の縁同士は接していてもよい。
これらのディンプル15は、型でインナーフェンダ10を成形する際に形成される。
(b)において、ディンプル15は、円形であり、その半径をr、隣り合うディンプル15,15の中心間距離をLとすると、例えば、半径r=5mm、中心間距離L=2〜20mmで、ディンプル15,15同士は互いに重ならない。
(c)は(b)のc−c線断面図であり、ディンプル15の最大深さをdとすると、例えば、最大深さd=0.25mmである。
インナーフェンダ10の裏面11bには、インナーフェンダ10の剛性を高めるためのリブ11cが複数形成されている。リブ11cの高さをh、幅をwとすると、例えば、高さh=0.5〜15mm、幅w=Tx(1〜10)mm(Tはインナーフェンダ10の板厚)である。
(b),(c)において、ディンプル15の最大深さdと半径rとの比d/rは、d/r=0.0005〜0.5である。
インナーフェンダ10の裏面11bには、インナーフェンダ10の剛性を高めるためのリブ11cが複数形成されている。リブ11cの高さをh、幅をwとすると、例えば、高さh=0.5〜15mm、幅w=Tx(1〜10)mm(Tはインナーフェンダ10の板厚)である。
(b),(c)において、ディンプル15の最大深さdと半径rとの比d/rは、d/r=0.0005〜0.5である。
図3(a),(b)は本発明に係るディンプルの作用を示す作用図である。
(a)は比較例であり、車両のホイールハウス130に設けられたインナーフェンダ131にディンプルが形成されていない例を示している。
(a)は比較例であり、車両のホイールハウス130に設けられたインナーフェンダ131にディンプルが形成されていない例を示している。
車両が白抜き矢印Aで走行中、前輪132は白抜き矢印Bの方向に回転し、インナーフェンダ131と前輪132との間を矢印で示すように空気が流れると、インナーフェンダ131の表面131aの、特に前輪132のほぼ真上の位置から表面131aの後部に沿って乱流が発生し、乱流の範囲はフロアパネル133の前部133aまで続いている。
(b)は実施例(本実施形態)であり、車両30のホイールハウス31に設けられたインナーフェンダ10の表面11aの、(a)の比較例よりも後方の位置から表面11aに沿って乱流が発生し、フロアパネル133の前部133aまで乱流の範囲は続いている。
(a)の比較例に比べて乱流の範囲の幅は狭くなるとともに乱流発生の範囲がより後方に移動するため、乱流発生による低圧域の圧力が増加して回復し、空気抵抗が比較例に対して低減される。
この結果、車両の燃費が向上するとともに、インナーフェンダ10による風切り音の発生が抑えられる。
上記のディンプル15の空気抵抗低減効果は、ディンプルが無い場合に対して、車速が40〜120km/hの範囲で大きくなっている。
この結果、車両の燃費が向上するとともに、インナーフェンダ10による風切り音の発生が抑えられる。
上記のディンプル15の空気抵抗低減効果は、ディンプルが無い場合に対して、車速が40〜120km/hの範囲で大きくなっている。
図4(a),(b)は本発明に係るインナーフェンダの別実施形態を示す説明図である。
(a)において、インナーフェンダ20は、前輪に臨む表面20aに、複数のディンプル15と、これらのディンプル15を横切るように走行風の流れる方向(即ち、車両前後方向である図の左右方向)に対して角度θ=0〜45°の方向に延びる複数の溝25とが表面11aの面積の30%以上に形成されている。
(a)において、インナーフェンダ20は、前輪に臨む表面20aに、複数のディンプル15と、これらのディンプル15を横切るように走行風の流れる方向(即ち、車両前後方向である図の左右方向)に対して角度θ=0〜45°の方向に延びる複数の溝25とが表面11aの面積の30%以上に形成されている。
上記の複数の溝25も、ディンプル15と同様に、ホイールハウス内の空気抵抗を低減する役目をし、ディンプル15と共に形成されることで、ディンプル15のみの場合よりも広い車速範囲40〜140km/hで大きな空気抵抗低減効果が得られる。
(b)は(a)のb−b線断面図であり、ディンプル15の最大深さはdであり、溝25の最大深さをmd、溝25の幅をmw、隣り合う溝25,25の間隔をmsとすると、例えば、md=0.1〜2.5mm、mw=3mm、ms=0.5mmである。
図5は本発明に係るディンプル及び溝による空気抵抗低減効果を示す第1グラフであり、縦軸は車両の負荷抵抗低減率(単位は%)、横軸は車速(単位はkm/h)を表す。
負荷抵抗低減率の測定条件は次の通りである。
・車両:2.4Lエンジン搭載、前輪駆動、車両重量1450kgの箱形乗用自動車
・ディンプル及び溝が設けられた面積:インナーフェンダ本体の表面の90%
・試験方法:新型自動車試験方法(TRIAS 26−1975)第8項 負荷設定の8.1惰行法による負荷設定方法に準じ、試験速度を変更した測定方法により求める
・ディンプルの形状、各部寸法:円形、半径r=5mm、最大深さd=0.25mm、中心間距離L=10mm
負荷抵抗低減率の測定条件は次の通りである。
・車両:2.4Lエンジン搭載、前輪駆動、車両重量1450kgの箱形乗用自動車
・ディンプル及び溝が設けられた面積:インナーフェンダ本体の表面の90%
・試験方法:新型自動車試験方法(TRIAS 26−1975)第8項 負荷設定の8.1惰行法による負荷設定方法に準じ、試験速度を変更した測定方法により求める
・ディンプルの形状、各部寸法:円形、半径r=5mm、最大深さd=0.25mm、中心間距離L=10mm
ディンプルが設けられておらず、表面が平坦なインナーフェンダを比較例とし、その負荷抵抗低減率をゼロとすると、実施例1(ディンプルのみが設けられたインナーフェンダ)では、車速が60km/hのときに負荷抵抗低減率は−35%、車速が80km/hのときに負荷抵抗低減率は−50%となる。(なお、負荷抵抗低減率に付けられたマイナス符号は負荷抵抗が低減されていることを意味する。)
また、実施例2(ディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダ)では、車速が120km/hのときに負荷抵抗低減率は70%となる。
このように、実施例1のディンプルのみ、又は実施例2のディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダでは、比較例に対して大きな負荷抵抗低減率が得られた。
このように、実施例1のディンプルのみ、又は実施例2のディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダでは、比較例に対して大きな負荷抵抗低減率が得られた。
図6は本発明に係るディンプル及び溝による空気抵抗低減効果を示す第2グラフであり、縦軸は車両の燃費向上比率(単位は%)、横軸は車速(単位はkm/h)を表す。
燃費向上比率の測定条件は次の通りである。
・車両:2.4Lエンジン搭載、前輪駆動、車両重量1450kgの箱形乗用自動車
・ディンプル及び溝が設けられた面積:インナーフェンダ本体の表面の90%
・試験方法:新型自動車試験方法(TRIAS 5−1971)の一定速度での燃料消費率測定方法により求める
・ディンプルの形状、各部寸法:円形、半径r=5mm、最大深さd=0.25mm、中心間距離L=10mm
燃費向上比率の測定条件は次の通りである。
・車両:2.4Lエンジン搭載、前輪駆動、車両重量1450kgの箱形乗用自動車
・ディンプル及び溝が設けられた面積:インナーフェンダ本体の表面の90%
・試験方法:新型自動車試験方法(TRIAS 5−1971)の一定速度での燃料消費率測定方法により求める
・ディンプルの形状、各部寸法:円形、半径r=5mm、最大深さd=0.25mm、中心間距離L=10mm
ディンプルが設けられず、表面が平坦なインナーフェンダを比較例とし、その燃費向上比率をゼロとすると、実施例1(ディンプルのみが設けられたインナーフェンダ)では、車速が60km/hのときに燃費向上比率は0.2%、車速が80km/hのときに燃費向上比率は0.3%となる。
また、実施例2(ディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダ)では、車速が120km/hのときに燃費向上比率は0.5%となる。
このように、実施例1のディンプルのみ、又は実施例2のディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダでは、比較例に対して大きな燃費向上比率が得られた。
このように、実施例1のディンプルのみ、又は実施例2のディンプル及び溝が設けられたインナーフェンダでは、比較例に対して大きな燃費向上比率が得られた。
以上の図1、図3(b)に説明したように、本発明は第1に、車両30のホイールハウス31の内側に設けられたインナーフェンダ10において、インナーフェンダ10の表面11aに複数のディンプル15を設けたことを特徴とする。
これにより、所定の車速、例えば40km/hに達したときに、ディンプル15によってホイールハウス31内の空気抵抗を低減することができ、燃費を向上させることができるとともに、車両の風切り音の発生を抑制することができる。
これにより、所定の車速、例えば40km/hに達したときに、ディンプル15によってホイールハウス31内の空気抵抗を低減することができ、燃費を向上させることができるとともに、車両の風切り音の発生を抑制することができる。
本発明は第2に、図2に示したように、ディンプル15を円形又は円形に近い形状とし、このディンプル15の半径rと最大深さdとの比d/rを、0.0005〜0.5とし、且つ、隣り合うディンプル15,15の中心間距離を2〜20mmとし、更に、ディンプル15をお互いに重ならないようにしたことを特徴とする。
これにより、ディンプル15の上記形状及び寸法によって、ホイールハウス31内での空気抵抗を効果的に低減することができる。
これにより、ディンプル15の上記形状及び寸法によって、ホイールハウス31内での空気抵抗を効果的に低減することができる。
本発明は第3に、インナーフェンダ10では、その表面11aの30%以上の面積にディンプル15を設けたことを特徴とする。
これにより、ディンプル15による空気抵抗低減効果をより高めることができる。
これにより、ディンプル15による空気抵抗低減効果をより高めることができる。
本発明は第4に、図4に示したように、インナーフェンダ20では、走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に、深さmdが0.1〜2.5mmの溝25を設けたことを特徴とする。
これにより、ディンプル15と溝25とで空気抵抗をより一層低減することができ、空気抵抗が低減される車速範囲を広げることができる。
これにより、ディンプル15と溝25とで空気抵抗をより一層低減することができ、空気抵抗が低減される車速範囲を広げることができる。
尚、本実施形態では、図2(a)に示したように、ディンプル15の形状を円形としたが、これに限らず、ディンプルの形状を、菱形、六角形、八角形、他の多角形、車両前後方向に長い楕円形としてもよい。
本発明のインナーフェンダは、高速走行可能な車両に好適である。
10…インナーフェンダ、11a…表面、15…ディンプル、20…インナーフェンダ、25…溝、30…車両、31…ホイールハウス、d…ディンプルの深さ(最大深さ)、L…ディンプルの中心間距離、md…溝の深さ(最大深さ)、r…ディンプルの半径。
Claims (4)
- 車両のホイールハウスの内側に設けられたインナーフェンダにおいて、
前記インナーフェンダの表面に複数のディンプルが設けられていることを特徴とする車両用インナーフェンダ。 - 前記ディンプルは円形又は円形に近い形状であり、このディンプルの半径rと深さdとの比d/rが、0.0005〜0.5であり、且つ、隣り合う前記ディンプルの中心間距離が2〜20mmであり、更に、前記ディンプルの外周部がお互いに重ならないことを特徴とする請求項1記載の車両用インナーフェンダ。
- 前記インナーフェンダでは、その表面の30%以上の面積に前記ディンプルが設けられていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両用インナーフェンダ。
- 前記インナーフェンダでは、走行風の流れる方向に対して0〜45°の方向に、深さが0.1〜2.5mmの溝が設けられていることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項記載の車両用インナーフェンダ。
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