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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der zur Verwendung
an Kleinlastwagen geeignet ist, und betrifft insbesondere einen
Luftreifen, der die Nassleistung günstig aufrechterhalten
kann und gleichzeitig sowohl die Lenkstabilität auf Schnee
als auch die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
verbessert.
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Luftreifen
weisen in einem Laufflächenabschnitt mindestens drei Hauptrillen
auf, die in einer Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, und mehrere
Querrillen, die in einer Breitenrichtung des Reifens verlaufen,
und verwenden ein Laufflächenmuster, in dem durch die Hauptrillen
und die Querrillen mehrere Blöcke gebildet werden. Bei
dieser Art von Laufflächenmuster wird die Traktionsleistung
auf Schnee durch Erhöhen des Querrillenbestandteils verbessert,
wobei sich allerdings in Verbindung damit die Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert.
Außerdem wird, wenn ein Abschnitt der Querrillen zur Bildung
von Lamellen schmaler ausgebildet wird (siehe zum Beispiel
japanische Patentveröffentlichung
(A) Nr. 2004-345457 ), die Lenkstabilität auf trockenen
Straßenoberflächen verbessert, wobei sich allerdings
die Wasserabflussleistung und die Traktionsleistung auf Schnee verschlechtern.
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Im
Gegensatz dazu bestand in den letzten Jahren Bedarf an Luftreifen
für Kleinlastwagen zum Aufziehen auf gewerbliche Fahrzeuge,
an einer Verbesserung der Traktionsleistung auf Schnee und der Lenkstabilität
auf Schnee, einschließlich einer verbesserten Verhinderung
eines seitlichen Wegrutschens. Gleichzeitig wird eine Verbesserung
der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
unter günstiger Aufrechterhaltung der Nassleistung einschließlich
der Wasserabflussleistung gefordert, wobei allerdings diese Forderungen
derzeit nicht unbedingt erfüllt werden.
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Die
Japanische Patentveröffentlichung
2004-345457 (A) offenbart einen Luftreifen, welcher unter
Beibehaltung der Performanz eines Sommerreifens ein verbessertes
Fahrverhalten auf Schnee erreicht.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens,
der gleichzeitig die Lenkstabilität auf Schnee und die
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
verbessern kann und dabei eine günstige Nassleistung aufrechterhält.
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Um
die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, stellt der
Luftreifen der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereit, der
in einem Laufflächenabschnitt mindestens drei Hauptrillen,
die in einer Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, und mehrere
Querrillen aufweist, die eine Verbindung zwischen den Hauptrillen herstellen
und in einer Breitenrichtung des Reifens verlaufen, derart, dass
von den Hauptrillen und den Querrillen mehrere Blöcke gebildet
werden, wobei von den vorstehend genannten Hauptrillen eine mittlere
Hauptrille, die auf einem Reifenäquator angeordnet ist,
linear ausgebildet ist, die Querrillen in einem Neigungswinkel von
40° bis 60° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung
angeordnet sind, ein erhöhter Bodenabschnitt in einem Bereich
in Verbindung mit der mittleren Hauptrille ausgebildet ist, eine
Rillenbreite der Querrillen sich im Verhältnis zu einer
Rillentiefe derselben verändert, die Rillentiefe der Querrillen
in dem erhöhten Bodenabschnitt zwischen 40% und 60% der
Rillentiefe der mittleren Hauptrille beträgt, und eine
minimale Rillenbreite der Querrillen zwischen 30% und 50% einer
maximalen Rillenbreite derselben beträgt.
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Bei
der vorliegenden Erfindung sind mehrere Querrillen, die eine Verbindung
zwischen den Hauptrillen herstellen, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung
geneigt angeordnet, weshalb dann, wenn die Querrillen, die einen
in der Reifenumfangsrichtung verlaufenden Bestandteil und einen
in der Reifenbreitenrichtung verlaufenden Bestandteil aufweisen,
in Schnee eingreifen, ein Rutschen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung
und in der Breitenrichtung des Fahrzeugs wirksam unterdrückt
werden kann, so dass die Lenkstabilität auf Schnee verbessert
werden kann. Außerdem ist ein erhöhter Bodenabschnitt
in dem Bereich der Querrillen gebildet, der mit der mittleren Hauptrille
verbunden ist, und die Rillenbreite der Querrillen ändert
sich proportional zu der Rillentiefe, und die erhöhten
Bodenabschnitte der Querrillen werden also mit anderen Worten verhältnismäßig schmaler,
weshalb in diesem Bereich die Blocksteifigkeit erhöht ist
und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
verbessert werden kann. Aufgrund von Mitteln zum Erhöhen
der Blocksteifigkeit durch verhältnismäßig
schmaleres Ausbilden der Querrillen in den erhöhten Bodenabschnitten
können die Querrillen außerdem in einem Zustand
gehalten werden, in dem sie mit der mittleren Hauptrille verbunden
sind, weshalb die Nassleistung einschließlich der Wasserabflussleistung
günstig aufrechterhalten werden kann.
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Bei
der vorliegenden Erfindung beträgt die Länge des
erhöhten Bodenabschnitts vorzugsweise zwischen 20% und
50% der Länge der Querrillen. Durch Erhöhen der
Länge der erhöhten Bodenabschnitte und Erhöhen
der Steifigkeit der Blöcke kann mit einer Zunahme der Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen gerechnet werden,
wobei sich allerdings die Lenkstabilität auf Schnee verschlechtert,
wenn die Länge der erhöhten Bodenabschnitte zu
groß ist. Durch Auswahl des vorstehend genannten Bereichs
kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
ohne Beeinträchtigung der Lenkstabilität auf Schnee
verbessert werden.
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In
jedem der Blöcke, die an die mittlere Hauptrille angrenzen,
sind vorzugsweise vier bis sechs Lamellen gebildet, die in der Breitenrichtung
des Reifens verlaufen. Lamellen sind zum Erhöhen der Leistung
auf Schnee erforderlich, wobei sich allerdings die Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert, wenn
die Lamellenanzahl zu hoch ist. Wenn die Lamellenanzahl in jedem
Block innerhalb des vorstehend genannten Bereichs liegt, lassen
sich sowohl Leistung auf Schnee als auch Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen erzielen.
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Ein
abgeschrägter Abschnitt ist an der Kante an der Seite der
mittleren Hauptrille jedes Blocks gebildet, der an die mittlere
Hauptrille angrenzt, wobei vorzugsweise die Tiefe und die Breite
der abgeschrägten Abschnitte von der stumpfwinkligen Ecke
des Blocks zur spitzwinkligen Ecke hin allmählich zunehmen.
Dabei sollte die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts
zwischen 30% und 50% der Rillentiefe der mittleren Hauptrille betragen.
Wenn der abgeschrägte Abschnitt an der Kante der Seite
der mittleren Hauptrille jedes Blocks bereitgestellt wird, kann
die Nassleistung durch die Kantenwirkung davon verstärkt
werden.
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Mehrere
schmale Rillen mit einer Neigung im Bezug auf die Reifenumfangsrichtung
und mit einer Rillenbreite zwischen 0,1 mm und 0,8 mm und einer
Rillentiefe zwischen 0,1 mm und 0,8 mm werden vorzugsweise auf einer
Laufflächenoberfläche jedes Blocks, der an die
mittlere Hauptrille angrenzt, bereitgestellt. Die Schneeleistung
während des ersten Gebrauchs kann durch Bereitstellen der
vorstehend genannten flachen Rillen in der Laufflächenoberfläche
jedes Blocks verbessert werden.
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1 ist
eine Entwicklungsansicht, die das Laufflächenmuster eines
Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist
eine vergrößerte Draufsicht, die einen an die
mittlere Hauptrille angrenzenden Block in dem Luftreifen von 1 darstellt.
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3 ist
eine vergrößerte Seitenansicht, die einen an die
mittlere Hauptrille angrenzenden Block in dem Luftreifen von 1 darstellt.
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4 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht, die eine
schmale Rille des Luftreifens von 1 darstellt,
die auf der Straßenoberfläche eines an die mittlere
Hauptrille angrenzenden Blocks ausgebildet ist.
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Unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nun eine ausführliche
Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt
das Laufflächenmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, und 2 bis 4 zeigen
die wichtigsten Teile davon.
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Wie
in 1 dargestellt, sind im Laufflächenabschnitt
T eine einzelne mittlere Hauptrille 1, die in der Reifenumfangsrichtung
verläuft und an einem Reifenäquator E angeordnet
ist, zwei äußere Hauptrillen 2, die in
Reifenumfangsrichtung verlaufen und die auf beiden Seiten der mittleren
Hauptrille 1 angeordnet sind, mehrere Querrillen 3,
die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und die Hauptrillen 1, 2 verbinden,
und mehrere Querrillen 4, die in der Reifenbreitenrichtung
von den äußeren Hauptrillen 2 zu einer
Außenseite eines Bodenkontaktrandes verlaufen, ausgebildet.
Außerdem werden von den Hauptrillen 1, 2 und
den Querrillen 3 in einem mittleren Bereich zwei Reihen
von Blöcken, die mehrere Blöcke 5 enthalten,
gebildet, und zwei Reihen von Blöcken, die mehrere Blöcke 6 enthalten,
werden von den Hauptrillen 2 und den Querrillen 4 in
den Schulterbereichen gebildet. Mehrere Lamellen 7, 8,
die bei Betrachtung von oben eine Zickzackform aufweisen, sind an
den Blöcken 5, 6 bereitgestellt. Der
Aufbau der Lamellen 7, 8 ist jedoch nicht speziell
eingeschränkt.
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Alle
Hauptrillen 1, 2 sind gerade ausgebildet, jedoch
können zur Gewährleistung einer günstigen
Wasserabflussleistung die äußeren Hauptrillen 2 eine
Zickzackform aufweisen, solange mindestens die mittlere Hauptrille 1 gerade
ist. Um eine günstige Wasserabflussleistung zu gewährleisten,
verbinden außerdem die Querrillen 3, die sich
im Mittelbereich befinden, die mittlere Hauptrille 1 und
die beiden äußeren Hauptrillen 2, wobei
allerdings die Querrillen 4 im Schulterbereich nicht unbedingt
mit den äußeren Hauptrillen 2 verbunden sind.
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Die
Querrillen 3 sind mit einer Neigung in Bezug auf die Umfangsrichtung
des Reifens versehen. Ein Neigungswinkel θ der Querrillen 3 in
Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist auf einen Bereich von 40° bis 60° festgelegt.
Der Neigungswinkel θ ist dabei der Winkel zwischen der
Mittellinie der Querrillen 3 in der Reifenbreitenrichtung
und der Umfangsrichtung des Reifens (siehe 2).
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Wie
in 2 und 3 dargestellt, ist in den Querrillen 3 in
einem Bereich, der mit der mittleren Hauptrille 1 verbunden
ist, ein erhöhter Bodenabschnitt 3a ausgebildet.
Der erhöhte Bodenabschnitt 3a ist ein Abschnitt,
in dem der Boden angehoben ist, so dass die Rillentiefe geringer
als in anderen Bereichen ist. Die Rillenbreite der Querrillen 3 ändert
sich proportional zur Rillentiefe davon und ist im erhöhten
Bodenabschnitt 3a verhältnismäßig
schmaler. Insbesondere ist die Rillentiefe D3a im erhöhten
Bodenabschnitt 3a der Querrillen 3 auf einen Bereich
zwischen 40% und 60% der Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 festgelegt.
Außerdem ist die minimale Rillenbreite W3a der Querrillen 3 auf
einen Bereich zwischen 30% und 50% der maximalen Rillenbreite W3
derselben festgelegt.
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Bei
einem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Luftreifen sind mehrere
Querrillen 3, die die Hauptrillen 1, 2 verbinden,
in einer Neigung in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens angeordnet,
weshalb dann, wenn die Querrillen 3, die einen in der Reifenumfangsrichtung
verlaufenden Bestandteil und einen in der Reifenbreitenrichtung
verlaufenden Bestandteil aufweisen, in Schnee eingreifen, ein Rutschen
in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und
in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs wirksam unterdrückt
werden kann. Deshalb kann die Lenkstabilität auf Schnee
verbessert werden.
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Außerdem
ist ein erhöhter Bodenabschnitt 3a in dem Bereich
gebildet, der mit der mittleren Hauptrille 1 verbunden
ist, und die Rillenbreite der Querrillen 3 ändert
sich proportional zu der Rillentiefe davon, weshalb sich die Steifigkeit
der Blöcke im Bereich des erhöhten Bodenabschnitts 3a erhöht,
und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
verbessert werden kann. Außerdem wird das Erhöhen
des Bodens der Querrillen 3 mit einer Verringerung der
Breite derselben kombiniert, weshalb bei Erhöhung der Blocksteifigkeit
ein Zustand, in dem die Querrillen 3 mit der mittleren
Hauptrille 1 verbunden sind, gewährleistet werden
kann. Deshalb kann die Wasserabflussleistung durch koordinierte
Wirkung der mittleren Hauptrille 1 und der Querrillen 3 gut
aufrechterhalten werden.
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Ein
Neigungswinkel θ der Querrillen 3 in Bezug auf
die Reifenumfangsrichtung beträgt zwischen 40° und
60°, wobei allerdings dann, wenn der Neigungswinkel θ weniger
als 40° beträgt, die Traktionsleistung auf Schnee
reduziert ist, und sich umgekehrt dann, wenn der Neigungswinkel
60° übersteigt, die Verhinderung des seitlichen
Wegrutschens auf Schnee verschlechtert.
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Eine
Rillentiefe D3a der Querrillen 3 in dem erhöhten
Bodenabschnitt 3a beträgt zwischen 40% und 60%
der Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1, wobei sich
allerdings dann, wenn ein Verhältnis der Rillentiefe D3a
der Querrillen 3 zu der Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 weniger
als 40% beträgt, die Wasserabflussleistung und die Schneeabflussleistung
verschlechtern, und umgekehrt dann, wenn es größer
als 60% ist, die Verbesserungswirkung für die Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreicht.
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Eine
minimale Rillenbreite W3a der Querrillen 3 beträgt
zwischen 30% und 50% einer maximalen Rillenbreite W3 derselben,
wobei sich allerdings dann, wenn ein Verhältnis der minimalen
Rillenbreite W3a zu der maximalen Rillenbreite W3 der Querrillen 3 weniger
als 30% beträgt, die Wasserabflussleistung und die Schneeabflussleistung
verschlechtern, und sich umgekehrt dann, wenn es größer
als 50% ist, die Steifigkeit der Blöcke nicht wesentlich
verändert und die Verbesserungswirkung für die
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
nicht ausreicht.
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Bei
dem vorstehend genannten Luftreifen ist eine Länge L3a
des erhöhten Bodenabschnitts 3a vorzugsweise in
einem Bereich von 20% bis 50% einer Länge L3 der Querrillen 3 festgelegt
und liegt insbesondere in einem Bereich von 30% bis 40%. Dabei sind
die Länge L3a des erhöhten Bodenabschnitts 3a und
die Länge L3 der Querrillen 3 entlang einer Rillenbreitenmittellinie
der Querrillen 3 gemessene Längen. Durch Festlegen
der Länge L3a des erhöhten Bodenabschnitts 3a auf
den vorstehend genannten Bereich kann die Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden,
ohne eine Verringerung der Lenkstabilität auf Schnee zu
verursachen. Wenn die Länge L3a des erhöhten Bodenabschnitts 3a zu
gering ist, reicht die Verbesserungswirkung für die Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen nicht aus, doch
wenn umgekehrt der Wert zu hoch ist, verschlechtert sich die Lenkstabilität
auf Schnee.
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Außerdem
sollten vier bis sechs Lamellen 7, die in der Reifenbreitenrichtung
verlaufen, an jedem der Blöcke 5, die an die mittlere
Hauptrille 1 angrenzen, bereitgestellt werden. Auf diese
Weise können sowohl Leistung auf Schnee als auch Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen erzielt werden.
Wenn die Anzahl an Lamellen 7 an jedem der Blöcke 5 weniger
als vier beträgt, verschlechtert sich die Leistung auf
Schnee, doch wenn umgekehrt ihre Anzahl sechs überschreitet,
verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen.
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Bei
dem vorstehend genannten Luftreifen ist ein abgeschrägter
Abschnitt 5a an einer Kante an der Seite der mittleren
Hauptrille jedes Blocks 5 gebildet, der an die mittlere
Hauptrille 1 angrenzt. Eine Tiefe (Abmessung in der Reifenradialrichtung)
und eine Breite (Abmessung in der Reifenbreitenrichtung) des abgeschrägten Abschnitts 5a nehmen
allmählich von einer stumpfwinkligen Ecke des Blocks 5 zu
einer spitzwinkligen Ecke hin zu. Deshalb kann die Nassleistung
durch eine Kantenwirkung des abgeschrägten Abschnitts 5a verbessert werden.
Dabei sollte eine maximale Tiefe D5a des abgeschrägten
Abschnitts 5a zwischen 30% und 50% der Rillentiefe der
mittleren Hauptrille 1 betragen. Wenn das Verhältnis
der maximalen Tiefe D5a des abgeschrägten Abschnitts 5a zur
Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 weniger als 30%
beträgt, reicht die Verbesserungswirkung für die
Nassleistung nicht aus, doch wenn umgekehrt der Wert 50% übersteigt,
verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
aufgrund eines Verlusts an Blocksteifigkeit.
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Bei
dem vorstehend genannten Luftreifen sind an einer Laufflächenoberfläche
jedes Blocks 5, der an die mittlere Hauptrille 1 angrenzt,
mehrere feine Rillen 9 ausgebildet, die in Bezug auf die
Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Wie in 4 dargestellt,
weisen die schmalen Rillen 9 eine Rillenbreite w von 0,1
mm bis 0,8 mm und eine Rillentiefe d von 0,1 mm bis 0,8 mm auf.
Diese schmalen Rillen sind flachere, komplizierter geformte Rillen
als die Lamellen 7. Ein Wasserfilm, der sich zwischen der
Laufflächenoberfläche und der vereisten oder verschneiten
Straßenoberfläche bildet, wird von den schmalen
Rillen 9, die an der Laufflächenoberfläche
von jedem Block 5 gebildet sind, wirksam beseitigt, weshalb
die Anfangsleistung auf Eis und die Anfangsleistung auf Schnee verbessert
werden können. Wenn die kompliziert geformten schmalen
Rillen 9 an der Laufflächenoberfläche
der Blöcke 5 ausgebildet sind, fördert
die Anwesenheit dieser schmalen Rillen 9 außerdem
das Abschälen der Laufflächenoberfläche,
so dass auch eine Wirkung des Verkürzens der Zeit bis zum Erreichen
der intrinsischen Eigenschaften des Laufflächengummis festzustellen
ist.
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Wenn
die schmalen Rillen 9 eine Rillenbreite w aufweisen, die
weniger als 0,1 mm beträgt, reicht dabei die Wirkung des
Beseitigens des Wasserfilms und der Schneeabflussleistung nicht
aus, doch wenn umgekehrt die Breite 0,8 mm übersteigt,
wird die Wirkung des Verbesserns der Leistung auf Eis und der Leistung
auf Schnee aufgrund einer Verringerung der Kontaktfläche
mit der Straßenoberfläche reduziert. Wenn andererseits
die Rillentiefe d der schmalen Rille 9 weniger als 0,1
mm beträgt, reicht die Wirkung des Beseitigens des Wasserfilms
nicht aus, doch wenn umgekehrt die Breite 0,8 mm überschreitet,
verschlechtert sich die anfängliche Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen aufgrund einer
Reduzierung der Blocksteifigkeit.
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Ein
Abstand p der schmalen Rillen 9 sollte in einem Bereich
von 2,5 mm bis 5,0 mm liegen. Wenn der Abstand p der schmalen Rillen 9 relativ
groß eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, kann
bei starker Reifenbelastung ein Kollabieren der schmalen Rille 9 mit
Sicherheit vermieden werden, und die Verbesserungswirkung für
die Leistung auf Eis und die Leistung auf Schnee kann sogar für
Bedingungen hoher Last gezeigt werden. Wenn der Abstand p der schmalen
Rille 9 weniger als 2,5 mm beträgt, wird die Verbesserungswirkung für
die Leistung auf Eis und die Leistung auf Schnee unter Bedingungen
hoher Last reduziert, während die Wirkung des Beseitigens
des Wasserfilms bei einem Abstand von mehr als 5,0 mm nicht ausreicht.
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Ein
Neigungswinkel α der schmalen Rillen 9 in der
Reifenumfangsrichtung sollte auf einen Bereich von 40° bis
60° festgelegt sein. Wenn der Neigungswinkel α der
schmalen Rillen 9 weniger als 40° beträgt,
ist es für die Kanten der schmalen Rillen 9 schwierig,
zum Bremsen und Anfahren beizutragen, doch wenn er umgekehrt größer
als 60° ist, ist es für die Kanten der schmalen
Rillen 9 schwierig, zum Verhindern des seitlichen Rutschens
beizutragen.
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Bei
der vorstehend genannten Ausführungsform wurde der Fall
beschrieben, in dem drei Hauptrillen in dem Laufflächenabschnitt
bereitgestellt wurden, doch kann bei der vorliegenden Erfindung
die Anzahl der Hauptrillen je nach der Laufflächenbreite
erhöht werden. Zum Beispiel können im Laufflächenabschnitt
fünf Hauptrillen einschließlich der mittleren
Hauptrille bereitgestellt werden.
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Reifen
von einem Beispiel des Stands der Technik, Vergleichsbeispielen
1 bis 3 und Ausführungsformen 1 bis 4 wurden auf der Basis
von Luftreifen mit einer Reifengröße von 195/75R
16C 107/105R hergestellt, die in einem Laufflächenabschnitt
drei linear in der Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen
und mehrere in einer Breitenrichtung des Reifens verlaufende Querrillen,
mehrere von den Hauptrillen und Querrillen gebildete Blöcke
und mehrere Lamellen an jedem Block aufweisen, wobei ein Neigungswinkel
der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, ein Vorhandensein
eines erhöhten Bodenabschnitts in den Querrillen, ein Vorhandensein
eines abgeschrägten Abschnitts, ein Vorhandensein einer
schmalen Rillenverarbeitung sowie ein Verhältnis einer
minimalen Rillenbreite zu einer maximalen Rillenbreite der Querrillen
(W3a/W3 × 100%), ein Verhältnis einer Rillentiefe
der Querrillen in dem erhöhten Bodenabschnitt zu einer
Rillentiefe der mittleren Hauptrille (D3a/D1 × 100%) und
ein Verhältnis einer Länge des erhöhten
Bodenabschnitts zu einer Länge der Querrillen (L3a/L3 × 100%)
wie in Tabelle 1 dargestellt festgelegt sind.
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Im Übrigen
wurde der erhöhte Bodenabschnitt in den Querrillen in einem
Bereich in Verbindung mit der mittleren Hauptrille ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt wurde an der Kante an der Seite
der mittleren Hauptrille jedes Blocks, der an die mittlere Hauptrille
angrenzt, bereitgestellt, und die Tiefe und Breite desselben wurden
so ausgebildet, dass sie allmählich von einer stumpfwinkligen
Ecke zu einer spitzwinkligen Ecke des Blocks hin zunehmen, wobei
die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 40% der
Rillentiefe der mittleren Hauptrille betrug. Für die schmalen
Rillen betrug eine Rillenbreite 0,4 mm, eine Rillentiefe 0,4 mm, ein
Abstand 4,0 mm und ein Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung
50°.
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Für
diese Reifen wurden die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen,
die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen
und die Lenkstabilität auf Schnee anhand der folgenden
Bewertungsmethoden bewertet, wobei die Ergebnisse sind zusammenfassend
in Tabelle 1 dargestellt sind.
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Lenkstabilität auf trockenen
Oberflächen:
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Die
Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße
von 16 × 5 1/2J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Van)
mit einer maximalen Lastkapazität von 3,5 t montiert, der
Luftdruck der Vorderräder wurde auf 280 kPa eingestellt,
und der Luftdruck der Hinterräder wurde auf 450 kPa eingestellt.
Die Lenkstabilität wurde nach Gefühl innerhalb
eines Geschwindigkeitsbereichs von 0 bis 150 km/h auf einer Teststrecke
mit einer trockenen Straßenoberfläche bewertet.
Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt,
wobei das herkömmliche Beispiel als 100 gilt. Ein höherer
Indexwert steht für überlegene Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen.
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Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen:
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Die
Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße
von 16 × 5 1/2J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Van)
mit einer maximalen Lastkapazität von 3,5 t montiert, der
Luftdruck der Vorderräder wurde auf 280 kPa eingestellt,
und der Luftdruck der Hinterräder wurde auf 450 kPa eingestellt.
Die Lenkstabilität wurde nach Gefühl innerhalb
eines Geschwindigkeitsbereichs von 0 bis 100 km/h auf einer Teststrecke
mit einer nassen Straßenoberfläche bewertet. Die
Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt,
wobei das herkömmliche Beispiel als 100 gilt. Ein höherer
Indexwert steht für überlegene Lenkstabilität
auf nassen Straßenoberflächen.
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Lenkstabilität auf Schnee:
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Die
Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße
von 16 × 5 1/2J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Van)
mit einer maximalen Lastkapazität von 3,5 t montiert, der
Luftdruck der Vorderräder wurde auf 280 kPa eingestellt,
und der Luftdruck der Hinterräder wurde auf 450 kPa eingestellt.
Die Lenkstabilität wurde nach Gefühl innerhalb
eines Geschwindigkeitsbereichs von 0 bis 100 km/h auf einer Teststrecke
mit einer verschneiten Oberfläche bewertet. Die Bewertungsergebnisse
wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei das herkömmliche
Beispiel als 100 gilt. Ein höherer Indexwert steht für überlegene
Lenkstabilität auf Schnee. Tabelle 1
| | Bsp. SdT | Vgl. Bsp.
1 | Vgl. Bsp.
2 | Vgl. Bsp.
3 | AFF
1 | AFF
2 | AFF
3 | AFF
4 |
| Neigungswinkel
von Querrillen (°) | 90 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 |
| Vorhandensein
von erhöhtem Bodenabschnitt | NV | NV | V | V | V | V | V | V |
| Vorhandensein
von abgeschrägtem Abschnitt | NV | NV | NV | NV | NV | NV | V | V |
| Vorhandensein
schmaler Rillenverarbeitung | NV | NV | NV | NV | NV | NV | NV | V |
| W3a/W3 × 100% | - | - | 20 | 60 | 30 | 45 | 45 | 45 |
| L3a/D1 × 100% | - | - | 30 | 70 | 45 | 45 | 45 | 45 |
| L3a/L3 × 100% | - | - | 10 | 60 | 15 | 35 | 35 | 35 |
| Lenkstabilität
auf trockener Straßenoberfläche | 100 | 105 | 105 | 100 | 110 | 120 | 120 | 120 |
| Lenkstabilität
auf nasser Straßenoberfläche | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 105 | 105 |
| Lenkstabilität
auf Schnee: | 100 | 105 | 100 | 105 | 105 | 105 | 105 | 110 |
- Bsp. = Beispiel; SdT := Stand der Technik;
- Vgl. Bsp. = Vergleichsbeispiel; AFF = Ausführungsform
- V := Vorhanden; NV := Nicht vorhanden
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Wie
aus Tabelle 1 ersichtlich ist, waren die Reifen der Ausführungsformen
1 bis 4 alle in der Lage, im Vergleich zu dem Beispiel des Stands
der Technik gleichzeitig die Lenkstabilität auf Schnee
und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
zu verbessern sowie die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen
in günstiger Weise aufrechtzuerhalten. Besonders die Ausführungsformen
3 und 4, die einen abgeschrägten Abschnitt aufwiesen, zeigten
zudem eine verbesserte Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.
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Andererseits
wiesen die Reifen von Vergleichsbeispiel 1 nicht den erhöhten
Bodenabschnitt in den Querrillen auf, weshalb die Verbesserungswirkung
für Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen
nicht ausreichend war. Bei den Reifen von Vergleichsbeispiel 2 waren
das Verhältnis der Rillentiefe der Querrillen in dem erhöhten
Bodenabschnitt zu der Rillentiefe der mittleren Hauptrille und das
Verhältnis der minimalen Rillenbreite zu der maximalen
Rillenbreite der Querrillen zu klein, so dass die Wirkung des Verbesserns
der Lenkstabilität auf Schnee nicht ausreichte. Bei den
Reifen von Vergleichsbeispiel 3 waren das Verhältnis der
Rillentiefe der Querrillen in dem erhöhten Bodenabschnitt
zu der Rillentiefe der mittleren Hauptrille und das Verhältnis
der minimalen Rillenbreite zu der maximalen Rillenbreite der Querrillen
zu groß, so dass die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität
auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichte.
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- 1,
2
- Hauptrillen
- 3,
4
- Querrillen
- 5,
6
- Blöcke
- 7,
8
- Lamellen
- 9
- Schmale
Rille
- T
- Laufflächenabschnitt
- E
- Reifenäquator
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2004-345457
A [0002, 0004]