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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 27. März 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-067337 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft aerodynamische Fahrzeugstrukturen, und insbesondere eine aerodynamische Fahrzeugstruktur, die einen unter einem Boden eines fahrenden Fahrzeugs entlang strömenden Luftstrom beschleunigt.
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Wenn ein Automobil oder ein anderes Fahrzeug fährt, wird ein unter dem Boden des Fahrzeugs entlang strömender Luftstrom in einem Raum zwischen einer Innenseite eines Reifens und einer vertikalen Wand eines Schmutzfängers Turbulenzen ausgesetzt. Derartige Turbulenzen führen dazu, dass in einen derartigen Raum ein Unterbodendruck auf einen Wert ansteigt, der höher ist als an einem Seitenschweller, was dazu führt, dass ein Luftstrom zur Außenseite des Fahrzeugs strömt. Ein derartiger zur Außenseite des Fahrzeugs strömender Luftstrom erzeugt einen Fahrwiderstand und verursacht Probleme beispielsweise hinsichtlich eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs und der Fahrstabilität.
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Die folgenden ungeprüften japanischen Patentanmeldungen (JP-A) beschreiben ein in der Nähe eines Vorderreifens angeordnetes aerodynamisches Element, das die vorstehend beschriebenen Probleme lösen soll.
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In der
JP-2008-247146 A sind auf einem Fahrzeugkotflügel ausgebildete Vertiefungen zum Reduzieren des Luftwiderstands im Inneren des Radkastens beschrieben. Wie in
8 dargestellt ist, sind mehrere Vertiefungen 102 auf der Oberfläche der Innenseite eines Kotflügels 100 ausgebildet. Mit dieser Anordnung ändern, wenn die Geschwindigkeit eines Luftstroms im Inneren des Radkastens infolge einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht, die auf der Innenseite des Kotflügels ausgebildeten Vertiefungen 102 eine laminare Strömung an einer Grenzschicht in der Nähe der Oberfläche der Innenseite des Kotflügels 100 in eine turbulente Strömung. Infolgedessen wird die Trennposition der Grenzschicht stromabwärts verschoben und führt zu einer Druckerhöhung in einem Niedrigdrucktrennbereich, die einen Luftwiderstand verursacht, wodurch der Luftwiderstand abnimmt.
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In der
JP-2012-56499 A ist ein Fahrzeugströmungsausrichtungsvorrichtung zum Vermindern einer Auswirkung auf den Luftstrom dargestellt. Insbesondere weist die Fahrzeugströmungsausrichtungsvorrichtung 200 vor einem Reifen 202 eine Lasche 204 mit einer sich im Wesentlichen seitlich und vertikal erstreckenden Vorderfläche und einen von der Vorderfläche der Lasche 204 nach vorne hervorstehenden Vorsprung 206 auf, wie in
9 dargestellt ist. Wenn ein Fahrzeug fährt, ändert die Vorderfläche der Lasche 204 die Richtung eines Luftstroms, der entlang einer Oberfläche in eine Richtung strömt, in der ein Kontakt des Luftstroms mit einem Vorderreifen und einem an der Rückseite angeordneten Querlenker vermieden wird.
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Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass die in den vorstehend beschriebenen Patentdokumenten dargestellten Vorrichtungen den Luftwiderstand vermindern, der durch den unter dem Fahrzeugboden entlang strömenden Luftstrom erzeugt wird.
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Insbesondere sind die in der
JP-102 2008-247146 A beschriebenen Vertiefungen hinter dem Reifen ausgebildet, was es schwierig macht, ein Problem zu lösen, das durch einen auf der Innenseite des Reifens auftretenden turbulenten Luftstrom hervorgerufen wird.
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Darüber hinaus weist die in der
JP-2012-56499 A beschriebene Vorrichtung die Lasche 204 als ein vor dem Vorderreifen ausgebildetes aerodynamisches Element auf. Auch dies macht es schwierig, ein Problem zu lösen, das durch einen an der Innenseite des Reifens auftretenden turbulenten Luftstrom hervorgerufen wird.
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Aus der
DE 35 42 376 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem mit einem benachbart einer Fahrbahn verlaufenden Bugendteil die zur Kühlung der Bremsen dienenden Luftleitkanäle einstückig mit dem Bugendteil ausgebildet sind, wobei jeder Luftleitkanal zumindest über einen Teilbereich seiner Längserstreckung durch eine zur Fahrbahn hin offene Rinne des Bugendteiles dargestellt ist.
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Die
DE 31 07 692 A1 betrifft eine Vorrichtung für die Belüftung und Kühlung von Fahrzeugbremsen, insbesondere Kraftfahrzeugbremsen. Fahrzeugbremsen sind Reibungsbremsen, die sich durch freigesetzte Reibungswärme beim Bremsvorgang erwärmen. Wird diese Wärme nicht im ausreichenden Maße abgeleitet, können die Bremsen zerstört werden. Durch ein Umlenkelement wird ein Teil des unter dem Fahrzeug entlangstreichenden Fahrtwinds zu den Bremsen umgeleitet, wodurch diese gekühlt werden.
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Es ist wünschenswert, eine aerodynamische Fahrzeugstruktur bereitzustellen, die einen Luftwiderstand durch Beschleunigen eines Unterbodenluftstroms auf der Innenseite eines Reifens vermindert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine aerodynamische Fahrzeugstruktur bereitgestellt, die einen unter einem Fahrzeugboden entlang strömenden Luftstrom ändert, mit: mindestens einer aerodynamischen Zusatzeinrichtung, die unter einer Unterseite des Fahrzeugbodens an der Innenseite einer Innenfläche eines Reifens derart angeordnet ist, dass sie hinter einem vorderen Ende des Reifens oder einer Lasche angeordnet ist, und die einen Einfluss auf den unter der Unterseite des Fahrzeugbodens entlang strömenden Luftstrom ausübt.
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Die mindestens eine aerodynamische Zusatzeinrichtung kann ein Wirbelgenerator sein.
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Die mindestens eine aerodynamische Zusatzeinrichtung kann eine Düsenstruktur aufweisen.
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Die mindestens eine aerodynamische Zusatzeinrichtung ist gemäß der Erfindung auf einer dem Reifen zugewandten Seitenwand eines Schmutzfängers ausgebildet, die sich unter der Unterseite des Fahrzeugbodens erstreckt.
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Die mindestens eine aerodynamische Zusatzeinrichtung kann auf einem zwischen einer vertikalen Wand eines Radkastens und dem Reifen angeordneten Fahrzeugbauteil ausgebildet sein.
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Die aerodynamische Zusatzeinrichtung kann auf einer Oberseite und auf einer Unterseite des Fahrzeugbauteils ausgebildet sein.
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Nachstehend wird eine erfindungsgemäße aerodynamische Fahrzeugstruktur gemäß Beispielen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
- 1A, 1B und 1C zeigen Diagramme zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung. 1A zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, 1B zeigt eine Querschnittsansicht zum Darstellen einer Umgebung eines Reifens, und 1C zeigt eine Seitenansicht zum Darstellen eines vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs;
- 2A und 2B zeigen Diagramme zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß dem Beispiel, wobei 2A eine Seitenansicht eines Wirbelgenerators und 2B eine Querschnittsansicht dieses Abschnitts zeigt;
- 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß einer Modifikation des Beispiels in einer perspektivischen Ansicht einer Düsenstruktur als eine aerodynamische Zusatzeinrichtung;
- 4 zeigt ein Diagramm zum Darstellen einer aerodynamische Fahrzeugstruktur gemäß einem weiteren Beispiel in einer Querschnittsansicht einer Struktur, in der aerodynamische Zusatzeinrichtungen auf der Innenseite eines Reifens bereitgestellt werden;
- 5A und 5B zeigen Diagramme zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß einem weiteren Beispiel, wobei aerodynamische Zusatzeinrichtungen auf einer Spurstange bereitgestellt werden;
- 6A und 6B zeigen Diagramme zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß einem weiteren Beispiel, wobei aerodynamische Zusatzeinrichtungen auf einer Antriebswelle bereitgestellt werden;
- 7A und 7B zeigen Diagramme zum Darstellen einer aerodynamischen Fahrzeugstruktur gemäß einem weiteren Beispiel, wobei aerodynamische Zusatzeinrichtungen auf einem Querlenker bereitgestellt werden;
- 8 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Stands der Technik in einer perspektivischen Ansicht eines Kotflügels, auf dem aerodynamische Zusatzeinrichtungen bereitgestellt werden; und
- 9 zeigt eine Querschnittsansicht einer im Stand der Technik beschriebenen Fahrzeugströmungsausrichtungsvorrichtung.
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Nachstehend wird ein Fahrzeug, das die aerodynamische Fahrzeugstruktur gemäß einem ersten Beispiel verwendet, unter Bezug auf die 1A, 1 B und 1C beschrieben. 1A zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 10. 1 B zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen einer Umgebung eines Reifens. 1C zeigt eine Seitenansicht zum Darstellen eines vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs.
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Wie in 1A dargestellt ist, weist das Fahrzeug 10 gemäß diesem Beispiel eine auf der Innenseite eines Reifens 12 in einem vorderen Abschnitt davon ausgebildete aerodynamische Zusatzeinrichtung (nicht dargestellt) auf. In diesem Beispiel weist das Fahrzeug 12 auch eine derartige, unter einer Unterseite 24 eines Fahrzeugbodens ausgebildete aerodynamische Zusatzeinrichtung auf. In diesem Beispiel führt die Anordnung der aerodynamischen Zusatzeinrichtung dazu, dass der Luftstrom unter der Unterseite 24 des Fahrzeugbodens nach hinten beschleunigt wird. Infolgedessen wird verhindert, dass ein Teil des Luftstroms unter einem Fahrzeugboden von der Innenseite des Reifens 12 zur Außenseite einer Fahrzeugkarosserie strömt.
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Wie in 1B dargestellt ist, ist die aerodynamische Zusatzeinrichtung gemäß diesem Beispiel in einem Bereich 16 ausgebildet, der durch die Innenfläche des Reifens 12 und eine vertikale Wand 14a eines Radkastens 14 definiert ist. Die in einem derartigen Bereich angeordnete aerodynamische Zusatzeinrichtung verursacht eine Beschleunigung des den Bereich 16 durchströmenden Luftstroms. Infolgedessen wird der größte Teil des den Bereich 16 durchströmenden Luftstroms linear nach hinten gerichtet, ohne dass er seine Richtung ändert. Dieser Luftstrom ist durch die durch eine durchgezogenen Linie dargestellten Pfeile in der Figur dargestellt. Wie im Stand der Technik beschrieben ist, wird verhindert, dass der (durch gestrichelte Linien dargestellte Pfeile dargestellte) Luftstrom zur Außenseite des Fahrzeugs 10 hin strömt, was Vorteile mit sich bringt, wie beispielsweise einen reduzierten Fahrwiderstand, einen verminderten Kraftstoffverbrauch und eine verbesserte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
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Wie in 1C dargestellt ist, ist die aerodynamische Zusatzeinrichtung gemäß diesem Beispiel unter der Unterseite 24 des Fahrzeugbodens an der Rückseite eines vorderen Endes 20 des Reifens 12 oder einer Lasche 18 ausgebildet. D.h., wenn eine derartige Lasche 18 vor dem Reifen 12 ausgebildet ist, ist die aerodynamische Zusatzeinrichtung gemäß diesem Beispiel auf der Rückseite der Lasche 18 angeordnet. Wenn dagegen keine derartige Lasche 18 vorgesehen ist, ist die aerodynamische Zusatzeinrichtung an der Rückseite des vorderen Endes 20 des Reifens 12 ausgebildet. In einem an der Rückseite des vorderen Endes 20 des Reifens 12 oder der Lasche 18 angeordneten Bereich verursachen diese Komponenten Turbulenzen im unter der Unterseite 24 des Fahrzeugbodens entlang strömenden Luftstrom, durch die Anordnung der aerodynamischen Zusatzeinrichtung gemäß diesem Beispiel in dem Bereich wird jedoch verhindert, dass der Luftstrom zur Außenseite des Fahrzeugs 10 strömt.
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Die vorstehend beschriebene aerodynamische Zusatzeinrichtung wird nachstehend unter Bezug auf die 2A und 2B ausführlich beschrieben. 2A zeigt eine Seitenansicht eines Schmutzfängers 26. 2B zeigt eine Querschnittsansicht.
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Wie in 2A dargestellt ist, ist der Schmutzfänger 26 eine Komponente, die an der Innenseite des Radkastens angeordnet ist und einen oberen Teil des Reifens 12 umgibt. In diesem Beispiel weist der Schmutzfänger 26 einen hängenden Abschnitt 30 auf, der sich von einer vertikalen Wand davon nach unten erstreckt, während der hängende Abschnitt 30 einen Wirbelgenerator 28 als eine aerodynamische Zusatzeinrichtung aufweist.
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Wie in den 2A und 2B dargestellt ist, erstreckt sich der hängende Abschnitt 30 unter der Unterseite 24 des Fahrzeugbodens. Der Wirbelgenerator 28 wird dadurch gebildet, dass eine Innenwand des hängenden Abschnitts 30 teilweise zur Seite des Reifens 12 hin hervorsteht. Wie in 2A dargestellt ist, ist der Wirbelgenerator 28 an der Rückseite des vorderen Endes 20 des Reifens 12 oder der Lasche 18 angeordnet.
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In diesem Beispiel sind mehrere Wirbelgeneratoren 28 entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs 12 ausgebildet. Insbesondere ist der Wirbelgenerator 28, betrachtet von einer Fahrzeugseite, in der Form beispielsweise eines Diamanten mit einem Vorsprung in seiner Mitte ausgebildet. Der Wirbelgenerator 28 kann in anderen Formen ausgebildet sein und kann beispielsweise einen zylinderförmigen Vorsprung oder eine andere Komponente aufweisen, die in der Dickenrichtung schrumpfbar ist.
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Während des Fahrzeugbetriebs ist der Wirbelgenerator 28 in der Lage, zu verhindern, dass der Luftstrom unterhalb der Unterseite 24 des Fahrzeugbodens zur Außenseite des Fahrzeugs strömt. Insbesondere wird, wenn während des Fahrzeugbetriebs ein Luftstrom im Bereich 16 zwischen der Innenseite des Reifens 12 und der vertikalen Wand des Schmutzfängers 26 auftritt, der Luftstrom um den hängenden Abschnitt 30 durch den Wirbelgenerator 28 gestört, wodurch veranlasst wird, dass der Luftstrom von der Seitenfläche des hängenden Abschnitts 30 weg gebrochen wird. Außerdem wird Luft, die auf die Vorderseite des Reifens 12 auftrifft und dann in den Bereich 16 eintritt, ebenfalls durch den Wirbelgenerator 28 gestört.
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Als Ergebnis wird der den Bereich 16 durchströmende Luftstrom beschleunigt, wodurch veranlasst wird, dass der größte Teil des den Bereich 16 durchströmenden Luftstroms schneller zum hinteren Ende des Fahrzeugs strömt. Dabei wird verhindert, dass der Druck im Bereich 16 und in seiner Umgebung auf einen Wert ansteigt, der höher ist als an der Fahrzeugseite. Infolgedessen wird verhindert, dass der unter dem Fahrzeugboden entlang strömende Luftstrom seitlich zur Außenseite des Fahrzeugs strömt, wodurch Vorteile wie beispielsweise ein reduzierter Fahrwiderstand bereitgestellt werden.
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Wie in 3 dargestellt ist, kann eine Düsenstruktur 32 als eine aerodynamische Zusatzeinrichtung gemäß diesem Beispiel verwendet werden. Die Düsenstruktur 32 ist in einer integrierten Weise auf einer dem Reifen 12 zugewandten Seite des in 2A dargestellten hängenden Abschnitts 30 ausgebildet. Die Düsenstruktur 32 weist eine sich nach vorne öffnende vordere Öffnung 32A und eine sich nach hinten öffnende hintere Öffnung 32B auf. Die hintere Öffnung 32B hat eine kleinere Öffnungsfläche als die vordere Öffnung 32A. Infolgedessen wird während des Fahrzeugbetriebs über die vordere Öffnung 32A in die Düsenstruktur 32 eintretende Luft beschleunigt und über die hintere Öffnung 32B zur Fahrzeugrückseite hin ausgestoßen. Mit dieser Anordnung wird der Luftstrom 16 im in 2B dargestellten Bereich 16 zur Fahrzeugrückseite hin beschleunigt, wodurch die gleichen Vorteile wie durch den Wirbelgenerator 28 erzielt werden.
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Obwohl die hintere Öffnung 32B im vorliegenden Beispiel eine kleinere Öffnungsfläche hat als die vordere Öffnung 32A, kann zwischen der vorderen Öffnung 32a und der hinteren Öffnung 32B unabhängig von der Öffnungsfläche der vorderen Öffnung 32A und der hinteren Öffnung 32B ein verengter Abschnitt mit einer Öffnungsfläche bereitgestellt werden, die kleiner ist als diejenige der vorderen Öffnung 32A.
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Nachstehend wird ein weiteres Beispiel unter Bezug auf 4 beschrieben. Obwohl der Wirbelgenerator oder eine andere aerodynamische Zusatzeinrichtung in der in den 2A, 2B und 3 dargestellten aerodynamischen Fahrzeugstruktur auf einer inneren Seitenwand des Schmutzfängers 26 angeordnet ist, kann die aerodynamische Zusatzeinrichtung auch an einer anderen Stelle bereitgestellt werden.
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D.h., die aerodynamische Zusatzeinrichtung kann auf irgendeinem der im Bereich 16 angeordneten Fahrzeugbauteile angeordnet sein, beispielsweise auf einer Antriebswelle 36, einer Spurstange 38 und einem Querlenker 40. Zur Vereinfachung ist der Bereich 16 als ein Bereich definiert, der durch eine Ebene (durch strichpunktierte Linien dargestellt) umschlossen ist, die sich von der vertikalen Wand 14A des Radkastens 14 und von der Innenfläche des Reifens 12 nach unten erstreckt.
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Die Antriebswelle 36, die Spurstange 38 und der Querlenker 40 sind über einen Befestigungsabschnitt 42 mit einem Rad 34 verbunden. D.h., die aerodynamische Zusatzeinrichtung kann auf einem Teil irgendeines Bauteils unter der Antriebswelle 36, der Spurstange 38 bzw. dem Querlenker 40 bereitgestellt werden, der innerhalb des Bereichs 16 angeordnet ist.
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Die auf der Antriebswelle 36, der Spurstange 38 und dem Querlenker 40 ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 44, 46 und 48 sind in der Figur jeweils durch schwarze Dreiecke dargestellt. Die aerodynamische Zusatzeinrichtung 44 und andere können den Wirbelgenerator 28 (vergl. 2A) aufweisen oder können die vorstehend beschriebene Düsenstruktur 32 (vergl. 3) aufweisen. Die aerodynamische Zusatzeinrichtung 44 und andere, die auf diesen Bauteilen ausgebildet sind, sind dazu geeignet, einen den Bereich 16 durchströmenden Luftstrom zu beschleunigen und auszurichten, während das Fahrzeug fährt.
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Die Spurstange 38 mit den darauf ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46 wird nachstehend unter Bezug auf die 5A und 5B beschrieben. 5A zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen einer Struktur der Spurstange 38 und dergleichen. 5B zeigt eine Vorderansicht der Spurstange 38.
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Wie in 5A dargestellt ist, weist die Spurstange 38 die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46 auf, die in der Nähe ihres am Befestigungsabschnitt 42 verbundenen Endes bereitgestellt werden. Weil die Spurstange 38 vor der Antriebswelle 36 angeordnet ist, bietet die Spurstange 38 geeigneter die Vorteile der aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46.
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Wie in 5B dargestellt ist, weist in diesem Beispiel die Spurstange 38 aerodynamische Zusatzeinrichtungen 46A auf, die auf einer Oberseite davon angeordnet sind, und weist außerdem aerodynamische Zusatzeinrichtungen 46B auf, die auf einer Unterseite davon angeordnet sind. Die auf der Oberseite und der Unterseite der Spurstange 38 ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46A, 46B sind dazu geeignet, einen Luftstrom unmittelbar oberhalb und unterhalb der Spurstange 38 zu beschleunigen, wodurch Vorteile, wie beispielsweise ein verminderter Luftwiderstand, in einem größeren Ausmaß erzielt werden.
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Außerdem müssen, wenn die Spurstange 38 von der Vorderseite betrachtet wird, die auf der Oberseite der Spurstange 39 angeordneten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46A und die auf der Unterseite der Spurstange 38 angeordneten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46B nicht miteinander ausgerichtet sein. D.h., die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46A und die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46B können in der Richtung, in der die Spurstange 38 sich erstreckt, alternierend (oder in einer Zick-Zack-Ausrichtung) angeordnet sein. Mit dieser Anordnung erzeugt die durch die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46A und 46B strömende Luft leichter Wirbel und wird eine größere Luftmenge beschleunigt, wodurch die vorstehend erwähnten Vorteile in einem größeren Ausmaß erzielt werden.
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Die Antriebswelle 36 mit den darauf ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 46 wird nachstehend unter Bezug auf die 6A und 6B beschrieben. 6A zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen der Struktur der Antriebswelle 36 und anderer Bauteile. 6B zeigt ein Diagramm der Antriebswelle 36 betrachtet von der Vorderseite.
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Wie in 6A dargestellt ist, ist in diesem Beispiel die aerodynamische Zusatzeinrichtung 44 in einem Bereich in der Nähe des Befestigungsabschnitts 42 (vergl. 5A) auf der Antriebswelle 36 ausgebildet.
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Wie in 6B dargestellt ist, ist die aerodynamische Zusatzeinrichtung 44 auf der Oberseite der Antriebswelle 36 derart ausgebildet, dass sie in einer spiralförmigen Weise hervorsteht. Die Antriebswelle 36 wird gedreht, um ein Drehmoment von einem vorderen Differentialgetriebe auf Reifen zu übertragen. Infolgedessen sind die auf der Oberseite und auf der Unterseite der Antriebswelle 36 angeordneten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 44 aufgrund der spiralförmig ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 44 dazu geeignet, Vorteile, wie beispielsweise einen beschleunigten Luftstrom, auch dann zu erzielen, wenn die Antriebswelle 36 gedreht wird. Darüber hinaus sind die auf der Oberseite der Antriebswelle 36 und auf der Unterseite der Antriebswelle 36 angeordneten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 44 aufgrund der spiralförmig ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 44 alternierend angeordnet, wodurch Vorteile, wie beispielsweise ein beschleunigter Luftstrom, in einem größeren Ausmaß erzielt werden.
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Der Querlenker 40 mit den darauf ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 48 wird nachstehend unter Bezug auf die 7A und 7B beschrieben. 7A zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen des Querlenkers 40. 7B zeigt eine Ansicht des Querlenkers 40 von vorne betrachtet.
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Wie in den 7A und 7B dargestellt ist, sind in diesem Beispiel die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 48 in der Nähe des Befestigungsabschnitts 42 auf der Ober- und der Unterseite des Querlenkers 40 ausgebildet. Der Querlenker 40 ist in der Längsrichtung größer als andere Bauteile. Daher können mehrere aerodynamische Zusatzeinrichtungen 48 in der Quer- und in der Längsrichtung angeordnet werden. Durch die mehreren auf der Ober- und der Unterseite des Querlenkers 40 angeordneten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 48 werden Vorteile, wie beispielsweise ein beschleunigter Luftstrom, maximiert. Wie in 7B dargestellt ist, sind die auf der Oberseite des Querlenkers 40 ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 48A und die auf der Unterseite des Querlenkers 40 ausgebildeten aerodynamischen Zusatzeinrichtungen 48B in der Querrichtung alternierend angeordnet.
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Die mehreren aerodynamischen Zusatzeinrichtungen können kombiniert werden.
