JP7184851B2 - アンダカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体の下部を覆うアンダカバー構造に関する。

本願出願人は車両の車体の下部を覆うアンダカバー構造を開示している（特許文献１）。特許文献１に係るアンダカバー構造は、車体底面の略全面を覆うアンダカバーを、車体底面のアンダパネルに対して近接・離反する方向に移動可能に設けて構成されている。

特許文献１に係るアンダカバー構造では、車両の高速走行時には、アンダパネルに対して離反する下方向にアンダカバーを移動させる。これにより、車両の最低地上高を停車時又は低速走行時と比べて低くすることができる。すると、アンダカバーと路面間の空気流の速度が大きくなる。その結果、路面に吸い付けられるような負圧力が車体に働く。

特許文献１に係るアンダカバー構造によれば、車両の高速走行時において、車両の走行安定性・操縦安定性を高めることができる。

特開２００９－２２０６８９号公報

ところで、従来のアンダカバー構造では、アンダカバーと路面間に生じる空気流（以下、路車間空気流と呼ぶ場合がある。）の一部が前輪のホイールハウス内へ流入する。すると、アンダカバーと路面間に生じる負圧力（以下、路車間負圧力と呼ぶ場合がある。）の大きさが相対的に小さくなる。その結果、車両の走行安定性・操縦安定性を高める点で不利益を生じてしまう。また、前輪ホイールハウス内への、路車間空気流の流入に起因した騒音が生じて快適性が損なわれてしまう。従来のアンダカバー構造では、かかる諸点において改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、車両の走行安定性・操縦安定性・快適性を高い水準で獲得可能なアンダカバー構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、車両の車体の下部を覆うように当該車体に設けられるアンダカバーの構造において、前記アンダカバーのうち最下方に位置する部分は、前輪車軸よりも前方側に位置し、前記アンダカバーのうち最下方に位置する部分には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部が形成されており、前記アンダカバーの前後方向において、当該アンダカバーの前端部は、該アンダカバーの後端部よりも上方に位置し、当該アンダカバーのうち車幅方向中央付近の前記曲率部の周辺には、当該アンダカバーの張出し時において、当該車両の上方に向かって正面視で略山形状に膨出するように当該アンダカバーの張出しを抑制する張出抑制部が形成されていることを最も主要な特徴とする。

本発明に係るアンダカバー構造によれば、車両の走行安定性・操縦安定性・快適性を高い水準で獲得することができる。

本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー：収容時）が適用された車両を斜め下方から視た仰視図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー：張出時）が適用された車両を斜め下方から視た仰視図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー：収容時及び張出時を対比）が適用された車両を斜め下方から視た仰視図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー（収容時）を斜め上方から視た俯瞰図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー（張出時）を斜め上方から視た俯瞰図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー（収容時及び張出時を対比）を斜め上方から視た俯瞰図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー（収容時及び張出時を対比）を側方から視た側面図である。 本発明の第１変形例に係るアンダカバー（張出時）を側方から視た側面図である。 本発明の第２変形例に係るアンダカバー（張出時）を側方から視た側面図である。 本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー：収容時及び張出時を対比）が適用された車両の前部を側方から視た側面図である。 本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。 本発明の第２変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。 本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。 図６Ａに示す第３変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を６Ａ－６Ａ線に示す矢視方向から視た断面図である。 本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。 図７Ａに示す第４変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を７Ａ－７Ａ線に示す矢視方向から視た断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
また、以下の説明において、上下方向、車幅方向、前後方向とは、車両１１を水平に静置した状態を基準とした方向を意味するものとする。

〔本発明の実施形態に係るアンダカバー構造〕
はじめに、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造が適用される車両１１の概略構成について、図１Ａ～図１Ｃを適宜参照して説明する。
図１Ａは、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー１５：収容時）が適用された車両１１を斜め下方から視た仰視図である。図１Ｂは、発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー１５：張出時）が適用された車両１１を斜め下方から視た仰視図である。図１Ｃは、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー１５：収容時及び張出時を対比）が適用された車両１１を斜め下方から視た仰視図である。

本発明の実施形態に係るアンダカバー１５は、図１Ａ～図１Ｃに示すように、車両１１の車体１３のアンダパネル（下部）１３ａのうち前方側を覆うように車体１３に設けられる。車体１３の下部のうち前方側には、一般に、不図示のオイルパン、サスペンションアーム、排気管等の構成部材が適宜配設されている。そのため、アンダパネル１３ａは前記構成部材のレイアウトに従う異形形状を呈する（平面形状を呈していない）。

この点、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５は、前記した通り、車両１１の車体１３のアンダパネル（下部）１３ａのうち前方側を覆うように車体１３に設けられる。また、アンダカバー１５は、図１Ａ～図１Ｃに示すように、車両１１を斜め下方から仰視した際において、多少の起伏はあるものの、実質的に平面形状を呈している。
そのため、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５が車体１３のアンダパネル（下部）１３ａに備わる車両１１では、アンダカバー１５と路面間に生じる路車間空気流を整流（路車間空気流の乱れを軽減）することができる。その他の効果については、適宜後記する。

〔本発明の実施形態に係るアンダカバー１５〕
次に、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５について、図１Ａ～図１Ｃ、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａ～図３Ｃ、図４を適宜参照して説明する。
図２Ａは、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５（収容時）を斜め上方から視た俯瞰図である。図２Ｂは、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５（張出時）を斜め上方から視た俯瞰図である。図２Ｃは、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５（収容時及び張出時を対比）を斜め上方から視た俯瞰図である。図３Ａは、本発明の実施形態に係るアンダカバー１５（収容時及び張出時を対比）を側方から視た側面図である。図３Ｂは、本発明の第１変形例に係るアンダカバー１５（張出時）を側方から視た側面図である。図３Ｃは、本発明の第２変形例に係るアンダカバー１５（張出時）を側方から視た側面図である。図４は、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造（アンダカバー１５：収容時及び張出時を対比）が適用された車両１１の前部を側方から視た側面図である。

本発明の実施形態に係るアンダカバー１５は、図１Ａ～図１Ｃ、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａ、図４に示すように、車両１１の前方側に配設される第１カバー部１５ａと、第１カバー部１５ａの後方側に延びるように配設される第２カバー部１５ｂと、を備えて構成される。

アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、図１Ａ～図１Ｃ、図４に示すように、車体１３側に設けられる。また、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、図３Ａに示すように、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２よりも上方に位置する。

詳しく述べると、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａに示すように、車体１３側の幅方向に亘って適宜設けた第１取付部材１７を介して回動自在に枢支されている。すなわち、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、図４に示すように、フロントバンパ１８の前方側下端部付近に当接支持されている。

また、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１には、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａに示すように、リンク機構１９が設けられている。このリンク機構１９をアクチュエータ２０を用いて作動させることにより、前記第１取付部材１７を介して第１カバー部１５ａを回動可能に構成されている。すなわち、アンダカバー１５は、車両１１の車体１３に対して上下方向に移動自在に支持されている。また、アンダカバー１５は、アクチュエータ２０によって移動自在に構成されている。

第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２は、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａに示すように、アンダカバー１５のうち最下方に位置する。これにより、アンダカバー１５の前後方向において（側面視において）、図３Ａに示すように、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２の部位に、所定の曲率を呈する曲率部２７が形成されている。曲率部２７における前記所定の曲率は、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２付近を通過する路車間空気流を前方から後方へと滑らかに導くことを考慮して適宜の値に設定される。
また、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２は、図４に示すように、前輪車軸２１よりも前方側に位置する。
詳しく述べると、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２は、図４に示すように、ホイ－ルハウス２３の前端部２３ａ近傍に位置する。

第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２と、第２カバー部１５ｂの第２前端部１５ｂ１とは、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａに示すように、相互に重なるように当接している。この当接部１６において、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２は、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａに示すように、第２カバー部１５ｂの第２前端部１５ｂ１の下方側に位置している。これにより、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの底面に生じる路車間空気流を前方から後方へと滑らかに通過させるようにしている。

詳しく述べると、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２と、第２カバー部１５ｂの第２前端部１５ｂ１とは、第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２の近傍に設けた一対のピン１５ａ３を、第２カバー部１５ｂの第２前端部１５ｂ１の近傍に設けた一対の長孔１５ｂ３のそれぞれに緩挿することによって、前後方向及び上下方向に移動可能にリンク結合されている。

そして、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂの第２後端部１５ｂ２は、図３Ａに示すように、車体１３側の幅方向に亘って適宜設けた第２取付部材２５を介して回動自在に枢支されている。アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂは、不図示のばね部材等の作用によって図３Ａの矢印方向に付勢されている。これにより、アンダカバー１５を張り出し方向に駆動する際の動作を円滑に行わせることができる。

アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａは、図３Ａに示すように、側面視において、緩やかに下方に向けて凸状になるような滑らかな曲線であるスプライン曲線に従う軌跡、又は、スプライン曲線に近似した軌跡を描くように形成されている。
一方、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂは、図３Ａに示すように、側面視において、略直線に従う軌跡を描くように形成されている。
アンダカバー１５は、特に限定されないが、例えば、軽量かつ剛性を有する合成樹脂製を好適に採用することができる。

なお、本発明の第１変形例に係るアンダカバー１５は、図３Ｂに示すように、側面視において、一次スプライン曲線に従う軌跡を描くように形成されている。

また、本発明の第２変形例に係るアンダカバー１５は、図３Ｃに示すように、側面視において、二次スプライン曲線に従う軌跡を描くように形成されている。

〔本発明の第１及び第２変形例に係るアンダカバー構造〕
次に、本発明の第１及び第２変形例に係るアンダカバー構造について、図５Ａ及び図５Ｂを適宜参照して説明する。
図５Ａは、本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。図５Ｂは、本発明の第２変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。

本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造では、アンダカバー１５の第１カバー部１５ａのうちホイ－ルハウス２３の前端部２３ａよりも前方側には、図５Ａ、図５Ｂに示すように、車両１１の車幅と同等付近まで延在する一対の側方導風部３１が備わっている。側方導風部３１は、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を増強すると共に、路車間空気流に係る流量を調整する役割を果たす。

本発明の第２変形例に係るアンダカバー構造では、前記第１変形例に係るアンダカバー構造の構成に加えて、アンダカバー１５の第２カバー部１５ｂのうちホイ－ルハウス２３に対応する部分には凹み形状部３３が形成されている。これにより、前輪の転舵時、アンダカバー１５とフロントタイヤとの干渉を防ぐことができる。また、第１変形例に係るアンダカバー構造と同様に、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を増強すると共に、路車間空気流に係る流量調整の適正化を期待することができる。

なお、本発明の第１及び第２変形例に係るアンダカバー構造において、一対の側方導風部３１の各々のうち最下方に位置する部分には、図５Ａ、図５Ｂに示すように、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７が形成されている。すなわち、一対の側方導風部３１の各々は、側面視において、緩やかに下方に向けて凸状になるような滑らかな曲線であるスプライン曲線に従う軌跡、又は、スプライン曲線に近似した軌跡を描くように形成されている。

また、一対の側方導風部３１の各々は、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａと一体に設けられる。
ただし、一対の側方導風部３１の各々を、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａと別体に設ける構成を採用しても構わない。この場合において、一対の側方導風部３１の各々に対し、第１カバー部１５ａと同様に、リンク機構１９、及びこのリンク機構１９を作動させるモータアクチュエータ２０を設ければよい。この場合において、一対の側方導風部３１の各々を一体に作動可能なリンク機構１９を設ける構成を採用しても構わない。このように構成すれば、モータアクチュエータ２０の数を２つから１つに削減することができる。

〔本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造〕
次に、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造について、図６Ａ及び図６Ｂを適宜参照して説明する。
図６Ａは、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。図６Ｂは、図６Ａに示す第３変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を６Ａ－６Ａ線に示す矢視方向から視た断面図である。

本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造は、本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造との間で大部分の構成が共通している。そこで、本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造との相違点に着目（共通点の説明を割愛）して説明することで、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造の説明に代えることとする。

本発明の第１変形例に係るアンダカバー構造では、例えば、アンダカバー１５が張り出し状態（図５Ａ参照）にある車両１１の走行時において、アンダカバー１５周りの空力特性の点で改良の余地があった。

そこで、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造では、図６Ａ、図６Ｂに示すように、アンダカバー１５のうち車幅方向中央付近の曲率部２７の周辺に、略楕円形状をなす張出抑制部３５が形成されている。この張出抑制部３５をアンダカバー１５に形成するために、アンダカバー１５のうち車幅方向中央部における曲率部２７の部位に、アンダカバー１５の張出しを拘束・抑制する拘束部材３７が設けられている。
この拘束部材３７は、略円柱状の部材であって、一方の端部３７ａが車体１３のアンダパネル１３ａに固着される一方、他方の端部３７ｂがアンダカバー１５のうち車幅方向中央部における曲率部２７の部位に固着されている。これにより、アンダカバー１５のうち車幅方向中央部における曲率部２７の部位は、車体１３に対して拘束部材３７を介して懸垂支持されている。
本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造では、アンダカバー１５は、可撓性を有する例えば合成樹脂によって構成される。

次に、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造の動作について説明する。
例えば、車両１１の高速走行時において、アンダカバー１５の姿勢が収容状態から張り出し状態（図６Ａ、図６Ｂ参照）へと遷移したとする。このとき、アンダカバー１５のうち車幅方向中央部における曲率部２７の周辺部位は、図６Ａ、図６Ｂに示すように、拘束部３７の働きによって張り出しが拘束・抑制される。

第３変形例に係るアンダカバー構造では、車両１１の前方から正面視したアンダカバー１５は、図６Ｂに示すように、車幅方向中央部を頂点として裾野へ向かって緩やかに張り出す形状に形成されている。その結果、正面視のアンダカバー１５のうち車幅方向中央部付近には、図６Ｂに示すように、略山形状の空気流通路が形成される。
これにより、例えば、車両１１の高速走行時において、アンダカバー１５周りの空力特性を良好に維持することができる。また、正面視のアンダカバー１５のうち車幅方向中央部付近に形成された略山形状の空気流通路（図６Ｂ参照）に沿って路車間空気流が流れるため、車両１１の直進安定性を高める効果を期待することができる。

〔本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造〕
次に、本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造について、図７Ａ及び図７Ｂを適宜参照して説明する。
図７Ａは、本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を斜め下方から視た仰視図である。図７Ｂは、図７Ａに示す第４変形例に係るアンダカバー構造（張出時）を７Ａ－７Ａ線に示す矢視方向から視た断面図である。

本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造は、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造との間で、空力特性を良好に維持するという技術的思想が共通している。そこで、本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造との相違点に着目（共通点の説明を割愛）して説明することで、本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造の説明に代えることとする。

本発明の第３変形例に係るアンダカバー構造では、例えば、アンダカバー１５が張り出し状態（図６Ａ、図６Ｂ参照）にある車両１１の走行時において、車両１１の直進安定性を高める点で改良の余地があった。

そこで、本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造では、図７Ａ、図７Ｂに示すように、アンダカバー１５のうち車幅方向中央付近に、正面視で矩形状をなす張出抑制部３５が形成されている。この張出抑制部３５をアンダカバー１５に形成するために、アンダカバー１５には、車幅方向中央部において車幅方向と直交する車長方向に向かって延びる第１及び第２固定部１５ｃ１、１５ｃ２が分割形成されている。
詳しく述べると、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａは、その姿勢を収容状態から張り出し状態へと遷移させる車幅方向における両側方の部分と、第１固定部１５ｃ１とに分割形成されている。一方、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂは、その姿勢を収容状態から張り出し状態へと遷移させる車幅方向における両側方の部分と、第２固定部１５ｃ２とに分割形成されている。なお、第１及び第２固定部１５ｃ１、１５ｃ２を総称する際に、単に「固定部１５ｃ」（図７Ｂ参照）と呼ぶ場合がある。
本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造では、アンダカバー１５は、可撓性要件を要しない。ただし、アンダカバー１５を、可撓性を有する例えば合成樹脂によって構成しても構わない。

次に、本発明の第４変形例に係るアンダカバー構造の動作について説明する。
例えば、車両１１の高速走行時において、アンダカバー１５の姿勢が収容状態から張り出し状態（図７Ａ、図７Ｂ参照）へと遷移したとする。このとき、アンダカバー１５のうち車幅方向中央における固定部１５ｃは、図７Ａ、図７Ｂに示すように、拘束部材３７の働きによって張り出しが拘束（固定状態を維持）される。これに対し、アンダカバー１５のうち車幅方向における両側方の部分１５ａ、１５ｂは、第３変形例に係るアンダカバー構造でのアンダカバー１５と同様に、その姿勢を収容状態から張り出し状態へと遷移させる。

第４変形例に係るアンダカバー構造では、車両１１の前方から正面視したアンダカバー１５は、図７Ｂに示すように、矩形状に形成されている。その結果、正面視のアンダカバー１５のうち車幅方向中央部付近には、図７Ｂに示すように、矩形状の路車間空気流通路が形成される。
これにより、例えば、車両１１の高速走行時において、第３変形例に係るアンダカバー構造と比べて、アンダカバー１５周りの空力特性を一層良好に維持することができる。また、正面視のアンダカバー１５のうち車幅方向中央部付近に形成された略矩形状の空気流通路（図７Ｂ参照）に沿って路車間空気流が流れるため、第３変形例に係るアンダカバー構造と比べて、車両１１の直進安定性を一層高めることができる。

〔本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の作用効果について説明する。

第１の観点に基づくアンダカバー構造は、車両１１の車体１３のアンダパネル（下部）１３ａを覆うように当該車体１３に設けられるアンダカバー１５の構造において、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分（第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２）は、前輪車軸２１よりも前方側に位置し、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分である第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７が形成されている構成を採用することとした。

第１の観点に基づくアンダカバー構造では、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分である第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２を、前輪車軸２１よりも前方側に位置させる。また、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分である第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２に、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７を形成する。これにより、前輪車軸２１よりも前方側の領域において強い負圧域が形成される。すると、ホイ－ルハウス２３への空気の流量が低減（アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの底面に生じる路車間空気流の流量が増加）する。その結果、車両１１を路面に吸い付けるような吸引力が車両１１の車体１３に作用するため、好適な走行安定性を得ることができる。

第１の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分である第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２を、前輪車軸２１よりも前方側に位置させ、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分である第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２に、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７を形成することにより、車両１１の走行安定性・操縦安定性・快適性を高い水準で獲得可能なアンダカバー構造を得ることができる。

また、第２の観点に基づくアンダカバー構造は、第１の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５は、車両１１の車体１３のアンダパネル（下部）１３ａのうち前方側に配設される第１カバー部１５ａと、第１カバー部５１ａの後方側に延びるように配設される第２カバー部１５ｂと、を備え、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は車体１３側に設けられ、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、該第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２よりも上方に位置する構成を採用してもよい。

第２の観点に基づくアンダカバー構造では、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は車体１３側に設けられ、第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、該第１カバー部１５ａの第１後端部１５ａ２よりも上方に位置する。このため、アンダカバー１５のうち前方側を占める第１カバー部１５ａの前後方向にわたる底面形状が、第１カバー部１５ａの底面に生じる路車間空気流を阻害しない形状に構成される。

第２の観点に基づくアンダカバー構造によれば、第１の観点に基づくアンダカバー構造と比べて、車両の走行安定性・操縦安定性・快適性をより高い水準で獲得可能なアンダカバー構造を得ることができる。

また、第３の観点に基づくアンダカバー構造は、第２の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂの第２後端部１５ｂ２は当該車体１３の側に設けられる構成を採用することとした。

第３の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂの第２後端部１５ｂ２は当該車体１３の側に設けられるため、アンダカバー１５のうち第２カバー部１５ｂの底面に生じる路車間空気流の整流効果を期待することができる。

また、第４の観点に基づくアンダカバー構造は、第２又は第３の観点に基づくアンダカバー構造であって、第１カバー部１５ａは、車両１１の車幅と同等付近まで延在している構成を採用することとした。

第４の観点に基づくアンダカバー構造によれば、第１カバー部１５ａは、車両１１の車幅と同等付近まで延在しているため、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を増強すると共に、路車間空気流に係る流量を調整する効果を期待することができる。

また、第５の観点に基づくアンダカバー構造は、第２～第４のいずれか一の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分は、ホイ－ルハウス２３の前端部２３ａ近傍に位置する構成を採用してもよい。

第５の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５のうち最下方に位置する部分は、ホイ－ルハウス２３の前端部２３ａ近傍に位置するため、第５の観点に基づくアンダカバー構造と同様に、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を増強すると共に、路車間空気流に係る流量を調整する効果を期待することができる。

また、第６の観点に基づくアンダカバー構造は、第５の観点に基づくアンダカバー構造であって、第１カバー部１５ａのうちホイ－ルハウス２３の前端部２３ａよりも前方側には、当該車両１１の車幅と同等付近まで延在する側方導風部３１が備わる構成を採用してもよい。

第６の観点に基づくアンダカバー構造によれば、第１カバー部１５ａのうちホイ－ルハウス２３の前端部２３ａよりも前方側には、当該車両１１の車幅と同等付近まで延在する側方導風部３１が備わるため、第５の観点に基づくアンダカバー構造と比べて、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を増強すると共に、路車間空気流に係る流量を調整する効果を一層高めることができる。

また、第７の観点に基づくアンダカバー構造は、第６の観点に基づくアンダカバー構造であって、側方導風部３１のうち最下方に位置する部分には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７が形成されている構成を採用してもよい。

第７の観点に基づくアンダカバー構造によれば、側方導風部３１のうち最下方に位置する部分には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部２７が形成されているため、第６の観点に基づくアンダカバー構造と比べて、ホイ－ルハウス２３における路車間空気流の乱れを軽減して路車間空気流による負圧化を一層増強すると共に、路車間空気流に係る流量を適正化する効果を得ることができる。

また、第８の観点に基づくアンダカバー構造は、第６又は第７の観点に基づくアンダカバー構造であって、側方導風部３１は、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａと一体に設けられる構成を採用してもよい。

第８の観点に基づくアンダカバー構造によれば、側方導風部３１は、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａと一体に設けられるため、比較的簡素な構成をもって、側方導風部３１に由来する路車間空気流による負圧化の増強、及び、路車間空気流に係る流量を調整する効果を期待することができる。

また、第９の観点に基づくアンダカバー構造は、第２～第８のいずれか一の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、フロントバンパ１８の前方側下端部付近に当接支持される構成を採用してもよい。

第９の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５のうち第１カバー部１５ａの第１前端部１５ａ１は、フロントバンパ１８の前方側下端部付近に当接支持されるため、路車間空気流が最初に生じる発生導入部において、路車間空気流の整流効果を図ることができる。その結果、車両の走行安定性・操縦安定性・快適性を高い水準で獲得可能なアンダカバー構造を得ることができる。

また、第１０の観点に基づくアンダカバー構造は、第１～第９のいずれか一の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５は、車両１１の車体１３に対して上下方向（車体１３の底面に対して近接・離反する方向）に移動自在に支持される構成を採用することとした。

第１０の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５は、車両１１の車体１３に対して上下方向に移動自在に支持されるため、例えば、車両１１の高速走行時ではアンダカバー１５の張り出し量を大きくするように調整することで車両の走行安定性・操縦安定性・快適性を一層高める等の運用を適宜行うことができる。

また、第１１の観点に基づくアンダカバー構造は、第１０の観点に基づくアンダカバー構造であって、アンダカバー１５は、アクチュエータ２０によって移動自在に支持される構成を採用することとした。

第１１の観点に基づくアンダカバー構造によれば、アンダカバー１５は、アクチュエータ２０によって移動自在に支持されるため、例えば、高速走行時ではアンダカバー１５の張り出し量を大きくするように調整することで車両の走行安定性・操縦安定性・快適性を一層高める等の運用を適確に遂行することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

１１ 車両
１３ 車体
１３ａ アンダパネル（車体の下部）
１５ アンダカバー
１５ａ 第１カバー部
１５ａ１ 第１カバー部の第１前端部
１５ａ２ 第１カバー部の第１後端部
１５ｂ 第２カバー部
１５ｂ１ 第２カバー部の第２前端部
１５ｂ２ 第２カバー部の第２後端部
１８ フロントバンパ
２０ モータアクチュエータ（アクチュエータ）
２１ 前輪車軸
２３ ホイールハウス
２３ａ ホイールハウスの前端部
２７ 曲率部
３１ 側方導風部

Claims (12)

1. 車両の車体の下部を覆うように当該車体に設けられるアンダカバーの構造において、
   前記アンダカバーのうち最下方に位置する部分は、前輪車軸よりも前方側に位置し、
   前記アンダカバーのうち最下方に位置する部分には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部が形成されており、
   前記アンダカバーの前後方向において、当該アンダカバーの前端部は、該アンダカバーの後端部よりも上方に位置し、
   当該アンダカバーのうち車幅方向中央付近の前記曲率部の周辺には、当該アンダカバーの張出し時において、当該車両の上方に向かって正面視で略山形状に膨出するように当該アンダカバーの張出しを抑制する張出抑制部が形成されている
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
2. 請求項１に記載のアンダカバー構造であって、
   前記アンダカバーは、当該車両の車体の下部のうち前方側に配設される第１カバー部と、当該第１カバー部の後方側に延びるように配設される第２カバー部と、を備え、
   前記アンダカバーのうち前記第１カバー部の第１前端部は当該車体側に設けられ、
   当該第１カバー部の前記第１前端部は、該第１カバー部の第１後端部よりも上方に位置し、
   前記曲率部は、前記第１カバー部及び前記第２カバー部にまたがって形成されている
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
3. 請求項２に記載のアンダカバー構造であって、
   前記アンダカバーのうち前記第２カバー部の第２後端部は当該車体の側に設けられる
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
4. 請求項２又は３に記載のアンダカバー構造であって、
   前記第１カバー部は、当該車両の車幅と同等付近まで延在している
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
5. 請求項２～４のいずれか一項に記載のアンダカバー構造であって、
   前記アンダカバーのうち最下方に位置する部分は、ホイ－ルハウスの前端部近傍に位置する
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
6. 請求項５に記載のアンダカバー構造であって、
   前記第１カバー部のうち前記ホイ－ルハウスの前端部よりも前方側には、当該車両の車幅と同等付近まで延在する側方導風部が備わる
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
7. 請求項６に記載のアンダカバー構造であって、
   前記側方導風部のうち最下方に位置する部分には、側面視において、所定の曲率を呈する曲率部が形成されている
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
8. 請求項６又は７に記載のアンダカバー構造であって、
   前記側方導風部は、前記アンダカバーのうち前記第１カバー部と一体に設けられる
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
9. 請求項２～８のいずれか一項に記載のアンダカバー構造であって、
   前記アンダカバーのうち前記第１カバー部の前記第１前端部は、フロントバンパの前方側下端部付近に当接支持される
   ことを特徴とするアンダカバー構造。
10. 請求項１～９のいずれか一項に記載のアンダカバー構造であって、
    前記アンダカバーは、当該車両の車体に対して上下方向に移動自在に支持される
    ことを特徴とするアンダカバー構造。
11. 請求項１０に記載のアンダカバー構造であって、
    前記アンダカバーは、アクチュエータによって移動自在に支持される
    ことを特徴とするアンダカバー構造。
12. 請求項１に記載のアンダカバー構造であって、
    前記アンダカバーのうち車幅方向中央部における前記曲率部の部位には該アンダカバーの張出しを拘束・抑制する拘束部材が設けられており、
    前記拘束部材は、一方の端部が車体側に固着される一方、他方の端部がアンダカバーのうち車幅方向中央部における前記曲率部の部位に固着されている
    ことを特徴とするアンダカバー構造。

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