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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2014-208164 (am 9. Oktober 2014 eingereicht).
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Hintergrund der Erfindung
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Bereich der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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Stand der Technik
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Im Allgemeinen weist eine Lauffläche eines pneumatischen Reifens breite Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und relativ schmale Schlitze auf, die sich in einer Richtung der Reifenbreite erstreckt. Darüber hinaus ist eine Anzahl an Bodenabschnitten ausgebildet, die durch die Hauptrillen und die Schlitze segmentiert sind. Der pneumatische Reifen, wie er oben beschrieben ist, wird beim Bremsen einem großen Kontaktdruck unterworfen, der in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte ausgeübt wird, so dass der Kontaktdruck in dem Bodenabschnitt ungleichmäßig ist. Folglich kann der Bremsweg erhöht werden oder es kann ein ablenkender Verschleiß erzeugt werden.
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Im Gegensatz dazu, wie in der
JP 2007-112218 A und der
JP 2009-61985 A beschrieben ist, gibt es einen pneumatischen Reifen, bei dem die Abschnitte in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte angeschrägt sind. Der pneumatische Reifen, wie er oben beschrieben ist, wird einem verringerten Kontaktdruck in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte zum Zeitpunkt des Bremens unterworfen, so dass der Kontaktdruck relativ gleichmäßig bei den Bodenabschnitten ist. Daher wird der Bremsweg verringert, und es wird die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines ablenkenden Verschleißes verringert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Jedoch gibt es ein Problem eines unzureichenden Wasserabführungsvermögens in den Schlitzen, das nicht von den abgeschrägten Abschnitten in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte gelöst werden kann. Wenn das Wasserabführungsvermögen nicht ausreicht, wird der Bremsweg entsprechend erhöht.
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Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen pneumatischen Reifen mit einem guten Wasserabführungsvermögens und einen kurzen Bremsweg bereit zu stellen.
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Ein pneumatischer Reifen nach dem Ausführungsbeispiel ist ein pneumatischer Reifen, der eine Lauffläche mit einem Schulterteil, das durch eine Hauptrille von einem Abschnitt im Inneren in einer Richtung der Reifenbreite getrennt ist, und einen rillenförmigen Schlitz aufweist, der an dem Schulterabschnitt vorgesehen ist, um sich in der Richtung der Reifenbreite zu erstrecken, wobei eine erster angeschrägter Abschnitt an einer Seitenwand des Schlitzes an einer Seite des Bodenabschnittes ausgebildet ist, die zuerst in Kontakt mit dem Boden kommt, wenn sich der Reifen dreht, und eine zweiter angeschrägter Abschnitt ist an der Seitenwand des Schlitzes an einer Seite des Bodenabschnittes ausgebildet ist, die später in Kontakt mit dem Boden kommt, wobei ein Ende des ersten angeschrägten Abschnittes an einer Seite der Hauptrille in einer Position angeordnet ist, die näher an der Hauptrille als das Ende des zweiten angeschrägten Abschnitts auf der Seite der Hauptrille ist, und der zweite angeschrägte Abschnitt so ausgebildet ist, dass eine Breite eines offenen Endes des Schlitzes, der sich zu einer Kontaktfläche öffnet, breiter als die Breite eines Abschnitts ist, bei dem der zweite angeschrägte Abschnitt nicht ausgebildet ist.
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Der pneumatische Reifen nach dem Ausführungsbeispiel hat ein ausreichendes Wasserabführungsvermögen und weist einen entsprechend kürzeren Bremsweg auf.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Zeichnung, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens eines Ausführungsbeispiels zeigt.
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2A ist eine Zeichnung, die einen Schlitz 2 des pneumatischen Reifens des Ausführungsbeispiels zeigt.
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2B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in der 2A.
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2C ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in der 2A.
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2D ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in der 2A.
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3A ist eine Zeichnung, die den Schlitz 2 des pneumatischen Reifens in einer weiteren Form des Ausführungsbeispiels zeigt.
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3B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in der 3A.
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3C ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in der 3A.
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3D ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in der 3A
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Eine Querschnittsstruktur eines pneumatischen Reifens eines Ausführungsbeispiels ist eine bekannte Struktur. Insbesondere ist eine Gürtellage oder dergleichen auf einer Karkasse vorgesehen, die einen Hauptrahmen des Reifens bildet, und darauf ist eine Lauffläche 1 vorgesehen. Die Lauffläche 1 ist mit einem Laufflächenmuster versehen, wie es in der 1 auf einer Oberfläche davon dargestellt ist.
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Bei dem Ausführungsbeispiel in der 1 sind vier Hauptrillen 11, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, in der Lauffläche 1 vorgesehen. Die Lauffläche 1 weist auch Schulterabschnitte 12a und 12b auf beiden Seiten in Breitenrichtung des Reifens, einen mittleren Abschnitt 13 an einer Mitte in der Richtung der Reifenbreite und dazwischen liegende Abschnitte 14a und 14b zwischen dem mittleren Abschnitt 13 und den Schulterabschnitten 12a und 12b auf, indem sie durch die Hauptrillen 11 getrennt sind.
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Mindestens einer der Schulterabschnitte 12a und 12b weist rillenförmige Schlitze 2 auf, die später beschrieben werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der Schulterabschnitt 12a, der auf der Seite Außen ist (Außenseite in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs), wenn er an einem Fahrzeug angebracht wird, die Schlitze 2 auf. Normalerweise ist eine Vielzahl an Schlitzen 2 in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Wie dargestellt ist, kann der Schulterabschnitt 12a mit anderen Rillen als den Schlitzen 2 versehen sein.
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Wie in den 2A bis 2D dargestellt ist, erstreckt sich der Schlitz 2 in der Breitenrichtung des Reifens und öffnet sich in die Richtung der Hauptrille 11. Wenn er von einer Außenseite in einer radialen Richtung des Reifens betrachtet wird, ist der Schlitz 2 gekrümmt, um in der Richtung einer Drehrichtung des Reifens vorzustehen (durch einen Pfeil R in der Zeichnung angezeigt). Der Schlitz 2 ist schräg in Bezug auf die Breitenrichtung des Reifens vorgesehen. Insbesondere ist der Schlitz 2 in der Drehrichtung des Reifens in Bezug auf einen öffnenden Abschnitt in die Richtung der Hauptrille 11 geneigt. Mit anderen Worten ist ein Ende des Schlitzes 2 an einer Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens in der Drehrichtung des Reifens in Bezug auf den öffnenden Abschnitt des Schlitzes 2 angeordnet, der sich in die Hauptrille 11 öffnet.
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Ein Abschnitt eines unteren Abschnitts des Schlitzes 2 ist von einem öffnenden Ende des Schlitzes 2, der sich in die Hauptrille 11 öffnet, bis zu einer Position nach innen zu dem Schlitz 2 um einen bestimmten Abstand von dem öffnenden Ende im Niveau angehoben und es somit wird eine Brücke 3 gebildet. Ein Bodenabschnitt 15, der zuerst in Kontakt mit dem Boden kommt, wenn der Reifen sich dreht und ein Bodenabschnitt 16, der später in Kontakt mit dem Boden kommt, weisen einen Schlitz 2 auf, der dazwischen angeordnet ist, und die Brücke 3 verbindet diese Bodenabschnitte. Ein oberer Abschnitt 30 der Brücke 3 wird von einer Kontaktfläche 4 gedrückt. Der obere Abschnitt 30 der Brücke 3 und der tiefste Abschnitt des Schlitzes 2 können durch eine Abschrägung oder stufenweise verbunden sein.
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Ein erster angeschrägter Abschnitt 21 ist auf einer Seitenwand 23 des Schlitzes 2 an der Seite des Bodenabschnittes 15 gebildet, der zuerst mit dem Boden in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht. Der erste angeschrägte Abschnitt 21 weist eine abgeschrägte Form in der Nähe des Endes der Kontaktfläche 4 des Bodenabschnitts 15 auf, der zuerst in Kontakt mit dem Boden kommt. Der angeschrägte Abschnitt 21 ist von einer Position in der Breitenrichtung des Reifens gebildet, bei der die Brücke 3 in die Richtung zu der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gebildet wird (zum Beispiel kann es eine Position zu einem Ende der Brücke 3 auf der Hauptrille 11 sein, oder es kann ein dazwischen liegender Punkt von einer Länge der Brücke 3 in die Richtung der Reifenbreite sein, oder es kann eine Position eines Endes der Brücke 3 an der Außenseite in die Richtung der Reifenbreite bei dem Ausführungsbeispiel sein, das in den 2A bis 2D dargestellt ist).
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Das Ende des öffnenden Endes des Schlitzes 2 an der Seite des Bodenabschnittes 15, der sich zu der Kontaktfläche 4 öffnet, ist zu einer Kurve S von einer Position geformt, bei welcher der Schlitz 2 in die Richtung der Hauptrille 11 zu einer Position in der Nähe des Endes des Schlitzes 2 an der Außenseite in Richtung der Reifenbreite geöffnet ist. Der erste angeschrägte Abschnitt 21 ist an einem Abschnitt gebildet, der einwärts zu dem Schlitz 2 mehr als die Kurve S vorsteht.
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Eine Höhe des ersten angeschrägten Abschnitts 21, das heißt eine Länge von einem Ende 21a des ersten angeschrägten Abschnitts 21 an einer Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 an die Kontaktfläche 4 in der radialen Richtung des Reifens liegt bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 10% bis 50% der Tiefe des Schlitzes 2, das heißt die Länge von dem unteren Abschnitt des Schlitzes 2 auf die Kontaktfläche 4 in der radialen Richtung des Reifens (der untere Abschnitt bedeutet hier eine flache Oberfläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine ebene Fläche ist, und den tiefsten Bereich der gekrümmten Oberfläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine gekrümmte Oberfläche hat). Die Höhe des Endes 21a des ersten angeschrägten Abschnitt 21 an der Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 von dem unteren Abschnitt (dito) des Schlitzes 2 entspricht bevorzugt der Höhe des oberen Abschnitts 30 der Brücke 3 von dem unteren Abschnitt (dito) des Schlitzes 2. Der obere Abschnitt 30 der Brücke 3 ist die ebene Oberfläche, wenn der obere Abschnitt 30 eine ebene Fläche ist, und er ist der Bereich, der am meisten von der Kontaktfläche 4 der gekrümmten Oberfläche gedrückt wird, wenn der obere Abschnitt 30 eine gekrümmte Oberfläche ist.
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Ein zweiter angeschrägter Abschnitt 25 ist an einer Seitenwand 27 des Schlitzes 2 an der Seite des Bodenabschnittes 16 gebildet, die mit dem Boden später in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht. Der zweite angeschrägte Abschnitt 25 hat eine abgeschrägte Form in der Nähe des Endes der Kontaktfläche 4 des Bodenabschnitts 16. Ein Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 ist auf der Seite der Hauptrille 11 auf der äußeren Seite in der Richtung der Reifenbreite als ein Ende 22 des ersten angeschrägten Abschnitts 21 auf der Seite der Hauptrille 11 angeordnet. Im Fall dieses Ausführungsbeispiels ist das Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 auf der Seite der Hauptrille 11 an der äußeren Seite in der Richtung der Reifenbreite als die Brücke 3 angeordnet. Der zweite angeschrägte Abschnitt 25 ist von dem Ende 26 auf der Hauptrille 11 ist in Richtung zu der Außenseite in Richtung der Reifenbreite gebildet.
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Der zweite angeschrägte Abschnitt 25 ist so ausgebildet, dass die Breite des öffnenden Endes des Schlitzes 2, der sich zu der Kontaktfläche 4 öffnet (die Breite in diesem Fall ist die Länge in einer Richtung senkrecht zu einer Richtung, in der sich der Schlitz 2 erstreckt) zunimmt. Daher ist die Breite des öffnenden Endes des Schlitzes 2, der sich zu der Kontaktfläche 4 in einem Bereich öffnet, bei dem der zweite angeschrägte Abschnitt 25 gebildet wird, breiter als die Breite des öffnenden Endes des Schlitzes 2, der sich zu der Kontaktfläche 4 an der Seite der Hauptrille 11 öffnet. Eine Linie, die das Ende des öffnenden Endes an der Seite des Bodenabschnitts 16 des Schlitzes 2 anzeigt, der sich zu der Kontaktfläche 4 öffnet, enthält zwei Kurven. Eine erste Kurve ist eine Kurve T von einer Position, bei welcher sich der Schlitz 2 in die Hauptrille 11 öffnet, bis zu dem Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 an der Seite der Hauptrille 11. Eine zweite Kurve ist eine Kurve U von dem Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 an der Seite der Hauptrille 11 zu der Position in der Nähe des Endes des Schlitzes 2 an der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite. Das Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 auf der Hauptrille 11 Seite ist ein Knickpunkt der beiden Kurven T und U.
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Ein Abschnitt der Seitenwand 27 des Schlitzes 2 an der Seite des Bodenabschnitts 16, der später in Kontakt mit dem Boden außer für den zweiten angeschrägten Abschnitts 25 kommt, zeichnet in Draufsicht eine Kurve V in einem Bereich von dem öffnenden Ende des Schlitzes 2, der sich zu der Hauptrille 11 öffnet, bis zum Ende des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 (wie später beschrieben für den Fall wird, bei dem die Breite des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 an der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite verringert wird, oder bei dem die Breite des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 nicht verringert wird) an der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite des zweiten angeschrägten Abschnitts 25. Mit anderen Worten ist ein Abschnitt der Seitenwände 27 des Schlitzes 2 an der Seite des Bodenabschnitts 16 außer für den zweiten angeschrägten Abschnitt 25 eine gekrümmte Oberfläche in dem oben beschriebenen Bereich.
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Eine Höhe des zweiten angeschrägten Abschnitts 25, das heißt eine Länge von einem Ende 25a des zweiten angeschrägten Abschnittes 25 an der Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 zu der Kontaktfläche 4 in der radialen Richtung des Reifens liegt bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 10% bis 50% der Tiefe des Schlitzes 2; das heißt die Länge von dem Bodenabschnitt des Schlitzes 2 (der untere Abschnitt bedeutet hier eine flache Oberfläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine ebene Fläche ist, und den tiefsten Abschnitt der gekrümmten Oberfläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine gekrümmte Oberfläche aufweist) an die Kontaktfläche 4 in der radialen Richtung des Reifens. Die Höhe des Endes 25a des zweiten angeschrägten Abschnittes 25 an der Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 von dem unteren Abschnitt (dito) des Schlitzes 2 entspricht bevorzugt der Höhe des oberen Abschnitts 30 der Brücke 3 von dem unteren Abschnitt (dito) des Schlitzes 2.
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Hier sind das Ende 21a des ersten angeschrägten Abschnitts 21 an der Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 und das Ende 25a des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 an der Seite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 bevorzugt bei der gleichen Höhe von dem unteren Abschnitt (dito) des Schlitzes 2.
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Die Breite (die Breite in diesem Fall ist die Länge in der Richtung, die orthogonal zu der Richtung ist, in der sich der Schlitz 2 erweitert) des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 (der untere Abschnitt bedeutet hier eine flache Oberfläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine ebene Fläche ist, und eine gekrümmte Fläche, wenn der Boden des Schlitzes 2 eine gekrümmte Oberfläche ist) ist in einem Bereich konstant, in dem sowohl der erste angeschrägte Abschnitt 21 als auch der zweite angeschrägte Abschnitt 25 gebildet sind.
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Im Allgemeinen wird die Tiefe des Schlitzes 2 kleiner, wenn er nach außen in die Richtung der Reifenbreite geht. In Verbindung damit gibt es, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, den Fall, bei dem der erste angeschrägte Abschnitt 21 und der zweite angeschrägte Abschnitt 25 nicht an einem Abschnitt der Schlitze 2 auf der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite ausgebildet sind. In dem Abschnitt des Schlitzes 2 an der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gibt es den Fall, bei dem die Breiten (die Breite ist hier die Länge in der Richtung, die orthogonal zu der Richtung ist, in der sich der Schlitz 2 erstreckt) des ersten angeschrägten Abschnitts 21 und des zweite angeschrägten Abschnitts 25 verengt werden. Die Länge dieser Abschnitte in der Richtung der Reifenbreite ist bevorzugt 30% der gesamten Länge des Schlitzes 2 in der Richtung der Reifenbreite.
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Vorteilhaften Wirkungen des pneumatischen Reifens, welcher den oben beschriebenen Aufbau aufweist, werden nun beschrieben.
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Wie oben beschrieben ist, sind der erste angeschrägte Abschnitt 21 und der zweite angeschrägte Abschnitt 25 an zweien von den Seitenwänden 23 und 27 der Schlitze 2 gebildet, und eine Vielzahl der Schlitze 2 sind in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Daher weist der Bodenabschnitt, der zwischen den zwei Schlitzen 2 und 2 angeordnet ist, angeschrägte Abschnitte an beiden Enden an einer darauf tretenden Seite und an einer wegtretenden Seite auf. Daher wird ein Kontaktdruck, der auf den Abschnitt in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte aufgebracht wird, verringert, so dass der Kontaktdruck relativ gleichmäßig in dem Bodenabschnitt ist. Daher wird der Bremsweg des Reifens verringert, und die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines ablenkenden Verschleißes der Lauffläche 1 wird verringert.
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Das Wasser, das entlang der Hauptrille 11 fließt, trifft auf die Seitenwand 27 an der Seite des Bodenabschnittes 16, welcher mit dem Boden später in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht (das heißt der Bodenabschnitt, der in der Drehrichtung des Reifens in Bezug auf den Schlitz 2 angeordnet ist) an einem Abschnitt in der Nähe des öffnenden Endes des Schlitzes 2, der sich zu der Hauptrille 11 öffnet, und es gelangt in den Schlitz 2. Ein Strömungskanal des Wassers ist wie durch einen Pfeil in 2A dargestellt. Das Wasser, das in den Schlitz 2 eingetreten ist, tritt in den Schlitz 2, geht durch den Schlitz und strömt zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite aus.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Ende 26 des zweiten angeschrägten Abschnitts 25 an der Seite der Hauptrille 11 getrennt von der Hauptrille 11 im Vergleich mit dem Ende 22 des ersten angeschrägten Abschnitts 21 an der Seite der Hauptrille 11. Mit anderen Worten wird an der Seitenwand 27 an der Seite des Bodenabschnitts 16, der mit dem Boden später in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht, der zweite angeschrägte Abschnitt 25 nicht über eine relativ lange Strecke von dem offenen Ende des Schlitzes 2 gebildet, der sich in die Hauptrille 11 öffnet. Daher wird das Wasser, das auf die Seitenwand 27 an der Seite des Bodenabschnitts 16 getroffen ist, der mit dem Boden später in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht, zuverlässig in die Richtung geleitet, in die sich der Schlitz 2 erstreckt. Daher wird das Wasser, das in den Schlitz 2 eingetreten ist, zuverlässig abgeführt. Dementsprechend ist der Bremsweg des Reifens kurz.
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Da zusätzlich der zweite angeschrägte Abschnitt 25 so ausgebildet ist, dass die Breite des öffnenden Endes des Schlitzes 2, der sich zu dem Kontaktbereich 4 öffnet, erhöht wird, ist der Strömungskanal des Wassers in dem Schlitz 2 entsprechend breiter. Daher wird ein ausreichende Wasserabführungsvermögen aus dem Schlitz 2 erreicht, und der Bremsweg des Reifens ist kurz.
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Die Brücke 3 ist in der Nähe des Endes in den Schlitzen 2 an der Seite der Hauptrille 11 gebildet, und die Brücke 3 verbindet den Bodenabschnitt 15, der mit dem Boden zuerst in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht, und den Bodenabschnitt 16, der mit dem Boden später in Kontakt kommt, und damit ist die Steifigkeit der Bodenabschnitte 15 und 16 hoch. Daher kann der Kontaktdruck an den Bodenabschnitten 15 und 16 gleichmäßig aufrecht erhalten werden, und der Bremsweg des Reifens verringert sich entsprechend. Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines ablenkenden Verschleißes der Lauffläche 1 wird ebenfalls verringert.
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Das Ende 22 des ersten angeschrägten Abschnitts 21 an der Seite der Hauptrille 11 ist an einer Position der Brücke 3 in der Nähe der Hauptrille 11. Daher weist der Schlitz 2 den ersten angeschrägten Abschnitt 21 auf, der über einen weiten Bereich in der Richtung der Reifenbreite ausgebildet ist. Daher wird ein Kontaktdruck, der auf den Bereich in der Nähe der Enden der Bodenabschnitte aufgebracht wird, verringert, so dass der Kontaktdruck relativ gleichmäßig in den Bodenabschnitten ist. Folglich wird der Bremsweg verringert und es wird die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines ablenkenden Verschleißes verringert.
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Wenn die Höhe des ersten angeschrägten Abschnittes 21 und des zweiten angeschrägten Abschnittes 25 nicht kleiner als 10% der Tiefe der Schlitze 2 ist, wird ein ausreichendes Wasserabführungsvermögen der Schlitze 2 sichergestellt. Wenn die Höhe des ersten angeschrägten Abschnitts 21 und des zweiten angeschrägten Abschnittes 25 nicht größer als 50% der Tiefe der Schlitze 2 ist, wird die Steifigkeit des Bodenabschnitts nicht extrem verringert. Wenn daher die Höhe des ersten angeschrägten Abschnittes 21 und des zweiten angeschrägten Abschnittes 25 in einen Bereich von 10% bis 50% der Tiefe der Schlitze 2 liegt, ist der Bremsweg besonders kurz.
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Der Bremsweg des pneumatischen Reifens und ein Widerstandsvermögen des pneumatischen Reifens gegenüber einem ablenkenden Verschleiß wurden an einem Beispiel und einem Vergleichsbeispiel untersucht.
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Der pneumatische Reifen des Beispiels weist die Merkmale des Ausführungsbeispiels auf. Im Gegensatz dazu werden bei dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels angeschrägte Abschnitte an den Seitenwänden an beiden Seiten des Schlitzes ausgebildet (die Seite des Bodenabschnittes, die mit dem Boden zuerst in Kontakt kommt, wenn sich der Reifen dreht, und die Seite des Bodenabschnittes, die mit dem Boden später in Kontakt kommt). Jedoch werden diese angeschrägten Abschnitte von dem öffnenden Ende des Schlitzes, der sich in die Hauptrille öffnet, zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite ausgebildet. Die Brücke wird an dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels nicht gebildet.
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Der Bremsweg wurde auf die folgende Weise untersucht. Der pneumatische Reifen wurde einstellt, einen auf das Fahrzeug spezifizierten Luftdruck aufzuweisen, er wurde auf eine Standardfelge angebracht und auf das Fahrzeug montiert. Das Fahrzeug fuhr auf einer Straßenoberfläche, die einen Wasserfilm mit einer Dicke von 1 mm aufwies, mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h und es wurde vollständig abgebremst, und die Entfernung, bis das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kam, wurde gemessen. Ein Kehrwert der Entfernung, bis das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kam, wurde erhalten, und der Kehrwert davon wurde in einen Index umgerechnet, wobei der Wert des Vergleichsbeispiels 1 bei 100 lag. Je größer der Index ist, desto kürzer wird der Bremsweg.
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Das Widerstandsvermögen gegenüber einem ablenkenden Verschleiß wurde auf die folgende Weise untersucht. Der pneumatische Reifen wurde an dem Fahrzeug in der gleichen Weise wie oben beschrieben montiert und das Fahrzeug wurde 12000 km gefahren. Der Absatz- und Zugabrieb wurden untersucht, und ein Kehrwert davon wurde erhalten. Der Kehrwert wurde in einen Index umgerechnet, wobei der Wert des Vergleichsbeispiels 1 bei 100 lag. Je größer der Index ist, desto geringer ist der Absatz- und Zugabrieb und desto besser wird das Widerstandsvermögen gegenüber einem ablenkenden Verschleiß.
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Die Größe des pneumatischen Reifens, der hier verwendet wurde, war 225/50R17.
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Das Ergebnis war, wie es in der Tabelle 1 dargestellt ist. Die Indizes des Bremsweges und des Widerstandsvermögens gegenüber einem ablenkenden Verschleiß waren bei dem Beispiel größer. Aus diesen Ergebnissen wurde festgestellt, dass der pneumatische Reifen des Beispiels einen kürzeren Bremsweg und ein besseres Widerstandsvermögen gegenüber einem ablenkenden Verschleiß als der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels aufwies. Tabelle 1
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel |
| Bremsweg (Index) | 100 | 105 |
| Widerstandsvermögen gegenüber ablenkenden Verschleiß (Index) | 100 | 105 |
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Eine Abänderung wird nachstehend beschrieben.
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Die Anzahl der Hauptrillen ist nicht auf vier beschränkt. Es gibt den Fall, bei dem der dazwischen liegende Abschnitt oder der mittlere Abschnitt in Abhängigkeit von der Anzahl der Hauptrillen nicht vorhanden ist, und es gibt den Fall, bei dem die Anzahl dieser Teile verschieden von der bei dem Ausführungsbeispiel ist, das in der 1 gezeigt ist.
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Der Schlitz braucht nicht gekrümmt zu sein, und er kann zum Beispiel eine lineare Form aufweisen. Der Schlitz braucht nicht schräg in Bezug auf die Richtung der Reifenbreite vorgesehen zu sein.
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Die Brücke ist bevorzugt an dem Schlitz vorgesehen, aber sie braucht nicht notwendigerweise vorgesehen zu sein.
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Wie in den 3A bis 3D dargestellt ist, kann in einem Bereich, in dem sowohl der erste angeschrägte Abschnitt 21 als auch der zweite angeschrägte Abschnitt 25 des Schlitzes 2 ausgebildet sind, die Breite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 ansteigen, wenn er sich von der Hauptrille 11 weg bewegt. Bei dieser Konfiguration kann das Wasser in dem Schlitz 2 leicht nach außen in der Richtung der Reifenbreite ausgetragen werden, und der Bremsweg des Reifens wird weiter verringert.
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In diesem Fall fällt die Breite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 in dem Ende auf der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite in dem Bereich, in dem sowohl der erste angeschrägte Abschnitt 21 als auch der zweite angeschrägte Abschnitt 25 ausgebildet sind, bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 110% bis 150% der Breite des unteren Abschnitts des Schlitzes 2 am Ende in dem Bereich an der Seite der Hauptrille 11. Wenn sie 110% oder höher ist, ist das Wasserabführungsvermögen des Schlitzes 2 besonders gut. Wenn sie nicht höher als 150% ist, wird die Steifigkeit des Bodenabschnitts nicht extrem abgesenkt. Daher ist der Bremsweg besonders kurz, wenn sie innerhalb von 110% bis 150% des Bereiches fällt.
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Während bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, sind diese nur als ein Beispiel dargestellt worden und sollen nicht den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung einschränken. Tatsächlich können neue Ausführungsbeispiele in verschiedenen anderen Weisen ausgeführt werden und verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Abänderungen können bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente sollen solche Formen oder Abänderungen so abdecken, dass sie in den Schutzumfang und den Geist der vorliegenden Erfindung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014-208164 [0001]
- JP 2007-112218 A [0004]
- JP 2009-61985 A [0004]
