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GEBIET
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Die hier erläuterten Ausführungsformen beziehen sich auf einen Aufbau eines Radkastens.
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HINTERGRUND
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Die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer
(JP-A) 2009-1045 offenbart einen Aufbau eines Radkastens, der eine Kotflügelauskleidung aufweist, die derart gebildet ist, dass sie einen oberen Abschnitt des Reifens abdeckt, um als ein Kotschützer bzw. Auskleidungsblech oder dergleichen zu wirken.
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In einem Fahrzeug, in dem der vorstehend erläuterte Aufbau des Radkastens eingesetzt wird, erhebt sich jedoch ein Luftfluss, der vom Radkasten in der Richtung zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung ausgestoßen wird, und so entsteht das Problem, dass der Luftfluss an der Seite des Reifens gestört wird. Wenn der Luftfluss an der Seite des Reifens gestört wird, steigt der Luftwiderstand des Fahrzeugs und zudem verschlechtert sich die Handhabungsstabilität.
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KURZE ERLÄUTERUNG
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In Anbetracht der vorstehend erläuterten Umstände schafft die vorliegende Erfindung einen Aufbau eines Radkastens, der den Luftfluss auf der Seite eines Reifens stabilisieren kann und daher den Luftwiderstand bezüglich des Fahrzeugs verringern und die Handling-Stabilität verbessern kann.
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Ein Aufbau eines Radkastens nach einem ersten Aspekt weist Folgendes auf: eine Vorderwand des Radkastens, die eine Wand an einer Vorderseite eines Radkastens bildet, in dem ein Vorderreifen angeordnet ist; und einen Luftabgabeabschnitt, der dazu aufgebaut ist, ein oder mehrere Durchgangslöcher zu umfassen, die in einer Fahrzeughöhenrichtung an einer Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung der Vorderwand des Radkastens gebildet sind, wobei der Luftabgabeabschnitt Luft, die sich im Vergleich zur Vorderwand des Radkastens in der Fahrzeuglängsrichtung vor einer Vorderseite befindet, durch ein Durchgangsloch zu einer Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung schräg nach hinten abgibt.
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Der Aufbau des Radkastens nach dem ersten Aspekt weist die Vorderwand des Radkastens auf, die die Wand auf der Vorderseite des Radkastens bildet, in dem der Vorderreifen angeordnet ist. Zudem weist der Aufbau des Radkastens den Luftabgabeabschnitt auf. Der Luftabgabeabschnitt ist dazu aufgebaut, ein Durchgangsloch oder mehrere Durchgangslöcher zu umfassen, die in der Vorderwand des Radkastens gebildet sind. Das eine oder die mehreren Durchgangslöcher ist/sind in der Vorderwand des Radkastens in der Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite gebildet. Zudem wird Luft, die sich im Vergleich zur Vorderwand des Radkastens in der Fahrzeuglängsrichtung vor der Vorderseite befindet, aufgrund des Luftabgabeabschnitts durch das Durchgangsloch hin zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung schräg nach außen abgegeben. Daher wird unterdrückt, dass von dem Durchgangsloch abgegebene Luft auf den Vorderreifen trifft oder in den Abschnitt auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung des Radkastens eintritt, und die Luft fließt zur Seite des Vorderreifens hin.
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Zudem wird/werden das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher in der Fahrzeughöhenrichtung gebildet. Daher kann der Luftfluss hin zur Seite des Vorderreifens beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Durchgangsloch gebildet ist, das im Wesentlichen rechteckig bzw. quadratisch ist, über einen breiten Bereich erzeugt werden, der sich in der Fahrzeughöhenrichtung erstreckt. Als ein Ergebnis wird ein Luftfluss unterdrückt, der vom Radkasten hin zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung ausgestoßen wird, und der Luftfluss auf der Seite des Vorderreifens ist stabil.
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In einem Aufbau eines Radkastens eines zweiten Aspekts wird/werden im Aufbau des Radkastens des ersten Aspekts das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher an einer Höhenposition gebildet, die einen in einer Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand des Radkastens im Wesentlichen mittleren Abschnitt umfasst.
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Experimente haben ergeben, dass in einem Fall, in dem das Durchgangsloch in dem im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand des Radkastens gebildet wird, der Effekt der Verringerung des Luftwiderstands bezüglich des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fall hoch ist, in dem das Durchgangsloch in einem anderen als dem im Wesentlichen mittleren Abschnitt gebildet ist. Hier wird/werden im Aufbau des Radkastens des zweiten Aspekts das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher an einer Höhenposition gebildet, die den im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand des Radkastens umfasst. Daher kann der Luftwiderstand mit Bezug auf das Fahrzeug gemäß dem Aufbau des Radkastens des zweiten Aspekts noch effektiver verringert werden.
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In einem Aufbau eines Radkastens eines dritten Aspekts werden im Aufbau des Radkastens des ersten Aspekts oder des zweiten Aspekts mehrere Durchgangslöcher gebildet.
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In dem Aufbau des Radkastens des dritten Aspekts werden mehrere Durchgangslöcher gebildet. Daher ist es leicht, die Festigkeit der Vorderwand des Radkastens im Vergleich zu einem Fall sicherzustellen, in dem ein Durchgangsloch in der Fahrzeughöhenrichtung gebildet ist.
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In einem Aufbau eines Radkastens eines vierten Aspekts ist eine Plattendickenrichtung eines Durchgangslochbasisabschnitts, in dem das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher gebildet ist/sind, im Aufbau des Radkastens nach einem aus dem ersten bis dritten Aspekt an der Vorderwand des Radkastens zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin schräg nach hinten gerichtet.
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In dem Aufbau des Radkastens des vierten Aspekts wird die Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts, in dem das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher gebildet ist/sind, an der Vorderwand des Radkastens hin zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung schräg nach hinten gerichtet. Daher kann die Richtung bzw. der Strom der vom Durchgangsloch abgegebenen Luft durch einen einfachen Aufbau zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin schräg nach hinten gerichtet werden.
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In einem Aufbau eines Radkastens eines fünften Aspekts wird im Aufbau des Radkastens des vierten Aspekts ein an die Innenseite anschließender Abschnitt, der in der Fahrzeugquerrichtung an einer Innenseite des Durchgangslochbasisabschnitts anschließt, zu einer Fahrzeugvorderseite hin verschoben, während er zu einer Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zeigt, und ein an die Außenseite anschließender Abschnitt, der an eine Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts anschließt, wird zu einer Fahrzeugrückseite hin verschoben, während er zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zeigt.
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In dem Aufbau des Radkastens des fünften Aspekts wird der an die Innenseite anschließende Abschnitt, der in der Fahrzeugquerrichtung an die Innenseite des Durchgangslochbasisabschnitts anschließt, hin zur Fahrzeugvorderseite verschoben, während er zur Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zeigt. Zudem wird der an die Außenseite anschließende Abschnitt, der an die Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts anschließt, zur Fahrzeugrückseite hin verschoben, während er zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zeigt. Daher kann der Luftfluss, der durch das Durchgangsloch in der Fahrzeuglängsrichtung zur Rückseite hin und in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite schräg nach hinten abgegeben wird, dazu veranlasst werden, entlang des an die Innenseite anschließenden Abschnitts und des an die Außenseite anschließenden Abschnitts zu verlaufen. Als ein Ergebnis kann ein stabilerer Luftfluss auf der Seite des Vorderreifens gebildet werden.
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In einem Aufbau eines Radkastens eines sechsten Aspekts werden in dem Aufbau des Radkastens nach einem aus dem ersten Aspekt bis zum dritten Aspekt Rippen, die Luft schräg nach hinten führen, auf der Fahrzeugvorderseite des einen Durchgangslochs oder der mehreren Durchgangslöcher an einem Durchgangslochbasisabschnitt der Radkastenvorderwand angeordnet, in dem das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher gebildet sind.
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In dem Aufbau des Radkastens nach dem sechsten Aspekt kann die Richtung der vom Durchgangsloch abgegebenen Luft schräg nach hinten zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung gerichtet sein.
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In dem Aufbau eines Radkastens eines siebten Aspekts zeigt in dem Aufbau des Radkastens nach einem aus dem ersten bis dritten Aspekt eine Richtung, in der das eine Durchgangsloch oder die mehreren Durchgangslöcher durch einen Durchgangslochbasisabschnitt der Radkastenvorderwand geht/gehen, schräg hin zur Fahrzeugrückseite und der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung nach hinten.
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In dem Aufbau des Radkastens des siebten Aspekts kann die Richtung der Luft, die aus dem Durchgangsloch abgegeben wird, hin zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung schräg nach hinten gerichtet sein.
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Zudem kann der Aufbau des Radkastens nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung den Luftfluss auf der Seite des Reifens stabilisieren und dadurch den Luftwiderstand des Fahrzeugs verringern und die Handhabungsstabilität verbessern.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
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1 ist eine perspektivische Ansicht, die den Aufbau in der Umgebung eines Vorderreifens eines Fahrzeugs in einem Zustand zeigt, in dem ein Teil einer Stoßfängerabdeckung ausgeschnitten ist, wobei in dem Teil ein Aufbau eines Radkastens einer ersten beispielhaften Ausführungsform verwendet wird.
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2 ist eine Seitenansicht, die die Stoßfängerabdeckung der 1 und eine vordere Kotflügelauskleidung zeigt, wobei Teile derselben ausgeschnitten sind.
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3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 der 1, die in einer vergrößerten Weise die Stoßfängerabdeckung, eine Vorderwand des Radkastens und den Vorderreifen zeigt.
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4 ist ein Schaubild, das die Beziehung des Winkels θ der Plattendickenrichtung (beispielsweise dem Pfeil N) des in 3 gezeigten Durchgangslochbasisabschnitts mit Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung und den Luftwiderstandsverringerungseffekt zeigt.
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5 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Position in der Fahrzeugquerrichtung eines in 3 gezeigten Durchgangslochs, nämlich den Abstand W von einem außenseitigen Ende in der Fahrzeugquerrichtung der Vorderseite des Radkastens und dem Luftwiderstandsverringerungseffekt zeigt.
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6 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen den Positionen der in 2 gezeigten Durchgangslöcher in der Höhenrichtung und dem Luftwiderstandsverringerungseffekt zeigt.
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7A ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Luftabgabeabschnitt für ein modifiziertes Beispiel zeigt, und ist ein modifiziertes Beispiel, das Rippen aufweist.
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7B ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Luftabgabeabschnitt für ein modifiziertes Beispiel zeigt, und ist ein modifiziertes Beispiel, in dem die Durchgangsrichtung des Durchgangslochs schräg nach hinten gerichtet ist.
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ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein Fahrzeug 10, für das ein Aufbau S eines Radkastens nach einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eingesetzt wird, wird nachstehend unter Verwendung der Figuren beschrieben. Man bemerke, dass der Pfeil FR (VORN), der Pfeil UP (OBEN) und der Pfeil OUT (AUSSEN), die geeignet in jeweiligen Figuren gezeigt sind, jeweils die Vorwärtsrichtung (nämlich die Fahrtrichtung) des Fahrzeugs, die Richtung nach oben und die Richtung nach außen in der Fahrzeugquerrichtung zeigen. Wenn nachstehend lediglich eine Erläuterung unter Verwendung der Längs-, Links-/Rechts- und Höhenrichtung gegeben wird, beziehen sich diese auf die Länge in der Längsrichtung des Fahrzeugs, links und rechts in der seitlichen Richtung (nämlich der Fahrzeugquerrichtung) und die Höhe in der Fahrzeughöhenrichtung, solange dies nicht anders gesagt wird.
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(Gesamtaufbau)
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Der Aufbau der Umgebung eines Vorderreifens 12 eines Fahrzeugs 10 ist in 1 gezeigt. Wie in 1 gezeigt weist das Fahrzeug 10 den Vorderreifen 12, eine Stoßfängerabdeckung 16 und ein vorderes Kotschutzblech 18 auf, die Außenteile an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 bilden und in denen ein Radausschnitt 14 gebildet ist, und eine vordere Kotflügelauskleidung 20, die am Radausschnitt 14 so montiert ist, dass sie dazu passt.
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Die vordere Kotflügelauskleidung 20 weist einen Auskleidungshauptkörper 22 auf, der den oberen Abschnitt des Vorderreifens 12 von der Fahrzeugoberseite abdeckt, und einen sich zur Vorderseite der Auskleidung erstreckenden Abschnitt 24, der sich vom vorderen Ende des Auskleidungshauptkörpers 22 zur Fahrzeugvorderseite hin erstreckt.
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Wie in 2 gezeigt ist der Auskleidungshauptkörper 22 in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen kreisbogenförmig und weist eine Form auf, die sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Aufgrund dessen bildet der Auskleidungshauptkörper 22 die Wände an der Fahrzeugvorderseite, der Fahrzeugoberseite und der Fahrzeugrückseite eines Radkastens 26, der den Raum bildet, in dem der Vorderreifen 12 angeordnet ist. In der Ausführungsform der 2 ist das in der Fahrzeughöhenrichtung untere Ende des Auskleidungshauptkörpers 22 etwas weiter unten als eine Mitte C des Vorderreifens 12 positioniert.
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Der sich zur Vorderseite erstreckende Abschnitt 24 der Auskleidung ist so angeordnet, dass seine Plattendickenrichtung in der Fahrzeughöhenrichtung ausgerichtet ist, und so, dass er weiter als der Radkasten 26 zur Fahrzeugvorderseite hin liegt. Aufgrund dessen ist der sich zur Vorderseite erstreckende Abschnitt 24 der Auskleidung ein Abschnitt der unterseitigen Wand eines vorderen Abteils bzw. Innenraums 30, der ein Raum ist, der durch die Stoßfängerabdeckung 16 und dergleichen abgegrenzt ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 16 ist ein äußeres Teil, das die Designoberfläche von der vorderen Oberfläche des Fahrzeugs 10 bis zu dem Abschnitt auf der Seite des Fahrzeugs 10 aufbaut, der vor dem Vorderreifen 12 liegt. Zudem ist das vordere Kotschutzblech 18 wie in 1 gezeigt als Außenteil des oberen Abschnitts und des hinteren Abschnitts des Vorderreifens 12 montiert. Ein Ausschnitt, der in der Fahrzeugseitenansicht gesehen bogenförmig ist (beispielsweise der Radausschnitt 14), wird in der Stoßfängerabdeckung 16 und dem vorderen Kotschutzblech 18 gebildet.
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In der Ausführungsform der 1 wird wie in 3 gezeigt ein Flanschabschnitt 16F am hinteren Ende der Stoßfängerabdeckung 16 gebildet. Zudem wird der außenseitige Endabschnitt in der Fahrzeugquerrichtung des Auskleidungshauptkörpers der vorderen Kotflügelauskleidung 20 am Flanschabschnitt 16F montiert. Aufgrund dessen bildet in der Ausführungsform der 3 ein Abschnitt 46 (siehe 2) des Auskleidungshauptkörpers 22 der vorderen Kotflügelauskleidung 20 und des Flanschabschnitts 16F der Stoßfängerabdeckung 16, der weiter hin zur Fahrzeugunterseite und zur Fahrzeugvorderseite als ein oberes Ende 12T des Vorderreifens 12 liegt, die Wand an der Vorderseite des Radkastens 26, in dem der Vorderreifen 12 angeordnet ist. In der Ausführungsform der 3 entspricht der Abschnitt 46 nämlich der ”Vorderwand des Radkastens” der vorliegenden Offenbarung.
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(Aufbau von wesentlichen Abschnitten)
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Wie in 1 gezeigt werden mehrere Durchgangslöcher 50 in der Vorderwand 46 des Radkastens entlang der Fahrzeughöhenrichtung gebildet. Konkret werden die genannten Durchgangslöcher 50 (beispielsweise drei Durchgangslöcher 50) an dem Abschnitt des Auskleidungshauptkörpers 22 gebildet, der zur Vorderseite des Vorderreifens 12 gehört. Diese Durchgangslöcher 50 sind so geformt, dass sie in der Fahrzeughöhenrichtung aufgereiht sind, und die Formen der jeweiligen Durchgangslöcher 50 werden als Formen von Langlöchern hergestellt, deren Längsrichtungen in der Fahrzeughöhenrichtung verlaufen. Der vordere Innenraum 30 und der Radkasten 26 sind durch diese Durchgangslöcher 50 verbunden.
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(Position in der Fahrzeugquerrichtung)
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Zudem liegt die Position, in der die Durchgangslöcher 50 gebildet werden, an der Vorderwand 46 des Radkastens in der Fahrzeugquerrichtung auf der Außenseite. Konkret liegt die Position der Durchgangslöcher 50 in der Fahrzeugquerrichtung in der Nähe des in der Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Endes des Auskleidungshauptkörpers 22. Aufgrund dessen ist der Abstand W in der Fahrzeugquerrichtung von den in der Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Enden der Vorderwand 46 des Radkastens (beispielsweise den in der Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Enden des Flanschabschnitts 16F der Stoßfängerabdeckung 16) zu den Mittelpunkten der Durchgangslöcher 50 wie in 3 gezeigt kleiner oder gleich 100 mm (nämlich W ≤ 100 mm). Die Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung an der Vorderwand 46 des Radkastens bezeichnet nämlich einen Bereich, der in der Fahrzeugquerrichtung vom außenseitigen Ende der Vorderwand 46 des Radkastens 100 mm oder weniger von der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung entfernt liegt.
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(Winkel des Durchgangslochbasisabschnitts)
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Zudem ist die Plattendickenrichtung (beispielsweise der Pfeil N) eines Abschnitts 22A des Auskleidungshauptkörpers 22, an welchem Abschnitt 22A die Durchgangslöcher 50 gebildet sind (das bedeutet, der Abschnitt 22A, der die Umfangskanten der Durchgangslöcher 50 bildet, und nachstehend als Durchgangslochbasisabschnitt 22A bezeichnet wird) wie in 3 gezeigt schräg nach hinten gerichtet, nämlich zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung. Anders gesagt ist die Plattendickenrichtung (beispielsweise der Pfeil N) des Durchgangslochbasisabschnitts 22A um den Winkel θ in der Fahrzeugquerrichtung mit Bezug auf die Richtung nach hinten in der Fahrzeuglängsrichtung zur Außenseite hin geneigt (siehe die Punkt-Strichlinie in 3). Der Winkel θ wird als größer oder gleich 10° und kleiner oder gleich 80° eingestellt.
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(Winkel der auf der Außenseite/Innenseite anschließenden Abschnitte)
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Zudem wird ein auf der Außenseite anschließender Abschnitt 22B, der an dem Durchgangslochbasisabschnitt 22A anschließt und sich schräg nach hinten erstreckt, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin, auf der Außenseite des Durchgangslochbasisabschnitts 22A in der Fahrzeugquerrichtung gebildet. Zudem wird ein auf der Innenseite anschließender Abschnitt 22C, der am Durchgangslochbasisabschnitt 22A anschließt und sich schräg nach vorn erstreckt, also hin zur Vorderseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung, auf der Innenseite des Durchgangslochbasisabschnitts 22A in der Fahrzeugquerrichtung gebildet.
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Wie vorstehend beschrieben wird Luft innerhalb des vorderen Innenraums 30 durch die Durchgangslöcher 50 schräg nach hinten, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin abgegeben (siehe Pfeil F), weil die Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts 22A, in dem die Durchgangslöcher 50 gebildet sind, schräg nach hinten zeigt, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin. Zudem werden der an der Außenseite anschließende Abschnitt 22B und der an der Innenseite anschließende Abschnitt 22C, die in der Fahrzeugquerrichtung an den Durchgangslochbasisabschnitt 22A anschließen, so gebildet, dass sie entlang des vorstehend erläuterten Luftflusses verlaufen (vergleiche Pfeil F). Deshalb kann auch die aus den Durchgangslöchern 50 abgegebene Luft schräg nach hinten, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin geführt werden.
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Man bemerke, dass in der Ausführungsform der 3 der Durchgangslochbasisabschnitt 22A, in dem die Durchgangslöcher 50 gebildet sind, und der auf der Außenseite anschließende Abschnitt 22B und der auf der Innenseite anschließende Abschnitt 22C dem ”Luftabgabeabschnitt” (beispielsweise dem Luftabgabeabschnitt 52) der vorliegenden Offenbarung entsprechen.
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<Betrieb/Effekte>
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Als Nächstes werden Betrieb und Effekte des Radkastenaufbaus S der Ausführungsform aus den 1 bis 3 beschrieben.
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Der Radkastenaufbau S weist den Luftabgabeabschnitt 52 auf, der so aufgebaut ist, dass er die bereits erwähnten Durchgangslöcher 50 umfasst, die in der Vorderwand 46 des Radkastens (genauer gesagt, im Auskleidungshauptkörper 22) gebildet sind. Zudem werden die Durchgangslöcher 50 in der Fahrzeugquerrichtung auf der Außenseite der Vorderwand 46 des Radkastens gebildet, und Luft wird von den Durchgangslöchern 50 schräg nach hinten, zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin, abgegeben. Daher wird wie in 3 gezeigt unterdrückt, dass die Luft, die aus den Durchgangslöchern 50 abgegeben wird, auf den Vorderreifen 12 trifft und in den in der Fahrzeugquerrichtung innenseitigen Abschnitt des Radkastens 26 eintritt, und die Luft fließt zur Seite des Vorderreifens 12 (siehe Pfeil F).
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Zudem sind die Durchgangslöcher 50 entlang der Fahrzeughöhenrichtung gebildet. Daher kann beispielsweise im Vergleich mit einem Fall, in dem ein im Wesentlichen quadratisches Durchgangsloch gebildet wird, der Luftfluss zur Seite des Vorderreifens 12 hin über einen breiten Bereich gebildet werden, der sich in der Fahrzeughöhenrichtung erstreckt. Folglich wird ein Luftfluss unterdrückt, der aus dem Radkasten 26 in der Richtung zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung abgegeben wird, und der Luftfluss an der Seite des Vorderreifens 12 ist stabil.
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Die Beziehung (nämlich eine durch Experimente erkannte Beziehung) zwischen der Position des Durchgangslochs 50 in der Höhenrichtung und dem den Luftwiderstand verringernden Effekt, nämlich dem den cW-Wert verringernden Effekt, wird in 6 gezeigt. Hier ist der cW-Wert der Luftwiderstandskoeffizient (nämlich der Luftwiderstandsbeiwert) und drückt als ein numerischer Wert die Widerstandscharakteristik eines einzelnen Objekts unabhängig von der Größe der Außenform aus. Je größer der cW-Wert ist, umso leichter ist es für die Grenzschicht des Luftflusses eines Objekts, sich abzuschälen, und umso leichter kann ein Sog entstehen. Zudem bedeutet der Effekt der Verringerung des cW-Werts den Effekt der Verringerung des Luftwiderstands für das Fahrzeug, wobei ein Fall, in dem keine Durchgangslöcher vorgesehen sind, als Null ausgedrückt wird. Je weiter der cW-Wert-Verringerungseffekt von Null weg ist, umso größer ist der Effekt der Verringerung des Luftwiderstands. Wie in 6 gezeigt ist verständlich, dass in einem Fall, in dem das Durchgangsloch 50 am im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand 46 des Radkastens (beispielsweise der Höhenposition H4 in 2) gebildet ist, der Luftwiderstandsverringerungseffekt im Vergleich zu Fällen hoch ist, in denen das Durchgangsloch 50 woanders als an dem im Wesentlichen mittleren Abschnitt gebildet ist.
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Hier werden in dem Aufbau S des Radkastens der Ausführungsform der 2 die Durchgangslöcher 50 an den Höhenpositionen (beispielsweise der Höhenposition H4 in 2) gebildet, die den im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand 46 des Radkastens umfassen. Daher kann mit dem Aufbau S des Radkastens der Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 noch effektiver verringert werden.
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Zudem werden am Aufbau S des Radkastens der Ausführungsform nach 2 die mehreren Durchgangslöcher 50 entlang der Höhenrichtung des Radkastens gebildet. Daher kann jedes der einzelnen Durchgangslöcher 50 so geformt sein, dass es im Vergleich zu einem Fall klein ist, in dem ein Durchgangsloch in der Höhenrichtung des Fahrzeugs gebildet ist, und daher ist es leicht, die Festigkeit des Auskleidungshauptkörpers 22 der vorderen Kotflügelauskleidung 20 sicherzustellen.
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Zudem ist die Plattendickenrichtung (beispielsweise der Pfeil N) des Durchgangslochbasisabschnitts 22A im Aufbau S des Radkastens der Ausführungsform der 2, in dem die Durchgangslöcher 50 an der Vorderwand 46 des Radkastens gebildet sind, schräg nach hinten, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin gerichtet. Daher kann die Richtung der Luft, die aus den Durchgangslöchern 50 abgegeben wird, durch einen einfachen Aufbau dazu veranlasst werden, schräg nach hinten, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin, gerichtet zu sein.
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Zudem wird im Aufbau S des Radkastens der Ausführungsform der 2 der auf der Innenseite anschließende Abschnitt 22C, der auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung an den Durchgangslochbasisabschnitt 22A anschließt, zur Fahrzeugvorderseite hin verschoben, während er zur Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zeigt, und der auf der Außenseite angrenzende Abschnitt 22B, der auf der in der Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite des Durchgangslochbasisabschnitts 22A anschließt, ist hin zur Fahrzeugrückseite verschoben, während er in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite hin zeigt. Daher kann der Luftfluss, der durch die Durchgangslöcher 50 schräg nach hinten, also zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin abgegeben wird, dazu veranlasst werden, entlang des auf der Innenseite anschließenden Abschnitts 22C und des auf der Außenseite anschließenden Abschnitts 22B zu verlaufen. Als ein Ergebnis kann ein stabilerer Luftfluss an der Seite des Vorderreifens 12 gebildet sein.
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Schließlich wird die Beziehung zwischen der Art des Vorsehens der Durchgangslöcher 50 und dem Luftwiderstandsverringerungseffekt (nämlich dem cW-Wert-Verringerungseffekt) unter Verwendung von 4 und 5 beschrieben. Weil 6 bereits beschrieben wurde, wird ihre Erläuterung hier weggelassen. Man bemerke, dass der cW-Wert der Luftwiderstandskoeffizient (nämlich der Luftwiderstandsbeiwert) ist und die Widerstandscharakteristik eines einzelnen Objekts unabhängig von der Größe der Außenform als einen numerischen Wert ausdrückt. Zudem bedeutet der cW-Wert-Verringerungseffekt den Effekt der Verringerung des Luftwiderstands für das Fahrzeug, wobei ein Fall, in dem keine Durchgangslöcher vorgesehen sind, als Null ausgedrückt wird. Je weiter der cW-Wert-Verringerungseffekt von Null entfernt ist, umso größer ist der Effekt der Verringerung des Luftwiderstands.
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Die Beziehung des Winkels θ zwischen der Plattendickenrichtung (beispielsweise des Pfeils N) des Durchgangslochbasisabschnitts 22A und der Fahrzeuglängsrichtung zum cW-Wert-Verringerungseffekt ist in 4 gezeigt. Wie in 4 gezeigt ist verständlich, dass der cW-Wert-Verringerungseffekt in Fällen erhalten wird, in denen θ größer oder gleich 10° und kleiner oder gleich 80° ist. Zudem ist verständlich, dass der cW-Wert-Verringerungseffekt noch deutlicher in Fällen erzielt wird, in denen θ größer oder gleich 20° und kleiner oder gleich 60° ist.
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Die Beziehung zwischen der Position des Durchgangslochs 50 in der Fahrzeugquerrichtung (beispielsweise der Abstand W von der Außenseite der Vorderwand 46 des Radkastens in der Fahrzeugquerrichtung) und dem cW-Wert-Verringerungseffekt ist in 5 gezeigt. Wie in 5 gezeigt ist verständlich, dass der cW-Wert-Verringerungseffekt erzielt wird, wenn W kleiner oder gleich 100 mm ist. Zudem ist verständlich, dass der cW-Wert-Verringerungseffekt noch ausgeprägter in Fällen erzielt werden kann, in denen W größer oder gleich 10 mm und kleiner oder gleich 30 mm ist.
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[Ergänzende Erläuterungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform]
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Man bemerke, dass in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform Luft aus den Durchgangslöchern 50 schräg nach hinten, also in der Fahrzeuglängsrichtung zur Rückseite und in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite hin abgegeben wird, indem die Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts 22A dazu veranlasst wird, schräg nach hinten gerichtet zu sein, also in der Fahrzeuglängsrichtung zur Rückseite und in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite hin. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Selbst wenn die Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts 22A beispielsweise parallel zur Fahrzeuglängsrichtung ist, kann Luft schräg nach hinten, also hin zur Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und zur Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung abgegeben werden, indem wie in 7A gezeigt Rippen 51 an der Fahrzeugvorderseite des Durchgangslochs 50 vorgesehen sind, die Luft schräg nach hinten führen. In diesem Fall sind die Rippen 51 im ”Luftabgabeabschnitt” der vorliegenden Offenbarung enthalten.
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Zudem kann Luft selbst dann, wenn die Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts 22A parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft, schräg nach hinten ausgegeben werden, also in der Fahrzeuglängsrichtung zur Rückseite und in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite hin, indem wie in 7B gezeigt die Richtung D, in der das Durchgangsloch 50 durch den Durchgangslochbasisabschnitt 22A verläuft, dazu veranlasst wird, schräg nach hinten, also in der Fahrzeuglängsrichtung zur Rückseite und in der Fahrzeugquerrichtung zur Außenseite hin, zu verlaufen.
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Zudem sind in der vorstehend erläuterten Ausführungsform die mehreren Durchgangslöcher 50 so gebildet, dass sie in der Fahrzeughöhenrichtung aufgereiht sind, und die Formen der jeweiligen Durchgangslöcher 50 werden dazu veranlasst, Formen von Langlöchern zu sein, deren Längsrichtung die Fahrzeughöhenrichtung ist. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Form jedes der Durchgangslöcher im Wesentlichen quadratisch sein, und diese im Wesentlichen quadratischen Durchgangslöcher können so geformt sein, dass sie in der Fahrzeughöhenrichtung übereinander liegen. Zudem ist es nicht nötig, mehrere Durchgangslöcher zu bilden, und ein einzelnes sich in der Fahrzeughöhenrichtung erstreckendes Durchgangsloch kann vorgesehen sein.
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Die Offenbarung der am 13. November 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-223095 wird in ihrer Gesamtheit durch Referenz in die vorliegende Offenbarung einbezogen. Alle Veröffentlichungen, Patentanmeldungen und technischen Standards, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt wurden, sind durch Referenz in die vorliegende Offenbarung im selben Ausmaß einbezogen, als ob die einzelne Veröffentlichung, Patentanmeldung oder der technische Standard spezifisch und individuell als durch Referenz einbezogen bezeichnet worden wäre.
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Bezugszeichenliste
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- S
- Aufbau des Radkastens
- 12
- Vorderreifen
- 26
- Radkasten
- 46
- Vorderwand des Radkastens
- 16F
- Flanschabschnitt der Stoßfängerabdeckung (Vorderwand des Radkastens)
- 22
- Auskleidungshauptkörper (Vorderwand des Radkastens)
- 50
- Durchgangsloch
- 30
- vorderer Innenraum (in der Fahrzeuglängsrichtung weiter hin zur Vorderseite als die Vorderwand des Radkastens)
- 52
- Luftabgabeabschnitt
- H4
- Höhenposition des im Wesentlichen mittleren Abschnitts in der Fahrzeughöhenrichtung der Vorderwand des Radkastens
- 22A
- Durchgangslochbasisabschnitt
- N
- Plattendickenrichtung des Durchgangslochbasisabschnitts
- 22B
- auf der Außenseite anschließender Abschnitt
- 22C
- auf der Innenseite anschließender Abschnitt
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Zusammenfassend schafft die vorliegende Erfindung einen Aufbau eines Radkastens, der eine Vorderwand des Radkastens, die eine Wand an einer Vorderseite eines Radkastens bildet, in dem ein Vorderreifen angeordnet ist, und einen Luftabgabeabschnitt umfasst, der dazu aufgebaut ist, ein Durchgangsloch oder mehrere Durchgangslöcher aufzuweisen, da bzw. die entlang einer Fahrzeughöhenrichtung an einer in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite der Vorderwand des Radkastens gebildet ist/sind, wobei der Luftabgabeabschnitt Luft, die in sich der Fahrzeuglängsrichtung weiter vorn als die Vorderwand des Radkastens befindet, durch das Durchgangsloch oder die Durchgangslöcher zu einer Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung und einer Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung schräg nach hinten abgibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009-1045 A [0002]
- JP 2015-223095 [0056]
