DE112017007086T5 - Luftreifen - Google Patents

Abstract

Ein Luftreifen, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitstellen kann, wird durch Gestalten einer Lamellenabschrägungsform bereitgestellt. Eine Lamelle (11) schließt einen Rand (11A) auf einer vorderen Seite und einen Rand (11B) auf einer hinteren Seite ein; der Rand (11A) und der Rand (11B) schließen jeweils einen abgeschrägten Abschnitt (12) ein, der kürzer ist als eine Lamellenlänge (L) der Lamelle (11); ein nicht abgeschrägter Bereich (13), in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, ist an Abschnitten bereitgestellt, die den abgeschrägten Abschnitten (12) der Lamelle (11) gegenüberliegen; und für alle abgeschrägten Abschnitte, die zumindest die abgeschrägten Abschnitte (12) der Lamelle (11) einschließen, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen (9) geformt sind, wobei die Bodenkontaktbreite (TW) in Reifenbreitenrichtung gleichmäßig in drei geteilt ist, erfüllen ein gesamter Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die in einem Mittelbereich (CE) zentral in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen (SH) auf jeder Seite des Mittelbereichs (CE) bereitgestellt sind, ein Verhältnis A_CE < A_SH.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise durch Gestalten einer Lamellenabschrägungsform bereitstellen kann.
• Stand der Technik
• Im Stand der Technik sind in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen bestimmt wird. Durch Bereitstellen solcher Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet, und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird aufgewiesen. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in einem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, nimmt die Steifigkeit der Rippen ab, was den Nachteil hat, dass sich die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert.
• Verschiedene Luftreifen wurden vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn die Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, können Randwirkungen in Abhängigkeit von der Form der Abschrägungen verloren gehen, und in Abhängigkeit von den Abmessungen der Abschrägungen können die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend sein.
• Literaturliste
• Patentliteratur
• Patentdokument 1: JP 2013-537134 T
• Kurzdarstellung
• Technisches Problem
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise durch Ersinnen einer Lamellenabschrägungsform bereitstellen kann.
• Lösung des Problems
• Um die oben beschriebene Aufgabe zu erfüllen, ist ein Luftreifen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der umfasst:
• in einem Laufflächenabschnitt Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und
• eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in durch die Hauptrillen bestimmten Rippen angeordnet ist; wobei
• die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst;
• der Rand auf der vorderen Seite und der Rand auf der hinteren Seite jeweils einen abgeschrägten Abschnitt umfassen, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle;
• ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, an Abschnitten bereitgestellt ist, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen; und für alle abgeschrägten Abschnitte, die zumindest die abgeschrägten Abschnitte der Lamelle umfassen, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen geformt sind, wobei die Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung gleichmäßig in drei geteilt ist, ein gesamter Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die in einem Mittelbereich zentral in dem Laufflächenabschnitt in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen auf jeder Seite des Mittelbereichs bereitgestellt sind, ein Verhältnis A_CE < A_SH erfüllen.
• Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt der Luftreifen Lamellen ein, die in Reifenbreitenrichtung in durch die Hauptrillen bestimmten Rippen verlaufen. Der abgeschrägte Abschnitt, der kürzer ist als die Lamellenlänge der Lamelle, ist sowohl am Rand auf der vorderen Seite als auch am Rand auf der hinteren Seite der Lamelle bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind an den Abschnitten angeordnet, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen. Somit kann die Abflusswirkung mit den abgeschrägten Abschnitten verbessert werden und ein Wasserfilm kann durch die Randwirkung in den nicht abgeschrägten Bereichen wirksam entfernt werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem sind der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich am Rand auf der vorderen Seite und am Rand auf der hinteren Seite auf diese Weise nebeneinander angeordnet. Somit kann die Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen und Fahren maximal erzielt werden. Außerdem kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Ferner kann, für alle abgeschrägten Abschnitte, einschließlich mindestens der abgeschrägten Abschnitten der Lamellen, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen geformt sind, wobei die Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung gleichmäßig in drei geteilt ist, der gesamte Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich zentral in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, relativ klein ausgebildet werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen auf beiden Seiten des Mittelbereichs angeordnet sind, können relativ groß ausgebildet werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) der abgeschrägten Abschnitte ein Verhältnis der Formel (1); und
  eine Lamellenbreite der Lamelle ist in einem Bereich von einem auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant. Auf diese Weise kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. $$\text{x}\times \mathrm{0,1}\le \text{y}\le \text{x}\times \mathrm{0,3}+\mathrm{1,0}$$

  
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen, für alle der abgeschrägten Abschnitte, der gesamte Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, Formel (2). Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden. Mehr bevorzugt beträgt der Bereich von 30 % bis 80 %. $$10\text{\%}\le \left({\text{A}}_{\text{SH}}-{\text{A}}_{\text{CE}}\right){\text{/A}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{100\%}$$

  
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in zwei oder mehr Rippen der durch die Hauptrillen bestimmten Rippen angeordnet. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise alle abgeschrägten Abschnitte durch den abgeschrägten Abschnitt der Lamelle konfiguriert. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise, für alle abgeschrägten Abschnitte, ein Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumina S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, ein Verhältnis S_CE ≥ S_SH. Das Gesamtvolumen S_SH der abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich ist relativ klein eingestellt, um Oberflächendruck zu gewährleisten, und der gesamte Projektionsbereich A_SH der abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich ist relativ groß eingestellt. Dies ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf ausgewogene Weise verbessert werden können.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise, für alle abgeschrägten Abschnitte, das Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumen S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, Formel (3). Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden. Mehr bevorzugt beträgt der Bereich von 3 % bis 8 %. $$1\text{\%}\le \left({\text{S}}_{\text{CE}}-{\text{S}}_{\text{SH}}\right){\text{/S}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{10\%}$$

  
• In der vorliegenden Erfindung ist „Projektionsbereich des abgeschrägten Abschnitts“ der Bereich, der gemessen wird, wenn der abgeschrägte Abschnitt in einer Normalenrichtung der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts projiziert wird. „Volumen der abgeschrägten Abschnitte“ ist das Volumen des Bereichs, der von der Rille, die den abgeschrägten Abschnitt einschließt, der Profillinie des abgeschrägten Abschnitts und der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts umgeben ist. Mit anderen Worten ist es der Abgrenzungsbetrag des Randabschnitts, der durch die Rillenwand und die Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts durch Abschrägung gebildet wird.
• In der vorliegenden Erfindung ist der „Bodenkontaktbereich“ der Bereich auf dem Reifenumfang, der durch die Bodenkontaktbreite definiert ist. Die Bodenkontaktbreite ist der maximale lineare Abstand in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche mit einer flachen Oberfläche, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge aufgezogen ist und auf einen regulären Innendruck gefüllt und vertikal auf einer flachen Oberfläche mit einer regulären, daran angelegten Last angeordnet ist. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „standard rim“ (Standardfelge) im Falle der JATMA, auf eine „design rim“ (Entwurfsfelge) im Falle der TRA und auf eine „measuring rim“ (Messfelge) im Falle der ETRTO. „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und auf den „INFLATION PRESSURE“ (Befüllungsdruck) im Falle der ETRTO. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch Standards für jeden Reifen nach einem Standardsystem definiert ist, das die Standards beinhaltet, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) im Fall von JATMA, den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Fall von TRA und „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) im Fall von ETRTO. „Reguläre Last“ entspricht 88 % der oben beschriebenen Lasten für einen Reifen auf einem Personenkraftwagen.
• Figurenliste
• 1 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 4 ist eine Draufsicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 5 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt daran, die im Laufflächenabschnitt von 4 ausgebildet sind, veranschaulicht.
• 6 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie X-X in der Richtung des Pfeils in 4.
• 7 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 8A und 8B sind Querschnittsansichten, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, veranschaulichen.
• 9A und 9B sind Querschnittsansichten, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, veranschaulichen.
• 10 ist eine Draufsicht, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 11A und 11B sind Draufsichten, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
• 12 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie Y-Y in der Richtung des Pfeils von 4.
• Beschreibung von Ausführungsformen
• Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 und 2 bezeichnet CL die Reifenmittellinie. In 2 bezeichnet E die Bodenkontaktränder und TW bezeichnet die Bodenkontaktbreite.
• Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
• Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
• Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corde der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
• Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
• 2 veranschaulicht ein Beispiel eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 9 sind in einem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Die Hauptrillen 9 schließen ein Paar innere Hauptrillen 9A, 9A, die auf beiden Seiten der Reifenmittellinie CL angeordnet sind, und ein Paar äußere Hauptrillen 9B, 9B, die auf der in Reifenquerrichtung äußersten Seite angeordnet sind, ein. Rippen 10 werden im Laufflächenabschnitt 1 durch die vier Hauptrillen 9 bestimmt. Die Rippen 10 schließen eine Mittelrippe 100A, die auf der Reifenmittellinie CL angeordnet ist, ein Paar Zwischenrippen 100B, 100C, die in Reifenquerrichtung auswärts von der Mittelrippe 100A angeordnet sind, und ein Paar Schulterrippen 100D, 100E, die in Reifenquerrichtung auswärts von den Zwischenrippen 100B, 100C angeordnet sind, ein.
• Lamellen 11, die ein Paar abgeschrägte Abschnitte 12 einschließen, sind sowohl in der Mittelrippe 100A als auch in den Zwischenrippen 100B, 100C ausgebildet. Die Lamellen 11 schließen eine Lamelle 110A, die in der Mittelrippe 100A angeordnet ist, und Lamellen 110B, 110C, die in jeder der Zwischenrippen 100B, 100C angeordnet sind, ein. Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 120A, der an der Lamelle 110A ausgebildet ist, einen abgeschrägten Abschnitt 120B, der an der Lamelle 110B ausgebildet ist, und einen abgeschrägten Abschnitt 120C, der an der Lamelle 110C ausgebildet ist, ein.
• Die Lamellen 110A sind in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt und sind in der Mittelrippe 100A mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Lamelle 110A ist an beiden Enden mit den inneren Hauptrillen 9A verbunden. Das heißt, dass die Lamelle 110A eine offene Lamelle ist.
• Die Lamellen 110B sind in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt und sind in der Zwischenrippe 100B mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ein Ende der Lamelle 110B ist mit der inneren Hauptrille 9A verbunden, und das andere Ende ist mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden. Das heißt, die Lamelle 110B ist eine offene Lamelle. Die Lamellen 110C sind in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt und sind in der Zwischenrippe 100C mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ein Ende der Lamelle 110C ist mit der inneren Hauptrille 9A verbunden, und das andere Ende ist mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden. Das heißt, dass die Lamelle 110C eine offene Lamelle ist.
• Stollenrillen 200, die nicht mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden sind, verlaufen in Reifenquerrichtung, sind in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt und sind in den Schulterrippen 100D, 100E mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Stollenrillen 200 schließen Stollenrillen 200A, die in der Schulterrippe 100D ausgebildet sind, und Stollenrillen 200B, die in der Schulterrippe 100E ausgebildet sind, ein.
• 3 bis 6 veranschaulichen einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 3 bis 5 zeigt Tc die Reifenumfangsrichtung an und Tw zeigt die Reifenbreitenrichtung an. Wie in 3 veranschaulicht, schließen die Rippen 10 die Lamellen 11, die in Reifenquerrichtung verlaufen, und Blöcke 101, die durch die Lamellen 11 bestimmt werden, ein. Die Blöcke 101 sind in Reifenumfangsrichtung nebeneinander bereitgestellt. Die Lamellen 11 sind schmale Rillen mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
• Wie in 4 veranschaulicht, weisen die Lamellen 11 eine Gesamtform auf, die gekrümmt ist, und sind in der Rippe 10 mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Lamelle 11 schließt auf der in Bezug auf eine Rotationsrichtung R vorderen Seite einen Rand 11A und auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite einen Rand 11B ein. Die abgeschrägten Abschnitte 12 sind am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite ausgebildet.
• Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 12A auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R vorderen Seite und einen abgeschrägten Abschnitt 12B auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite ein. An Abschnitten, die den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegen, sind nicht abgeschrägte Bereiche 13 bereitgestellt, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind. Mit anderen Worten ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite an einem dem abgeschrägten Abschnitt 12A gegenüberliegenden Abschnitt bereitgestellt, und ein nicht abgeschrägter Bereich 13A auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R vorderen Seite ist an einem dem abgeschrägten Abschnitt 12B gegenüberliegenden Abschnitt bereitgestellt. Der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind aneinander angrenzend am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 auf diese Weise angeordnet.
• Wie in 5 veranschaulicht, sind die Längen der Lamelle 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B in Reifenquerrichtung als eine Lamellenlänge L bzw. als Abschrägungslängen L_A , L_B bestimmt. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A , L_B sind für jede von den Lamellen 11 und jeden von den abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B Längen in Reifenquerrichtung von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt. Die Abschrägungslängen L_A , L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B sind kürzer ausgebildet als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
• 6 ist eine Ansicht senkrecht zur Verlaufsrichtung der Lamelle 11, wobei der Laufflächenabschnitt 1 in vertikaler Richtung weggeschnitten ist. Wie in 6 veranschaulicht, ist die maximale Tiefe der Lamelle 11 x (mm) und die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 ist y (mm), und die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 sind so ausgebildet, dass die maximale Tiefe y (mm) kleiner ist als die maximale Tiefe x (mm). Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise 3 mm bis 8 mm. Eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem Endabschnitt 121, der auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordnet ist, zum Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Beispielsweise schließt in einer Konfiguration, in der ein Überstand an der Rillenwand der Lamelle 11 angeordnet ist, die Lamellenbreite W nicht die Höhe des Überstands ein. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Lamellenbreite der Lamelle 11 zum Rillenboden hin allmählich schmaler wird, die Breite der Lamelle 11 im Wesentlichen als die Lamellenbreite gemessen, die den schmalen Abschnitt nicht einschließt.
• Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie in 2 veranschaulicht, bei dem die Bodenkontaktbreite TW gleichmäßig in drei geteilt ist, ist der zentral in Reifenbreitenrichtung angeordnete Bereich als ein Mittelbereich CE definiert, und jeder der Bereiche, die auf beiden Seiten des Mittelbereichs CE angeordnet sind, ist als ein Schulterbereich SH definiert. Hier erfüllen, für alle abgeschrägten Bereiche, einschließlich mindestens der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen 9 gebildet sind, ein gesamter Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, ein Verhältnis A_CE < A_SH. In der Ausführungsform von 2 sind, da nur die Lamellen 11 mit einem abgeschrägten Abschnitt versehen sind, alle abgeschrägten Abschnitte, die an anderen Rillen als den Hauptrillen 9 (den Lamellen 11 und den Stollenrillen 200) ausgebildet sind, durch die abgeschrägten Abschnitte 12 konfiguriert, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH aller abgeschrägten Abschnitte 120B und der abgeschrägten Abschnitte 120C, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, größer ist als der gesamte Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte 120A, 120B, 120C, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind.
• Somit kann, als ein Verfahren, um den gesamten Projektionsbereich A_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die im Schulterbereich SH bereitgestellt sind, größer als den gesamten Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte zu machen, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, die gesamte Anzahl der Lamellen 11, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, größer als die gesamte Anzahl der Lamellen 11 gemacht werden, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, ein abgeschrägter Abschnitt kann auf Rillen zusätzlich zu der Lamelle 11 bereitgestellt werden (zum Beispiel eine Lamelle oder eine Stollenrille), die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt ist, und dergleichen. Außerdem, wie in 7 veranschaulicht, kann die gesamte Anzahl der Lamellen 11, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind und die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, gleich sein und die Form der abgeschrägten Abschnitte 12, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, kann sich stark von der Form der abgeschrägten Abschnitte 12 unterscheiden, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, und der gesamte Projektionsbereich der abgeschrägten Abschnitte 12, die im Schulterbereich SH bereitgestellt sind, kann relativ groß ausgebildet werden, so dass das Verhältnis A_CE < A_SH erfüllt ist.
• In 7 wird der Laufflächenabschnitt 1 durch vier Hauptrillen 9 bestimmt, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und schließt die Mittelrippe 100A, die auf der Reifenmittellinie CL angeordnet ist, das Paar Zwischenrippen 100B, 100C, die in Reifenbreitenrichtung auswärts von der Mittelrippe 100A angeordnet sind, und das Paar Schulterrippen 100D, 100E, die in Reifenbreitenrichtung auswärts von den Zwischenrippen 100B, 100C angeordnet sind, ein. Die Lamellen 110A, einschließlich der abgeschrägten Abschnitte 120A, sind in der Mittelrippe 100A ausgebildet, die Lamellen 110B, 110C, einschließlich der abgeschrägten Abschnitte 120B, 120C, sind in den Zwischenrippen 100B bzw. 100C ausgebildet, und die Stollenrillen 200A, 200B sind in den Schulterrippen 100D bzw. 100E ausgebildet. Zusätzlich weisen die abgeschrägten Abschnitte 120A, 120B, 120C eine Außenrandprofillinie auf, die nicht parallel zu der Kammlinie der Lamellen 110A, 110B, 110C ist, der abgeschrägte Abschnitt 120A nimmt in der Breite von der Mittelseite der Rippe 10 zur Seite der Hauptrille 9 hin ab und der abgeschrägte Abschnitt 120B, 120C nimmt in der Breite von der Mittelseite der Rippe 10 zur Seite der Hauptrille 9 hin zu. Da ferner abgeschrägte Abschnitte nur in den Lamellen 11 bereitgestellt sind, werden alle abgeschrägten Abschnitte, die an den anderen Rillen als den Hauptrillen 9 (die Lamellen 11 und die Stollenrillen 200) ausgebildet sind, durch die abgeschrägten Abschnitte 120A, 120B, 120C gebildet. Mit anderen Worten erfüllen der gesamte Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte 120A, 120B, 120C, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und die jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH aller abgeschrägten Abschnitte 120B und der abgeschrägten Abschnitte 120C, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, das Verhältnis A_CE < A_SH.
• Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der abgeschrägte Abschnitt 12, der kürzer ist als die Lamellenlänge L der Lamelle 11, sowohl am Rand 11A auf der vorderen Seite als auch am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind an den Abschnitten angeordnet, die den abgeschrägten Abschnitten 12 der Lamelle 11 gegenüberliegen. Somit kann die Abflusswirkung mit den abgeschrägten Abschnitten 12 verbessert werden, und ein Wasserfilm kann durch die Randwirkung in den nicht abgeschrägten Bereichen 13, in denen der abgeschrägte Abschnitt 12 nicht bereitgestellt ist, wirksam entfernt werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, nebeneinander am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite auf diese Weise angeordnet. Somit kann die Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen und Fahren maximal erzielt werden. Ferner, für alle abgeschrägten Abschnitte, einschließlich mindestens der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen 9 gebildet sind, wobei die Bodenkontaktbreite TW gleichmäßig in Reifenbreitenrichtung in drei geteilt ist, kann der gesamte Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich CE zentral in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, relativ klein ausgebildet werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH auf beiden Seiten des Mittelbereichs CE bereitgestellt sind, können relativ groß ausgebildet werden, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
• Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) vorzugsweise das Verhältnis der nachstehenden Formel (1). Indem die Lamellen 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12 so bereitgestellt werden, dass sie das Verhältnis der nachstehenden Formel (1) erfüllen, kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Hier ist, wenn y < x × 0,1 zutrifft, die Abflusswirkung aus den abgeschrägten Abschnitten 12 unzureichend, und wenn y > x × 0,3 + 1,0 zutrifft, wird die Steifigkeit der Rippe 10 reduziert, was zu einer Reduzierung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt. Insbesondere wird vorzugsweise das Verhältnis y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt. $$\text{x}\times \mathrm{0,1}\le \text{y}\le \text{x}\times \mathrm{0,3}+\mathrm{1,0}$$

  
• Für alle oben beschriebenen abgeschrägten Abschnitte erfüllen der gesamte Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, vorzugsweise die folgende Formel (2). Mehr bevorzugt beträgt der Bereich von 30 % bis 80 %. Durch geeignetes derartiges Einstellen der Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen dem gesamten Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, können sowohl die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. $$10\text{\%}\le \left({\text{A}}_{\text{SH}}-{\text{A}}_{\text{CE}}\right){\text{/A}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{100\%}$$

  
• Außerdem erfüllen, für alle oben beschriebenen abgeschrägten Abschnitte, das Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumina S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, vorzugsweise das Verhältnis S_CE ≥ S_SH. Die Gesamtvolumina S_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, sind relativ klein eingestellt, um Oberflächendruck sicherzustellen, und die gesamten Projektionsbereiche A_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, sind relativ groß eingestellt. Dies ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf ausgewogene Weise verbessert werden können.
• Insbesondere erfüllen, für alle oben beschriebenen abgeschrägten Abschnitte, das Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumina S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, vorzugsweise die folgende Formel (3). Mehr bevorzugt beträgt der Bereich von 3 % bis 8 %. Durch derartiges geeignetes Festlegen des Gesamtvolumens S_CE aller abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und der Gesamtvolumina S_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf ausgewogene Weise verbessert werden. $$1\text{\%}\le \left({\text{S}}_{\text{CE}}-{\text{S}}_{\text{SH}}\right){\text{/S}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{10\%}$$

  
• Als ein Verfahren zum Einstellen des gesamten Volumens S_CE aller abgeschrägten Abschnitte, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, größer als das Gesamtvolumen S_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in dem Schulterbereich SH bereitgestellt sind, wie oben beschrieben, können zum Beispiel die Querschnittsform der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die in dem Mittelbereich CE und den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, variiert werden, und, wie in 8A und 8B veranschaulicht, kann das Volumen der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, relativ groß ausgebildet werden und, wie in 9A und 9B veranschaulicht, kann das Volumen der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die in den Schulterbereichen SH bereitgestellt sind, relativ klein ausgebildet werden, so dass das Verhältnis S_CE ≥ S_SH erfüllt wird.
• 8A und 8B und 9A und 9B sind Diagramme, die andere modifizierte Beispiele einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, veranschaulichen. Wie in 8A und 8B veranschaulicht, ist in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle 11 ein Liniensegment, das die Endabschnitte 121, 122 des abgeschrägten Abschnitts 12 verbindet, als eine Abschrägungsvergleichslinie RL bestimmt. Außerdem schließen der abgeschrägte Abschnitt 12A und/oder der abgeschrägte Abschnitt 12B eine Profillinie OL ein, die in Reifenradialrichtung weiter nach innen ragt als die Abschrägungsvergleichslinie RL. Ein Bereich, der von der Profillinie OL, der Lamelle 11 und der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 umgeben ist, ist als ein Abschrägungsbereich Ra bestimmt, und ein Bereich, der von der Abschrägungsvergleichslinie RL, der Lamelle 11 und der Straßenkontaktoberfläche umgeben ist, ist als ein Vergleichsbereich Rb bestimmt. Mit anderen Worten ist der fächerförmige Bereich, der von den zwei gestrichelten Linien und der Profillinie OL umgeben ist, die in 8A und 8B veranschaulicht sind, der Abschrägungsbereich Ra, und der dreieckige Bereich, der von den zwei gestrichelten Linien und der Abschrägungsvergleichslinie RL umgeben ist, die in 8A und 8B veranschaulicht sind, ist der Vergleichsbereich Rb. Hier ist eine Querschnittsfläche a des Abschrägungsbereichs Ra gleich oder größer als eine Querschnittsfläche b des Vergleichsbereichs Rb. Insbesondere ist die Querschnittsfläche a des Abschrägungsbereichs Ra vorzugsweise größer als die Querschnittsfläche b des Vergleichsbereichs Rb.
• Wie in 9A und 9B veranschaulicht, ist in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle 11 ein Liniensegment, das die Endabschnitte 121, 122 des abgeschrägten Abschnitts 12 verbindet, als eine Abschrägungsvergleichslinie RL bestimmt. Außerdem schließen der abgeschrägte Abschnitt 12A und/oder der abgeschrägte Abschnitt 12B eine Profillinie OL ein, die in Reifenradialrichtung weiter nach außen ragt als die Abschrägungsvergleichslinie RL. Ein Bereich, der von der Profillinie OL, der Lamelle 11 und der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 umgeben ist, ist als ein Abschrägungsbereich Ra bestimmt, und ein Bereich, der von der Abschrägungsvergleichslinie RL, der Lamelle 11 und der Straßenkontaktoberfläche umgeben ist, ist als ein Vergleichsbereich Rb bestimmt. Mit anderen Worten ist der Bereich, der von den zwei gestrichelten Linien und der Profillinie OL umgeben ist, die in 9A und 9B veranschaulicht sind, der Abschrägungsbereich Ra, und der dreieckige Bereich, der von den zwei gestrichelten Linien und der Abschrägungsvergleichslinie RL umgeben ist, die in 9A und 9B veranschaulicht sind, ist der Vergleichsbereich Rb. Hier ist eine Querschnittsfläche a des Abschrägungsbereichs Ra kleiner als eine Querschnittsfläche b des Vergleichsbereichs Rb.
• In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind die Lamellen 11 vorzugsweise in zwei oder mehr von den Rippen 10 der durch die Hauptrillen 9 bestimmten Mehrzahl von Rippen 10 angeordnet. Mit den auf diese Weise in zwei oder mehr von den Rippen 10 angeordneten Lamellen 11 können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
• Insbesondere sind alle abgeschrägten Abschnitte, einschließlich zumindest der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die abgeschrägte Abschnitte sind, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen 9 ausgebildet sind, vorzugsweise durch den abgeschrägten Abschnitt 12 der Lamelle 11 konfiguriert. In einem solchen Fall ist eine Differenz der gesamten Projektionsbereiche (A_SH - A_CE ) zwischen dem gesamten Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und dem gesamten Projektionsbereich A_SH aller abgeschrägten Abschnitte, die in dem Schulterbereich SH bereitgestellt sind, gleich wie eine Differenz der gesamten Projektionsbereiche (A_SH ' - A_CE ') zwischen einem gesamten Projektionsbereich A_CE ' der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die in dem Mittelbereich CE bereitgestellt sind, und einem gesamten Projektionsbereich A_SH ' der abgeschrägten Abschnitte 12 der Lamellen 11, die im Schulterbereich SH bereitgestellt sind. Mit allen vorstehend beschriebenen abgeschrägten Abschnitten, die auf diese Weise von dem abgeschrägten Abschnitt 12 konfiguriert sind, können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf ausgewogene Weise verbessert werden.
• 10 ist ein Diagramm, das ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Die in 10 veranschaulichte Lamelle 11 ist mit einem Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf den Winkel, der durch eine imaginäre Linie (die in 10 veranschaulichte gestrichelte Linie), die beide Endabschnitte der Lamelle 11 verbindet, und die Seitenfläche des Blocks 101 gebildet wird. Der Neigungswinkel θ weist einen Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite auf. In 10 ist der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite veranschaulicht. Der Neigungswinkel θ ist der Neigungswinkel der Lamelle 11 am Zwischenteilungsabstand innerhalb der Rippe 10. Hier beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80° und mehr bevorzugt 50° bis 70°. Mit der auf diese Weise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigten Lamelle 11 kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ weniger als 40° beträgt, die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb. Wenn der Neigungswinkel θ 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite bestimmt, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite bestimmt. Die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die an den Rändern 11A, 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Mit der auf diese Weise auf der spitzwinkligen Seite abgeschrägten Lamelle 11 kann die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb weiter verbessert werden. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Durch den auf diese Weise auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildeten abgeschrägten Abschnitt 12 wird die Randwirkung erhöht, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden.
• In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Gesamtform der vorstehend beschriebenen Lamelle 11 gekrümmt, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Jedoch kann ein Abschnitt der Lamelle 11 in einer Draufsicht eine gekrümmte oder gebogene Form aufweisen. Mit der auf diese Weise ausgebildeten Lamelle 11 wird die Gesamtmenge an Rändern 11A, 11B der Lamellen 11 erhöht, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann verbessert werden.
• Wie in 10 veranschaulicht, ist ein abgeschrägter Abschnitt 12 sowohl am Rand 11A auf der vorderen Seite als auch am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 angeordnet. Durch die auf diese Weise angeordneten abgeschrägten Abschnitte 12 kann die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden. Hier nimmt, wenn zwei oder mehr abgeschrägte Abschnitte 12 sowohl am Rand 11A auf der vorderen Seite als auch am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 ausgebildet sind, die Anzahl an Knoten zu, was tendenziell die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb verschlechtert.
• Die maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in der Richtung senkrecht zur Lamelle 11, ist als Breite W1 bestimmt. Die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 entspricht vorzugsweise dem 0,8- bis 5,0-Fachen der Lamellenbreite W der Lamelle 11 und mehr bevorzugt dem 1,2- bis 3,0-Fachen. Mit der derart auf geeignete Weise in Bezug auf die Lamellenbreite W festgelegten maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 weniger als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden, und wenn die maximale Breite W1 mehr als das 5,0-Fache der Lamellenbreite W beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
• Außerdem ist der äußere Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in Längsrichtung parallel zur Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ausgebildet. Mit dem auf diese Weise parallel zur Lamelle 11 verlaufenden abgeschrägten Abschnitt 12 kann die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen können auf kompatible Weise verbessert werden.
• Wie in 10 veranschaulicht, sind in der Nähe der Hauptrillen 9 angeordnete Endabschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B mit den auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden. Mit den auf diese Weise ausgebildeten abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert werden. Als Alternative können die in der Nähe der Hauptrillen 9 angeordneten Endabschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B innerhalb der Rippe 10 blind enden, ohne mit den Hauptrillen 9 verbunden zu sein. Durch die auf diese Weise ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter verbessert werden.
• 11A und 11B sind Diagramme, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulichen, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 11A veranschaulicht, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B so ausgebildet, dass jeweils ein Abschnitt von beiden abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist die Länge in Reifenquerrichtung des Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B überlappen, als Überlappungslänge L1 bestimmt. Andererseits wird, wie in 11B veranschaulicht, wenn ein Abschnitt sowohl des abgeschrägten Abschnitts 12A als auch des abgeschrägten Abschnitts 12B nicht überlappen und durch einen bestimmten Abstand getrennt sind, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 in Bezug auf die Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise -30 % bis 30 % der Lamellenlänge L und mehr bevorzugt -15 % bis 15 %. Mit der derart auf geeignete Weise in Bezug auf die Lamellenlänge L festgelegten Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts 12 können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Hier wird, wenn die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert, und wenn die Überlappungslänge L1 weniger als -30 % beträgt, wird die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert.
• 12 ist eine Ansicht der Lamelle, die in der Verlaufsrichtung aufgeschnitten ist. Wie in 12 veranschaulicht, schließt die Lamelle 11 einen erhöhten Bodenabschnitt 14 in einem Abschnitt der Lamelle 11 in der Längenrichtung ein. Als der erhöhte Bodenabschnitt 14 sind ein erhöhter Bodenabschnitt 14A, der im Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und erhöhte Bodenabschnitte 14B, die an beiden Endabschnitten der Lamelle 11 angeordnet sind, vorhanden. Durch Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Lamelle 11 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 kann am Endabschnitt und/oder nicht am Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet sein.
• Die Höhe in Reifenradialrichtung des erhöhten Bodenabschnitts 14, der in der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als Höhe H₁₄ bestimmt. Für den erhöhten Bodenabschnitt 14A, der nicht am Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist die maximale Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zur oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A als Höhe H_14A bestimmt. Die Höhe H_14A entspricht vorzugsweise dem 0,2- bis 0,5-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 und mehr bevorzugt dem 0,3- bis 0,4-Fachen. Durch Festlegen der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der nicht am Endabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe kann die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert werden und die Abflusswirkung kann aufrechterhalten werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Hier kann, wenn die Höhe H_14A weniger als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 nicht hinreichend verbessert werden, und wenn die Höhe H_14A mehr als das 0,5-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
• Für die erhöhten Bodenabschnitte 14B, die an beiden Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet sind, ist die maximale Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zur oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B bestimmt. Die Höhe H_14B entspricht vorzugsweise dem 0,6- bis 0,9-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 und mehr bevorzugt dem 0,7- bis 0,8-Fachen. Durch Festlegen der Höhe H_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14B, die an den Endabschnitten der Lamelle 11 angeordnet sind, auf eine geeignete Höhe kann die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann verbessert werden. Hier kann, wenn die Höhe H_14B weniger als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 nicht hinreichend verbessert werden, und wenn die Höhe H_14B mehr als das 0,9-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
• Die Länge in Reifenquerrichtung des erhöhten Bodenabschnitts 14 der Lamelle 11 ist als Länge L₁₄ des erhöhten Bodens bestimmt. Die Längen L_14A , L_14B des erhöhten Bodens der erhöhten Bodenabschnitte 14A, 14B entsprechen vorzugsweise dem 0,3- bis 0,7-Fachen der Lamellenlänge L und mehr bevorzugt dem 0,4- bis 0,6-Fachen. Durch die derart auf geeignete Weise festgelegten Längen L_14A , L_14B des erhöhten Bodens der erhöhten Bodenabschnitte 14A, 14B können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden.
• Beispiele
• Reifen gemäß den Beispielen des Stands der Technik 1, 2 und den Beispielen 1 bis 7 wurden hergestellt. Die Reifen weisen eine Reifengröße von 245/40R19 auf und schließen in einem Laufflächenabschnitt Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Lamellen ein, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in Rippen angeordnet sind, die durch die Hauptrillen bestimmt werden. Außerdem werden die Reifen nach den Tabellen 1 und 2 für Folgendes eingestellt: Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite), Größenbeziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A , L_B , Abschrägung, die an dem Abschnitt bereitgestellt ist, der dem abgeschrägten Abschnitt zugewandt ist, Größenbeziehung zwischen dem gesamten Projektionsbereich A_CE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und dem gesamten Projektionsbereich A_SH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich, Lamellenbreite, Differenz der gesamten Projektionsbereiche zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich ((A_SH - A_CE)/A_CE × 100 %), Anzahl von Rippen mit Lamellen einschließlich abgeschrägten Abschnitten, Differenz der gesamten Projektionsbereiche zwischen abgeschrägten Abschnitten von Lamellen im Mittelbereich und abgeschrägten Abschnitten von Lamellen in den Schulterbereichen ((A_SH' - A_CE')/A_CE' × 100 %), Größenbeziehung zwischen Gesamtvolumen S_CE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und Gesamtvolumen S_SH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich und Differenz des Gesamtvolumens zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich ((S_CE - S_SH)/S_CE × 100 %).
• Es ist zu beachten, dass in Tabellen 1 und 2, wenn der Wert der „Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich“ der gleiche ist wie der Wert der „Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen den abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Mittelbereich und abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Schulterbereich“, dies bedeutet, dass alle abgeschrägten Abschnitte einschließlich mindestens der abgeschrägten Abschnitte der Lamellen, die abgeschrägte Abschnitte sind, die auf anderen Rillen als Hauptrillen gebildet sind, durch den abgeschrägten Abschnitt der Lamelle konfiguriert sind.
• Diese Testreifen wurden einer sensorischen Bewertung durch einen Testfahrer hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unterzogen. Die Ergebnisse davon sind in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
• Bei der Durchführung der sensorischen Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen waren die Testreifen auf einem Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J an einem Fahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an. [Tabelle 1]

  	Beispiel Stand der Technik 1	Beispiel Stand der Technik 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
  Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
  Größenverhältnis zwischen Lamellenlänge L und Abschräqunqslänqen LA, LB	L = LA, LB	L = LA	L > LA, LB	L > LA, LB	L > LA, LB
  Abschrägung, die an dem Abschnitt bereitgestellt ist, die dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegt	Ja	Nein	Nein	Nein	Nein
  Größenverhältnis zwischen gesamtem Projektionsbereich ACE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und gesamtem Projektionsbereich ASH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich	ACE = ASH	ACE = ASH	ACE < ASH	ACE < ASH	ACE < ASH
  Lamellenbreite	Konstant	Andert sich	Andert sich	Konstant	Konstant
  Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich ((ASH - ACE)/ACE × 100 %)	0 %	0 %	3 %	3 %	40 %
  Anzahl an Rippen mit Lamellen einschließlich abgeschrägter Abschnitte	1	1	1	1	1
  Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Mittelbereich und abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Schulterbereich ((ASH' - ACE')/ACE' × 100 %)	0 %	0 %	3 %	3 %	3 %
  Größenverhältnis zwischen Gesamtvolumen SCE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und Gesamtvolumen SSH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich	SCE < SSH	SCE< SSH	SCE<SSH	SCE < SSH	SCE < SSH
  Differenz des Gesamtvolumens zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich ((SCE - SSH)/SCE × 100 %)	-5 %	-5 %	-5 %	-5 %	-5 %
  Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	105	106	107
  Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	105	105	106	107

  [Tabelle 2]

  	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
  Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
  Größenverhältnis zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA, LB	L > LA, LB	L > LA, LB	L > LA, LB	L > LA, LB
  Abschrägung, die an dem Abschnitt bereitgestellt ist, die dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegt	Nein	Nein	Nein	Nein
  Größenverhältnis zwischen gesamtem Projektionsbereich ACE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und gesamtem Projektionsbereich ASH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich	ACE < ASH	ACE < ASH	ACE < ASH	ACE < ASH
  Lamellenbreite	Konstant	Konstant	Konstant	Konstant
  Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten im Schulterbereich ((ASH - ACE)/ACE × 100 %)	40 %	40 %	40 %	40 %
  Anzahl an Rippen mit Lamellen einschließlich abgeschrägter Abschnitte	3	3	3	3
  Differenz des gesamten Projektionsbereichs zwischen abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Mittelbereich und abgeschrägten Abschnitten der Lamellen im Schulterbereich ((ASH' - ACE')/ACE' × 100%)	3 %	40 %	40 %	40 %
  Größenverhältnis zwischen Gesamtvolumen SCE aller abgeschrägten Abschnitte im Mittelbereich und Gesamtvolumen SSH aller abgeschrägten Abschnitte im Schulterbereich	SCE < SSH	SCE < SSH	SCE = SSH	SCE > SSH
  Differenz des Gesamtvolumens zwischen allen abgeschrägten Abschnitten im Mittelbereich und allen abgeschrägten Abschnitten in den Schulterbereichen ((SCE - SSH)/SCE × 100 %)	-5 %	-5 %	0 %	10 %
  Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Stra ßenoberflächen	108	109	110	111
  Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	108	109	109	109

• Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, weisen die Reifen der Beispiele 1 bis 7 durch Gestalten der Form der an den Lamellen ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte sowohl eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf.
• Bezugszeichenliste

1

Laufflächenabschnitt

2

Seitenwandabschnitt

3

Wulstabschnitt

9

Hauptrille

10

Rippe

11

Lamelle

11A

Rand an Vorderseite

11B

Rand an Hinterseite

12

Abgeschrägter Abschnitt

12A

Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite

12B

Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite

13

Nicht abgeschrägter Bereich

13A

Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite

13B

Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite

CE

Mittelbereich

SH

Schulterbereich

E

Bodenkontaktrand

TW

Bodenkontaktbreite

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2013537134 T [0004]

Claims (7)

1. Luftreifen, umfassend: in einem Laufflächenabschnitt Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in durch die Hauptrillen bestimmten Rippen angeordnet ist; wobei die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst; der Rand auf der vorderen Seite und der Rand auf der hinteren Seite jeweils einen abgeschrägten Abschnitt umfassen, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle; ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, an Abschnitten bereitgestellt ist, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen; und für alle abgeschrägten Abschnitte, die zumindest die abgeschrägten Abschnitte der Lamelle umfassen, die auf anderen Rillen als den Hauptrillen geformt sind, wobei die Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung gleichmäßig in drei geteilt ist, ein gesamter Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die in einem Mittelbereich zentral in dem Laufflächenabschnitt in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen auf jeder Seite des Mittelbereichs bereitgestellt sind, ein Verhältnis A_CE < A_SH erfüllen.
2. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) der abgeschrägten Abschnitte ein Verhältnis von Formel (1) erfüllen; und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; $$\text{x}\times \mathrm{0,1}\le \text{y}\le \text{x}\times \mathrm{0,3}+\mathrm{1,0}$$

   
3. Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei für alle abgeschrägten Abschnitte der gesamte Projektionsbereich A_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jeder der gesamten Projektionsbereiche A_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, Formel (2) erfüllen; $$10\text{\%}\le \left({\text{A}}_{\text{SH}}-{\text{A}}_{\text{CE}}\right){\text{/A}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{100\%}$$

   
4. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lamelle in zwei oder mehr Rippen der durch die Hauptrillen bestimmten Rippen angeordnet ist.
5. Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei alle abgeschrägten Abschnitte durch den abgeschrägten Abschnitt der Lamelle konfiguriert sind.
6. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei für alle abgeschrägten Abschnitte ein Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumina S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, ein Verhältnis S_CE ≥ S_SH erfüllen.
7. Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei für alle abgeschrägten Abschnitte das Gesamtvolumen S_CE der abgeschrägten Abschnitte, die im Mittelbereich bereitgestellt sind, und jedes der Gesamtvolumen S_SH der abgeschrägten Abschnitte, die in den Schulterbereichen bereitgestellt sind, Formel (3) erfüllen; $$1\text{\%}\le \left({\text{S}}_{\text{CE}}-{\text{S}}_{\text{SH}}\right){\text{/S}}_{\text{CE}}\times 100\text{\%}\le \text{10\%}$$

   

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