DE112017000849T5

DE112017000849T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000849T5
Application number: DE112017000849.2T
Authority: DE
Inventors: Takanori Uemura; Hiraku Kouda; Tatsuro Shinzawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2018-10-25
Also published as: US20210122194A1; JPWO2017141914A1; CN108602396A; US11364746B2; JP6299929B2; WO2017141914A1; CN108602396B

Abstract

Ein Luftreifen, der in der Lage ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, wird durch Schaffen einer Abschrägungsform einer Lamelle bereitgestellt. Eine Rippe schließt eine Lamelle ein, die sich von einer von Hauptrillen erstreckt, die auf beiden Seiten der Rippe angeordnet sind, und eine Lamelle, die sich von einer anderen der Hauptrillen erstreckt, ein Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle öffnet sich in die Hauptrille und ein anderer Endabschnitt endet innerhalb der Rippe, ein Lamellenpaar, das mit zwei sich von Hauptrillen auf beiden Seiten der Rippe erstreckenden Lamellen ausgebildet ist, schließt Ränder an einer Vorderseite und Ränder an einer Hinterseite ein, abgeschrägte Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars, sind an jeweiligen Rändern ausgebildet, nicht abgeschrägte Bereiche sind auf Abschnitten vorhanden, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten in dem Lamellenpaar gegenüberliegen, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts erfüllen die Formel (1), und eine Lamellenbreite der Lamelle ist in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, genauer betrifft sie einen Luftreifen, der durch Schaffen einer Abschrägungsform einer Lamelle in der Lage ist, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen, und außerdem in der Lage ist, die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist eine Mehrzahl von Lamellen auf einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens definiert wird. Durch Ausbilden dieser Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird bereitgestellt. Bei Anordnung vieler Lamellen in einem Laufflächenabschnitt zur Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen bestehen jedoch Nachteile, bei denen die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen, die Bremsleistung und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit einer Rippe abnehmen.
Außerdem werden verschiedene Arten von Luftreifen vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, kann eine Randwirkung in Abhängigkeit von einer Abschrägungsform verloren gehen, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann in Abhängigkeit von einer Abschrägungsabmessung unzureichend verbessert werden.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, durch Schaffen einer Abschrägungsform einer Lamelle einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen, und außerdem in der Lage ist, die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen mit einer Mehrzahl von in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufenden Hauptrillen, der Lamellen einschließt, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verlaufen, wobei die Rippe die Lamelle, die sich von einer der Hauptrillen erstreckt, und die Lamelle, die sich von einer anderen der Hauptrillen erstreckt, einschließt, wobei die Hauptrillen entsprechend auf beiden Seiten der Rippe angeordnet sind; ein Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle sich in die Hauptrille öffnet und ein anderer Endabschnitt innerhalb der Rippe endet; in einem Fall, dass zwei der Lamellen, die sich von Hauptrillen auf beiden Seiten der Rippe erstrecken, als Lamellenpaar betrachtet werden, wenn ein Abstand in einer Reifenumfangsrichtung zwischen Endabschnitten der zwei der Lamellen, die innerhalb der Rippe enden, nicht größer als 15 mm ist, das Lamellenpaar Ränder an einer Vorderseite und Ränder an einer Hinterseite einschließt; abgeschrägte Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars, an jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite ausgebildet sind; nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf Abschnitten vorhanden sind, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten in dem Lamellenpaar gegenüberliegen; eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts die nachstehende Beziehung (1) erfüllen; und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Luftreifen, der eine Lamelle einschließt, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch Hauptrillen definierten Rippe verläuft, durch Bereitstellen jeweiliger abgeschrägter Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellengesamtlänge eines Lamellenpaars, an Rändern an einer Vorderseite und an einer Hinterseite des Lamellenpaars, während nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf jeweiligen Abschnitten bereitgestellt werden, die abgeschrägten Abschnitten in dem Lamellenpaar gegenüberliegen, möglich, eine auf dem abgeschrägten Abschnitt basierende Abflusswirkung zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm auf dem nicht abgeschrägten Bereich durch eine Randwirkung wirksam zu entfernen. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich an den jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite in gemischter Weise bereitgestellt sind, ist es außerdem möglich, eine Wirkung der Verbesserung der vorstehend beschriebenen Nassleistung beim Bremsen und Fahren maximal zu nutzen. Außerdem kann ein abzuschrägender Bereich im Vergleich zu einer entsprechend dem Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen ist es möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Ferner ist durch Bereitstellen des Lamellenpaars, das mit zwei Lamellen ausgebildet ist, die innerhalb der Rippe enden und sich von den verschiedenen Hauptrillen erstrecken, die Rippe so ausgebildet, dass sie in einem Abschnitt an oder nahe einem Mittelabschnitt der Rippe kontinuierlich ist, ohne durch das Lamellenpaar geteilt zu werden, wodurch es möglich ist, die Laufflächensteifigkeit in einer Reifenumfangsrichtung zu verbessern und die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung steht der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise von dem anderen Endabschnitt der Lamelle vor und verläuft in einer Längenrichtung der Lamelle. Durch Anordnen des abgeschrägten Abschnitts, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, eine gute Verbesserung der Blocksteifigkeit und eine Verbesserung der Abflusseigenschaften auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
In der vorliegenden Erfindung entspricht eine Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars vorzugsweise von 0,4- bis 1,0-mal einer Rippenbreite der Rippe. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Festlegen der Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars auf eine geeignete Länge möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen und die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Mehr bevorzugt entspricht die Länge von 0,5- bis 0,7-mal der Breite.
In der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Neigen der Lamelle möglich, die Steifigkeit der Rippe zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise von 40° bis 80°. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Festlegen des Neigungswinkels der Lamelle auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt der Winkel von 50° bis 70°.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Als Alternative ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Dementsprechend nimmt die Randwirkung zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung krümmt oder biegt sich in einer Draufsicht vorzugsweise mindestens ein Teil der Lamelle. Durch Ausbilden mindestens eines Teils der Lamelle, wie vorstehend beschrieben, nimmt ein Gesamtumfang des Rands jeder der Lamellen zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Die gesamte Lamelle kann ein Bogen sein.
In der vorliegenden Erfindung öffnet sich der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise in die Hauptrille. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Als Alternative endet der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise innerhalb der Rippe. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts, der an dem Rand an der Vorderseite der Lamelle ausgebildet ist, und des abgeschrägten Abschnitts, der an dem Rand an der Hinterseite der Lamelle ausgebildet ist, vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellengesamtlänge. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellengesamtlänge möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Mehr bevorzugt beträgt die Überlappungslänge von -15 % bis 15 % der Lamellengesamtlänge.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise an einer Position des Rands an der Vorderseite und an einer Position des Rands an der Hinterseite der Lamelle angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung entspricht eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts vorzugsweise von 0,8- bis 5,0-mal einer Lamellenbreite der Lamelle. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der maximalen Breite des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Mehr bevorzugt entspricht die maximale Breite von 1,2- bis 3,0-mal der Lamellenbreite.
In der vorliegenden Erfindung verläuft der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise parallel zur Lamelle. Dementsprechend ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine im Laufflächenabschnitt ausgebildete Lamelle in 3 und einen abgeschrägten Abschnitt davon zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie X-X von 3.
6A und 6B zeigen modifizierte Beispiele der im Laufflächenabschnitt ausgebildeten Lamelle und des abgeschrägten Abschnitts davon der vorliegenden Erfindung, und 6A und 6B sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele
7A und 7B zeigen weitere modifizierte Beispiele der Lamelle und des abgeschrägten Abschnitts davon des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, und 7A und 7B sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.
8A bis 8E zeigen mehrere weitere modifizierte Beispiele der Lamelle und des abgeschrägten Abschnitts davon des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, und 8A bis 8E sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert. Es ist zu beachten, dass in 1 CL eine Reifenmittellinie ist.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in einer Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet wird, ein. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an einem Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, ein, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren eine Mehrzahl von Rippen 10 im Laufflächenabschnitt 1.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur beispielhaft für einen Luftreifen ist, aber nicht darauf beschränkt ist.
In 2 bis 4 ist Tc die Reifenumfangsrichtung und Tw ist die Reifenquerrichtung. Wie in 2 dargestellt, schließt die Rippe 10 eine Mehrzahl von Lamellen 111 und 112, die in Reifenquerrichtung verlaufen, und einen Block 101, der durch die Mehrzahl von Lamellen 111 und 112 definiert wird, ein. Die Lamelle 111, die sich von einer der auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 erstreckt, und die 112, die sich von einer anderen der Hauptrillen 9 erstreckt, sind vorhanden. Da jede der Lamellen 111 und 112 eine unabhängige Lamelle ist, wird die Rippe 10 nicht durch die Lamelle 111 und die Lamelle 112 geteilt und ist so ausgebildet, dass sie in einem Abschnitt an oder nahe einem Mittelabschnitt der Rippe 10 kontinuierlich ist. Eine Mehrzahl von Blöcken 101 ist in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Jede der Lamellen 111 und 112 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von nicht mehr als 1,5 mm.
Wie in 3 und 4 dargestellt, ist die gesamte Form jeder der Lamellen 111 und 112 eine Krümmung. Die Lamellen 111 und 112 schließen jeweils Endabschnitte 11C und 11D ein und sind halbgeschlossene Lamellen, bei denen nur der Endabschnitt 11C als ein Endabschnitt mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht. Das heißt, der Endabschnitt 11C als der eine Endabschnitt jeder der Lamellen 111 und 112 steht mit der auf einer Seite der Rippe 10 angeordneten Hauptrille 9 in Verbindung und der Endabschnitt 11D als der andere Endabschnitt endet innerhalb der Rippe 10.
Die Lamellen 111 und 112 liegen innerhalb der Rippe 10 einander gegenüber. In diesen gegenüberliegenden Lamellen 111 und 112 ist ein Abstand zwischen den jeweiligen Endabschnitten 11D in Reifenumfangsrichtung ein Abstand D. Das heißt, der Abstand D ist ein Abstand zwischen denselben Abschnitten (unteren Enden der Endabschnitte 11D in 4) in dem jeweiligen Endabschnitt 11D der Lamellen 111 und 112 in Reifenumfangsrichtung. Zu diesem Zeitpunkt bilden zwei Lamellen, das heißt die Lamelle 111 und die Lamelle 112, für die der Abstand D nicht größer als 15 mm ist, ein Lamellenpaar 11. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Erfindung selbst dann, wenn die Lamellen 111 und 112 einander gegenüberliegen, die Lamellen in einem Fall, dass der Abstand D 15 mm überschreitet, nicht dem Lamellenpaar 11 entsprechen. Eine Umfangslänge C (mm) des Reifens und der Abstand D (mm) weisen eine Beziehung D < C/140 auf.
In den Lamellen 111 und 112 sind jeweilige Längen von einem Endabschnitt zum anderen Endabschnitt in Reifenquerrichtung die Lamellenlängen L₁₁₁ und L₁₁₂. In den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B sind jeweilige Längen von einem Endabschnitt zum anderen Endabschnitt in Reifenquerrichtung die Abschrägungslängen L_A und L_B. Außerdem ist eine Summe der Lamellenlänge L₁₁₁ der Lamelle 111 und der Lamellenlänge L₁₁₂ der Lamelle 112 eine Lamellengesamtlänge L des Lamellenpaars 11. Zu diesem Zeitpunkt sind die Lamellenlängen L_A und L_B der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellengesamtlänge L.
Das Lamellenpaar 11 schließt einen Rand 11A als die Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R und einen Rand 11B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. In dem Lamellenpaar 11 sind jeweilige abgeschrägte Abschnitte 12 an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Der abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 12A als die Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R und einen abgeschrägten Abschnitt 12B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. Nicht abgeschrägte Bereiche 13, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, sind auf Abschnitten vorhanden, die diesen abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegenden. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf einem dem abgeschrägten Abschnitt 12A gegenüberliegenden Abschnitt vorhanden und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A als die Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf einem dem abgeschrägten Abschnitt 12B gegenüberliegenden Abschnitt vorhanden. Der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, auf dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, sind so angeordnet, dass sie an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. dem Rand 11B an der Hinterseite des Lamellenpaars 11, wie vorstehend beschrieben, aneinander angrenzen.
5 ist eine Querschnittsansicht, die senkrecht zur Lamelle 111 ist und in welcher der Laufflächenabschnitt 1 in einer vertikalen Richtung abgeschnitten ist. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn eine maximale Tiefe der Lamelle 111 x (mm) beträgt und eine maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 y (mm) beträgt, die Lamelle 111 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die nachstehende Beziehung (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 111 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. In einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung innerhalb des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordneten Endabschnitt 121 zu einem Rillenboden der Lamelle 111 ist eine Lamellenbreite W der Lamelle 111 im Wesentlichen konstant. Diese Lamellenbreite W schließt zum Beispiel in einem Fall, dass eine Protrusion an einer Rillenwand der Lamelle 111 vorhanden ist, keine Höhe der Protrusion ein oder schließt in einem Fall, dass sich die Lamellenbreite der Lamelle 111 allmählich im Verlauf zum Rillenboden hin verengt, keinen schmalen Abschnitt ein und ist somit eine im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 111. Es ist zu beachten, dass, obwohl die Lamelle 111 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in 5 beschrieben ist, eine Beziehung zwischen der Lamelle 111 und dem abgeschrägten Abschnitt 12 für die Lamelle 112 ähnlich ist. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist es durch Bereitstellen der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12, die kürzer sind als die Lamellengesamtlänge L des Lamellenpaars 11, an dem Rand 11A an der Vorderseite und dem Rand 11B an der Hinterseite des Lamellenpaars 11 und durch Bereitstellen der jeweiligen nicht abgeschrägten Bereiche 13, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf den den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegenden Abschnitten in dem Lamellenpaar 11 möglich, die auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 basierende Abflusswirkung zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm auf dem nicht abgeschrägten Bereich 13, auf dem der abgeschrägte Abschnitt 12 nicht bereitgestellt ist, durch die Randwirkung wirksam zu entfernen. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, auf dem kein abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. dem Rand 11B an der Hinterseite in gemischter Weise bereitgestellt sind, ist es außerdem möglich, eine Wirkung der Verbesserung der vorstehend beschriebenen Nassleistung beim Bremsen und Fahren maximal zu nutzen. Ferner ist durch Bereitstellen des Lamellenpaars 11, das mit den zwei Lamellen 111 und 112 ausgebildet ist, die innerhalb der Rippe 10 enden und sich von den verschiedenen Hauptrillen 9 erstrecken, die Rippe 10 so ausgebildet, dass sie in einem Abschnitt an oder nahe dem Mittelabschnitt der Rippe 10 kontinuierlich ist, ohne durch das Lamellenpaar 11 geteilt zu werden, wodurch es möglich ist, die Laufflächensteifigkeit in Reifenumfangsrichtung zu verbessern und die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
Außerdem müssen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die vorstehend beschriebene Beziehung (1) erfüllen. Durch Bereitstellen der Lamellen 111 und 112 und der abgeschrägten Abschnitte 12 derart, dass sie die vorstehend beschriebene Beziehung (1) erfüllen, kann ein abzuschrägender Bereich im Vergleich zu einer entsprechend dem Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen ist es möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Hier wird in einem Fall von y < x × 0,1 die auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 basierende Abflusswirkung unzureichend, und umgekehrt nimmt in einem Fall von y > x × 0,3 + 1,0 die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit der Rippe 10 ab. Insbesondere ist vorzugsweise eine Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt.
6A und 6B zeigen modifizierte Beispiele der im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildeten Lamellen 111 und 112 und der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B davon. Wie in 6A dargestellt, sind die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B so ausgebildet, dass sie von den Endabschnitten 11D der jeweiligen Lamellen 111 und 112 vorstehen und in einer Längenrichtung der Lamellen 111 und 112 verlaufen. Das heißt, die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B verlaufen als Zierrillen in einem Bereich, in dem die Lamellen 111 und 112 nicht vorhanden sind. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, eine gute Verbesserung der Steifigkeit des Blocks 101 und eine Verbesserung der Abflusseigenschaften auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Die Rippe 10 weist eine konstante Breite in Reifenquerrichtung auf, und eine Breite der Rippe 10 ist eine Rippenbreite L₀. Zu diesem Zeitpunkt entspricht die Lamellengesamtlänge L des Lamellenpaars 11 vorzugsweise von 0,4- bis 1,0-mal der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 und mehr bevorzugt von 0,5- bis 0,7-mal L₀. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Festlegen der Lamellengesamtlänge L des Lamellenpaars 11 auf eine geeignete Länge möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen und die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Hier kann, wenn die Lamellengesamtlänge L des Lamellenpaars 11 kleiner als das 0,4-Fache der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 ist, eine hinreichende Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht erzielt werden, und wenn L das 1,0-Fache von L₀ überschreitet, kann eine hinreichende Wirkung der Verbesserung der Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen möglicherweise nicht erzielt werden.
Die Lamellen 111 und 112 sind, wie in 6A dargestellt, so ausgebildet, dass sie Neigungswinkel θ₁₁₁ bzw. θ₁₁₂ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen. Die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ beziehen sich auf Winkel, die durch eine imaginäre Linie, die beide Endabschnitte der Lamellen 111 und 112 verbindet (eine in 6A dargestellte gestrichelte Linie), und zu einer Seitenfläche des Blocks 101 parallele Linien gebildet werden. Als die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ sind Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite vorhanden, und 6A zeigt die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ auf der spitzwinkligen Seite. Außerdem sind die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ Neigungswinkel der jeweiligen Lamellen 111 und 112 an einem Zwischenteilungsabstand der Rippe 10. Zu diesem Zeitpunkt betragen die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80°, mehr bevorzugt von 50° bis 70°. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Neigen der Lamellen 111 und 112 in Reifenumfangsrichtung möglich, die Steifigkeit der Rippe 10 zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Hier verschlechtert sich, wenn die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ kleiner als 40° sind, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn die Winkel größer als 80° sind, wird die Steifigkeit der Rippe 10 möglicherweise nicht hinreichend verbessert.
In der vorliegenden Erfindung ist eine Seite, welche die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ auf der spitzwinkligen Seite der Lamellen 111 und 112 aufweist, eine spitzwinklige Seite, und eine Seite, welche die Neigungswinkel θ₁₁₁ und θ₁₁₂ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamellen 111 und 112 aufweist, ist eine stumpfwinklige Seite. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A und 11B der Lamellen 111 bzw. 112 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamellen 111 bzw. 112 ausgebildet. Auf diese Weise ist es aufgrund der Abschrägung der spitzwinkligen Seiten der Lamellen 111 und 112 möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf den stumpfwinkligen Seiten der Lamellen 111 bzw. 112 ausgebildet sein. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf den stumpfwinkligen Seiten der Lamellen 111 bzw. 112, wie vorstehend beschrieben, ausgebildet sind, nimmt die Randwirkung zu, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert wird.
In der vorliegenden Erfindung kann, obwohl die Krümmung als die gesamte Form jeder der vorstehend beschriebenen Lamellen 111 und 112 es ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, zusätzlich ein Teil jeder der Lamellen 111 und 112 in einer Draufsicht eine Krümmungs- oder Biegeform aufweisen. Durch Ausbilden der Lamellen 111 und 112, wie vorstehend beschrieben, nehmen Gesamtumfänge der Ränder 11A und 11B der jeweiligen Lamellen 111 und 112 zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern.
Näher an den Hauptrillen 9 angeordnete Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B stehen jeweils mit den auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 in Verbindung. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Als Alternative können die näher an den Hauptrillen 9 angeordneten Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B innerhalb der Rippe 10 enden, ohne mit den Hauptrillen 9 in Verbindung zu stehen. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 ist an einer Position des Rands 11A an der Vorderseite der Lamelle 111 und an einer Position des Rands 11B an der Hinterseite der Lamelle 112 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern. Hier nimmt, wenn der abgeschrägte Abschnitt 12 an mehr als einer Position des Rands 11A an der Vorderseite der Lamelle 111 und an mehr als einer Position des Rands 11B an der Hinterseite der Lamelle 112 angeordnet ist, die Anzahl an Abschnitten zu, wodurch sich die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung tendenziell verschlechtert.
Wie in 6B dargestellt, ist ein Maximalwert einer Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, der entlang einer Richtung senkrecht zu den Lamellen 111 und 112 gemessen wird, eine Breite W1. Zu diesem Zeitpunkt entspricht die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise von 0,8- bis 5,0-mal der Lamellenbreite W der Lamellen 111 und 112, mehr bevorzugt von 1,2- bis 3,0-mal W. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 in Bezug auf die Lamellenbreite W möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 weniger als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamellen 111 und 112 beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend verbessert, und wenn W1 mehr als das 5,0-Fache von W beträgt, wird die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend verbessert.
Ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in einer Längsrichtung ist parallel zu einer Verlaufsrichtung der Lamellen 111 und 112 ausgebildet. Da der abgeschrägte Abschnitt 12 parallel zu den Lamellen 111 und 112 verläuft, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Wie in 7A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B so ausgebildet, dass beide Teile der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B an oder nahe Endabschnitten 11D der jeweiligen Lamellen 111 und 112 überlappen. Hier ist eine Länge in Reifenquerrichtung eines Überlappungsabschnitts als ein Abschnitt, auf dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B überlappen, eine Überlappungslänge L1. Andererseits ist, wie in 7B dargestellt, wenn keine Teile des abgeschrägten Abschnitts 12A und des abgeschrägten Abschnitts 12B überlappen und die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B in konstanten Abständen beabstandet sind, ein Prozentsatz der Überlappungslänge L1 in Bezug auf die Lamellengesamtlänge L durch einen negativen Wert bezeichnet. Die Überlappungslänge L1 des überlappenden Abschnitts beträgt vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellengesamtlänge L aus der Lamellenlänge L₁₁₁ der Lamelle 111 und der Lamellenlänge L₁₁₂ der Lamelle 112, mehr bevorzugt von -15 % bis 15 % von L. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der Überlappungslänge L1 in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B in Bezug auf die Lamellengesamtlänge L möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Hier wird, wenn die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % von L beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend verbessert, und wenn L1 weniger als -30 % von L beträgt, wird die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend verbessert.
Als die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B des Lamellenpaars 11 können neben in 2 bis 4, 6A und 6B, 7A und 7B dargestellten Beispielen ein Fall, in dem die stumpfwinkligen Seiten des Lamellenpaars 11 abgeschrägt sind, wie in 8A dargestellt, ein Fall, in dem sich Neigungswinkel der jeweiligen Lamellen 111 und 112 stark voneinander unterscheiden, wie in 8B dargestellt, und ein Fall, in dem näher an den Hauptrillen 9 angeordnete Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B innerhalb der Rippe 10 enden, ohne sich in die Hauptrillen 9 zu öffnen, wie in 8C dargestellt, dargestellt werden. Außerdem können ein Fall, in dem das Lamellenpaar 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sind, wie in 8D dargestellt, und ein Fall, in dem eine Grenzlinie in Reifenquerrichtung zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12A und dem abgeschrägten Abschnitt 12B erheblich gegenüber einer Mitte des Lamellenpaars 11 verschoben ist, wie in 8E dargestellt, dargestellt werden.
Beispiele
Unter Bezugnahme auf einen Luftreifen mit einer Reifengröße von 245/40R19, der eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, und Lamellen, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verlaufen, einschließt, waren Reifen in den Beispielen des Stands der Technik 1 und 2, den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und den Beispielen 1 bis 12 mit Folgendem hergestellt: der Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite), Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden), Vergleich von Lamellengesamtlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B, Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts, maximale Tiefe x der Lamelle (mm), maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm), Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite), Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt), Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille, Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellengesamtlänge L, Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei), maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite W (W1/W), Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel) und die Lamellengesamtlänge L in Bezug auf die Rippenbreite L₀ (L/L₀), festgelegt gemäß Tabelle 1 und Tabelle 2.
Unter Bezugnahme auf diese Testreifen wurden durch einen Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen, eine optische Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und eine Bewertung hinsichtlich der Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen vorgenommen, und die Ergebnisse wurden zusammen in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellt.
In Tabelle 1 und Tabelle 2 wird die „Struktur der Lamelle“ als „in Verbindung stehend“ bezeichnet, wenn beide Endabschnitte der Lamellen mit den jeweiligen auf beiden Seiten der Rippe angeordneten Hauptrillen in Verbindung stehen, und als „nicht in Verbindung stehend“, wenn einer der Endabschnitte nicht mit der Hauptrille in Verbindung steht und innerhalb der Rippe endet. Bei den jeweiligen Reifen in dem Beispiel des Stands der Technik 1, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und in den Beispielen 1 bis 12 ist die Lamellenbreite in einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung innerhalb des abgeschrägten Abschnitts angeordneten Endabschnitt zum Rillenboden der Lamelle konstant.
Bei der Durchführung der sensorischen Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen war jeder der Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 19 × 8,5J aufgezogen und an einem Fahrzeug montiert und befand sich unter einer Luftdruckbedingung von 260 kPa. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine hervorragende Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen an.
Die visuelle Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde durch visuelle Bewertung des Erscheinungsbilds der Testreifen durchgeführt, nachdem mit jedem der Testreifen 4000 km gefahren wurden, wobei jeder der Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 19 × 8,5J aufgezogen und an einem Fahrzeug montiert war und sich unter einer Luftdruckbedingung von 260 kPa befand. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung an.

Die Bewertung hinsichtlich der Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wurde durch Messen eines Bremswegs auf einer trockenen Straßenoberfläche von einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 km/h bis zum vollständigen Stillstand durchgeführt, wobei jeder der Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 19 × 8,5J aufgezogen und an einem Fahrzeug montiert war und sich unter einer Luftdruckbedingung von 260 kPa befand. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Verwendung des Kehrwerts der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 der Indexwert 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen an.
[Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Verbunden	Verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden
Vergleich von Lamellengesamtlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L = L_A, L_B	L = L_A	L > LA, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Vorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	5 mm	0,3 mm	3 mm
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellengesamtlänge L	-	-	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lamellengesamtlänge L in Bezug auf Rippenbreite L₀ (L/L₀)	1,0	1,0	0,9	0,9
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	105	99
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	105	98	104
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	100	100	100
Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	100	102	102

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden
Vergleich von Lamellengesamtlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifen umfangsrichtung	90°	85°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellengesamtlänge L	0%	0%	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lamellengesamtlänge L in Bezug auf Rippenbreite L₀ (L/L₀)	0,9	0,9	0,9	0,9
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	103	104	105	105
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	103	103	103	102
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	104	104	104	107
Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	102	102	102	102

[Tabelle 2-I]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden
Vergleich von Lamellengesamtlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifen umfangsrichtung	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhandensein	Nichtvorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellengesamtlänge L	0%	0%	10 %	-10%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lamellengesamtlänge L in Bezug auf Rippenbreite L₀ (L/L₀)	0,9	0,9	0,9	0,9
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	105	106	105	107
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	105	104	105	103
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	107	107	107	107
Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	102	102	102	102

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden	Nicht verbunden
Vergleich von Lamellengesamtlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein	Nichtvorhandensein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifen umfanqsrichtunq	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellengesamtlänge L	0%	0%	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	2	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	2	2	2
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Nicht parallel	Parallel
Lamellengesamtlänge L in Bezug auf Rippenbreite L₀ (L/L₀)	0,9	0,9	0,9	0,5
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	106	107	105	109
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	104	109	107	106
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	105	112	111	112
Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	102	102	102	104

Wie aus Tabelle 1 und Tabelle 2 hervorgeht, wurde bei den Reifen in den Beispielen 1 bis 12 durch Ersinnen der Formen von auf der Lamelle ausgebildeten abgeschrägten Abschnitten die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert und gleichzeitig wurden die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert. Außerdem wurde gleichzeitig die Bremsleistung auf trockenen Straßenoberflächen der Reifen in den Beispielen 1 bis 12 verbessert.
Dagegen wurde bei Vergleichsbeispiel 1, da die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts als sehr flach festgelegt war, die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht erzielt. Außerdem wurde bei Vergleichsbeispiel 2, da die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts als sehr tief festgelegt war, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht erzielt.
Liste der Bezugszeichen

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
101: Block
11: Lamellenpaar
111, 112: Lamelle
11A: Rand an Vorderseite
11B: Rand an Hinterseite
11C: Sich in die Hauptrille öffnender Endabschnitt
11D: Innerhalb der Rippe endender Endabschnitt
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: Lamellen, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verlaufen, wobei die Rippe die Lamelle, die sich von einer der Hauptrillen erstreckt, und die Lamelle, die sich von einer anderen der Hauptrillen erstreckt, einschließt, wobei die Hauptrillen entsprechend auf beiden Seiten der Rippe angeordnet sind, ein Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle sich in die Hauptrille öffnet und ein anderer Endabschnitt innerhalb der Rippe endet, in einem Fall, dass zwei der Lamellen, die sich von den Hauptrillen auf beiden Seiten der Rippe erstrecken, als Lamellenpaar betrachtet werden, wenn ein Abstand in einer Reifenumfangsrichtung zwischen Endabschnitten der zwei der Lamellen, die innerhalb der Rippe enden, nicht größer als 15 mm ist, das Lamellenpaar Ränder an einer Vorderseite und Ränder an einer Hinterseite einschließt, abgeschrägte Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars, an jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite ausgebildet sind, nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf Abschnitten vorhanden sind, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten in dem Lamellenpaar gegenüberliegen, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts die Beziehung (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der abgeschrägte Abschnitt von dem anderen Endabschnitt der Lamelle vorsteht und in einer Längenrichtung der Lamelle verläuft.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Lamellengesamtlänge des Lamellenpaars von 0,4- bis 1,0-mal einer Rippenbreite der Rippe entspricht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung von 40° bis 80° beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei sich in einer Draufsicht wenigstens ein Teil der Lamelle krümmt oder biegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei sich der abgeschrägte Abschnitt in die Hauptrille öffnet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der abgeschrägte Abschnitt innerhalb der Rippe endet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Überlappungslänge eines abgeschrägten Abschnitts, der an einem Rand an der Vorderseite der Lamelle ausgebildet ist, und eines abgeschrägten Abschnitts, der an einem Rand an der Hinterseite der Lamelle ausgebildet ist, von -30 % bis 30 % der Lamellengesamtlänge beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der abgeschrägte Abschnitt an einer Position eines Rands an der Vorderseite und an einer Position eines Rands an der Hinterseite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts von 0,8- bis 5,0-mal einer Lamellenbreite der Lamelle entspricht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der abgeschrägte Abschnitt parallel zur Lamelle verläuft.