JP2015085722A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリングパワーの低下を抑えながら、車両の片流れを抑制する。【解決手段】ショルダー横溝は、タイヤ軸方向線と平行にのびる軸方向溝部を有し、そのタイヤ軸方向長さＬｙは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部巾の１０％以上である。一方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、先着側の溝壁面のみに面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられる。他方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、後着側の溝壁面のみに、面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、コーナリングパワー（CP）の低下を抑えながら、車両の片流れを抑制しうる空気入りタイヤに関する。

走行路面には、排水性の観点から、中央線側から路肩側に向かって下り勾配となる所謂カントと呼ばれる傾斜が設けられている。そして、前記カントを有する路面上を走行する場合には、タイヤが、路肩方向に向く力を路面から受けて車両の片流れを生じさせる。

そこで、前記路面から受ける力と対向する向きの横流れ力（PRCF）をタイヤに発生せしめ、この横流れ力（PRCF）と前記路面から受ける力とを釣り合わさせることにより、前記片流れを抑えることが行われている。

そして、タイヤに横流れ力（PRCF）を発生させる手段として、例えば、図５に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ上に中心を有する点対称のトレッドパターンを採用するとともに、ショルダー陸部ａに、タイヤ軸方向線に対して傾斜するショルダー横溝ｂを形成することが行われている。これにより、ショルダーブロックａ１が平行四辺形状となり、ブロック変形時、左右のショルダーブロックａ１に同方向の回転モーメントＭが生じて、横流れ力（PRCF）を発生させることができる。なお回転モーメントＭは、ショルダー横溝ｂの角度θの増加につれて大きくすることができる。

しかし前記角度θにより回転モーメントＭを発生させる場合、ブロック剛性の低下に伴いコーナリングパワー（CP）の低下も大きくなり、操縦安定性に悪影響を与えるという問題がある。

なお本件に関係する先行技術文献として下記のものがある。

特開平７−２４６８０６号公報

発明は、コーナリングパワー（CP）の低下を抑えながら、タイヤに回転モーメントを生じさせて横流れ力（PRCF）を発生させることができ、車両の片流れを抑制しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面上に中心を有する点対称のトレッドパターンを具え、
しかも前記トレッド部が、最もトレッド接地端側に配される一対のショルダー主溝を含む複数の周方向主溝により、各前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に配されるショルダー陸部を含む複数の陸部に区分され、
かつ各前記ショルダー陸部に、該ショルダー陸部を横切る向きにのびるショルダー横溝を具えた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、その溝巾中心がタイヤ軸方向線と平行にのびる軸方向溝部を有し、かつ該軸方向溝部のタイヤ軸方向長さＬｙは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部巾の１０％以上であり、
しかも一方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、両側の溝壁面のうちのタイヤ回転方向先着側の溝壁面のみに、該溝壁面とトレッド面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられるとともに、
他方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、両側の溝壁面のうちのタイヤ回転方向後着側の溝壁面のみに、該溝壁面とトレッド面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられることを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記面取り部の面取り巾Ｗａは、０．５mm以上２．０mm未満であり、前記面取り部の面取り深さＨｂは、０．５mm以上２．０mm未満であるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記面取り巾Ｗａと面取り深さＨｂとの比Ｗａ／Ｈｂは、１．０以上であるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、各前記ショルダー陸部は、周方向で隣り合うショルダー横溝間に、該ショルダー横溝と平行な１〜２本のショルダー横サイプを具えることが好ましい。

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明の空気入りタイヤは、叙上の如く、一方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝では、タイヤ回転方向先着側の溝壁面のみに面取り部が設けられ、他方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝では、タイヤ回転方向後着側の溝壁面のみに面取り部が設けられる。

空気入りタイヤでは、接地端側とタイヤ赤道面側とで接地長さが相違する。そのため、タイヤ転動時、ショルダー陸部には、進行方向と反対方向の制動力が作用する。他方、面取り部を設けることにより、ショルダー陸部に作用する制動力の大きさを変更することができる。即ち、先着側の溝壁面に面取り部を形成した一方側のショルダー陸部に作用する制動力と、後着側の溝壁面に面取り部を形成した他方側のショルダー陸部に作用する制動力とに差を設けることができる。そしてこの差に基づき、接地面内に、タイヤ赤道面上に中心を有する回転モーメントを生じさせることができる。即ち、タイヤに横流れ力（PRCF）を発生させることができる。

前記回転モーメントを効果的に発生させるためには、トレッドパターンを点対称パターンとすることが必要である。又ショルダー横溝が、できるだけタイヤ軸方向にのびることが、大きな制動力の差をうるために好ましい。そのため、ショルダー横溝に軸方向溝部を設けるとともに、この軸方向溝部のタイヤ軸方向長さＬｙをショルダー陸部の陸部巾の１０％以上としている。

又このものは、従来の如くショルダーブロックを平行四辺形状に形成して、ブロック自体に回転モーメントＭを生じさせるものとメカニズムが相違するため、ブロック剛性の大きな変化が伴わない。そのため、コーナリングパワー（CP）の低下を低く抑えることができ、優れた操縦安定性を確保することが可能となる。

本発明の一実施例の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 トレッド部を拡大して示す展開図である。 （Ａ）は図１におけるショルダー横溝のａ−ａ′線断面図、（Ｂ）はｂ−ｂ′線断面図である。 本願の回転モーメントＭの発生メカニズムを説明する模式図である。 従来技術を説明するトレッドパターンの展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏ上に中心を有する点対称のトレッドパターンを具える。

前記トレッドパターンでは、前記トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配される一対のショルダー主溝３ｓを含む複数の周方向主溝３を具える。これにより、前記トレッド部２は、各前記ショルダー主溝３ｓとトレッド接地端Ｔｅとの間に配されるショルダー陸部４ｓを含む複数の陸部４に区分される。

本例では、前記周方向主溝３は、前記一対のショルダー主溝３ｓと、その間に配される例えば１本のセンター主溝３ｃとから構成される。又前記陸部４は、前記一対のショルダー陸部４ｓ、及び前記ショルダー主溝３ｓとセンター主溝３ｃとの間に配される一対のセンター陸部４ｃとから構成される。しかしこれに限定されるものでなく、一対のショルダー主溝３ｓ、３ｓ間に複数本（例えば２本）のセンター主溝を設けても良く、又一対のショルダー主溝３ｓのみで周方向主溝３を構成することもできる。

本例では、前記ショルダー主溝３ｓ及びセンター主溝３ｃが、タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝として形成される場合が示される。このような直線溝は、車両のふらつきなどの不安定な挙動を抑制する上で好ましく採用しうる。しかし前記直線溝以外に、ジグザグ溝（波状も含む）等を採用しても良い。

ショルダー主溝３ｓ及びセンター主溝３ｃの溝巾Ｗ３ｓ、Ｗ３ｃ及び溝深さＤ３ｓ、Ｄ３ｃ（図示しない）については、慣例に従って種々定めることができる。例えば乗用車用タイヤの場合、前記溝巾Ｗ３ｃは、トレッド接地巾ＴＷの２．５〜４．５％が好ましく、又溝巾Ｗ３ｓは、トレッド接地巾ＴＷの４．０〜７．０％が好ましい。又溝深さＤ３ｓ、Ｄ３ｃは６．０〜９．０mmが好ましい。なお溝巾Ｗ３ｓ、Ｗ３ｃは、トレッド面２Ｓ上において、溝の長手方向と直角方向に測定した巾を意味し、以下、他の溝についても同様とする。

ショルダー主溝３ｓ及びセンター主溝３ｃの配置位置についても、慣例に従って種々定めることができる。例えば、センター主溝３ｃが１本の場合には、その溝巾中心はタイヤ赤道面Ｃｏ上を通る。又ショルダー主溝３ｓについては、その溝巾中心のタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向距離Ｌｓは、トレッド接地巾ＴＷの１５％〜３０％が好ましく、このような範囲に設定されることにより、ショルダー陸部４ｓ及びセンター陸部４ｃの剛性バランスが良くなり、操縦安定性に有利となる。

次に、各前記ショルダー陸部４ｓには、該ショルダー陸部４ｓを横切る向きにのびる複数のショルダー横溝５が、周方向ピッチＰにて隔設される。各ショルダー横溝５は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのび、その内端は、本例ではショルダー主溝３ｓと交差することなく、ショルダー陸部４ｓ内で終端している。なおショルダー横溝５の内端とショルダー主溝３ｓとは、ショルダー横溝５と同傾斜でのびる継ぎサイプ６によって連結される。これにより、本例のショルダー陸部４ｓは、前記ショルダー横溝５と継ぎサイプ６とにより、複数のショルダーブロック７に区分される。

図２に示すように、ショルダー陸部４ｓ内において、ショルダー横溝５は、その溝巾中心がタイヤ軸方向線と平行にのびる軸方向溝部５Ａを有する。この軸方向溝部５Ａのタイヤ軸方向長さＬｙは、ショルダー陸部４ｓのタイヤ軸方向の陸部巾Ｗ４ｓの１０％以上である。この軸方向溝部５Ａは、トレッド接地端Ｔｅに隣接して配されるのが、回転モーメントを高める上で好ましい。又コーナリングパワー（CP）の低下を抑えるのにも役立つ。

なおショルダー陸部４ｓ内におけるショルダー横溝５のタイヤ軸方向長さＬ５は、陸部巾Ｗ４ｓの７５％以上が、排水性及びグリップ性の観点から好ましい。前記長さＬ５の上限は、陸部巾Ｗ４ｓの１００％、即ち、ショルダー横溝５とショルダー主溝３ｓとを交差させても良い。しかしブロック剛性の観点から、前記長さＬ５を陸部巾Ｗ４ｓの９０％以下とし、ショルダー横溝５とショルダー主溝３ｓとの間に、継ぎサイプ６を介在させるのが好ましい。

本例のショルダー横溝５は、前記軸方向溝部５Ａのタイヤ軸方向内側に、タイヤ軸方向線に対して傾斜してのびる傾斜溝部５Ｂを具える。この傾斜溝部５Ｂは、排水性の向上に役立つ。前記傾斜溝部５Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ５が大きいと、ブロック剛性の低下傾向となり、又回転モーメントＭの発生にも不利となる。このような観点から、前記角度θ５は２５°以下さらには２０°以下が好ましく、特に、タイヤ軸方向内側に向かって漸増させるのが好ましい。なおショルダー横溝５は、傾斜溝部５Ｂを設けることなく、軸方向溝部５Ａのみで形成することもでき、この場合、Ｌｙ＝Ｌ５となる。従って、軸方向溝部５Ａのタイヤ軸方向長さＬｙの上限は、陸部巾Ｗ４ｓの１００％まで許可される。

図１、３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、一方（図１において左側）のショルダー陸部４ｓＬに配されるショルダー横溝５Ｌには、両側の溝壁面Ｓｗのうちのタイヤ回転方向先着側の溝壁面Ｓｗｆのみに面取り部２０ｆが形成される。これに対し、他方（図１において右側）のショルダー陸部４ｓＲに配されるショルダー横溝５Ｒには、両側の溝壁面Ｓｗのうちのタイヤ回転方向後着側の溝壁面Ｓｗｒのみに面取り部２０ｒが形成される。

前記面取り部２０ｆは、先着側の溝壁面Ｓｗｆとトレッド面２Ｓとが交わるコーナ部Ｑｆを切り欠く斜面Ｓを具え、前記軸方向溝部５Ａを含む範囲に設けられる。又面取り部２０ｒは、後着側の溝壁面Ｓｗｒとトレッド面２Ｓとが交わるコーナ部Ｑｒを切り欠く斜面Ｓを具え、前記軸方向溝部５Ａを含む範囲に設けられる。

前記面取り部２０ｆ、２０ｒは、互いに同寸法であって、又タイヤ赤道面Ｃｏを中心とした対称位置に形成される。本例では、面取り部２０ｆ、２０ｒが、ショルダー横溝５の全長に亘って形成される好ましい場合が示される。しかし面取り部２０ｆ、２０ｒは、軸方向溝部５Ａのみに形成されても良い。

このような面取り部２０ｆ、２０ｒを設けることにより、図４に示すように、接地面Ｋ内に、タイヤ赤道面Ｃｏ上に中心を有する回転モーメントＭを生じさせることができ、タイヤに横流れ力（PRCF）を発生させることができる。回転モーメントＭの発生メカニズムは、以下のとうりである。

空気入りタイヤでは、接地長さＫＬが、接地端側よりタイヤ赤道面側で長くなる略楕円状の接地面形状を有する。そのため、この接地長さＫＬの差に起因して、タイヤ転動時、接地端側では路面との滑りが起こり、ショルダー陸部４ｓには、進行方向と反対方向の制動力Ｆが作用する。他方、面取り部２０ｆ、２０ｒを設けることにより、ショルダー陸部４ｓに作用する制動力Ｆの大きさを変化させることができる。即ち、先着側に面取り部２０ｆを形成した一方側のショルダー陸部４ｓＬに作用する制動力ＦＬと、後着側に面取り部２０ｒを形成した他方側のショルダー陸部４ｓＲに作用する制動力ＦＲとに差を付けることができる。そしてこの差（ＦＬ−ＦＲ）に基づき、接地面Ｋ内に、タイヤ赤道面Ｃｏ上に中心を有する回転モーメントＭを生じさせることができる。

なおトレッドパターンが点対称パターンでない場合、回転モーメントＭが有効に得られなくなる。又軸方向溝部のタイヤ軸方向長さＬｙが陸部巾Ｗ４ｓの１０％を下回る場合にも、左右の制動力差（ＦＬ−ＦＲ）が小となって、回転モーメントＭが有効に得られなくなる。

ここで、面取り部２０ｆ、２０ｒにおける面取り巾Ｗａ及び面取り深さＨｂ（図３（Ａ）、（Ｂ）に示す。）が、それぞれ０．５mmを下回る場合、回転モーメントＭを十分に発生させることができなくなる。又面取り部２０ｆ、２０ｒによる前記回転モーメントＭへの前記効果は、面取り巾Ｗａ及び面取り深さＨｂがそれぞれ１．５mmを越えても上昇が見込めなくなる。しかも面取り巾Ｗａ及び面取り深さＨｂがそれぞれ２．０mm以上になると、ブロック剛性が減じてコーナリングパワー（CP）の低下が大きくなる。このような観点から、面取り巾Ｗａは、０．５mm以上かつ２．０mm未満が好ましく、又面取り深さＨｂは、０．５mm以上かつ２．０mm未満が好ましい。特に、面取り巾Ｗａと面取り深さＨｂとの比Ｗａ／Ｈｂが、１．０以上さらには１．５以上であるのが、回転モーメントＭを高く確保しながら、コーナリングパワー（CP）を減じる上で好ましい。

又面取り巾Ｗａは、前記ショルダー横溝５、５間の周方向ピッチＰの０．１倍未満であるのも好ましい。周方向ピッチＰがバリアブルピッチなどによって変化する場合には、最小の周方向ピッチＰを採用する。又面取り深さＨｂは、ショルダー横溝５の溝深さＤ５の０．５倍未満であるのも好ましい。面取り巾Ｗａが周方向ピッチＰの０．１倍以上になる場合、及び面取り深さＨｂが溝深さＤ５の０．５倍以上になる場合、ブロック剛性が減じてコーナリングパワー（CP）の低下が大きくなる。

なおショルダー横溝５の溝巾Ｗ５や溝深さＤ５については、慣例に従って種々定めることができる。例えば乗用車用タイヤの場合、溝巾Ｗ５は、２．０〜６．０mmが好ましく、また溝深さＤ５は、４．０〜７．５mmが好ましい。

本例では、周方向で隣り合うショルダー横溝５、５間に、該ショルダー横溝５と平行な１〜２本のショルダー横サイプ８が形成される。このショルダー横サイプ８は、その両端がショルダー陸部４ｓ内で途切れる所謂クローズドサイプであるのが好ましい。前記ショルダー横サイプ８は、ブロック剛性を均一化し、ショルダー陸部４ｓが路面と局部的に滑って制動力の差（ＦＬ−ＦＲ）が減じるのを抑えるのに役立つ。なおショルダー横サイプ８は、他のサイプと同様、接地時にサイプが閉じる程度の巾、具体的には、１．０mm以下の巾を具える。なお他のサイプについても同様とする。

次に、センター陸部４ｃには、図２に示すように、ショルダー主溝３ｓからタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる該センター横溝９が形成されている。センター横溝９のタイヤ軸方向線に対する角度θ９は、前記傾斜溝部５Ｂの角度θ５よりも大であり、好ましくは２５〜６０°の範囲に設定される。本例では、センター横溝９の内端は、センター主溝３ｃと交差することなく、センター陸部３ｓ内で終端している。又センター横溝９の内端とセンター主溝３ｃとは、センター横溝９と同傾斜でのびる継ぎサイプ１０によって連結される。これにより、本例のセンター陸部４ｃは、前記センター横溝９と継ぎサイプ１０とにより、複数のセンターブロック１１に区分される。

又センター横溝９の外端部には、溝底から隆起するタイバー１２が設けられる。本例では、前記継ぎサイプ１０及びタイバー１２の形成により、排水性を十分に確保しながらセンター陸部４ｃのブロック剛性を高く維持している。なおタイバー１２の底面には、摩耗時の排水性を確保するための底サイプ１２ａが配される。

前記センター横溝９には、ショルダー横溝５のような面取り部の形成はない。その理由は、センター横溝９はタイヤ赤道面Ｃｏの近くに形成されるため、回転モーメントＭへの影響が少ない。その反面、タイヤ赤道面Ｃｏ側は接地圧が高いため、面取り部を設けた場合、偏摩耗等への悪影響が大きくなるためである。

なおセンター陸部４ｃには、ブロック剛性の均一化のために、周方向で隣り合うセンター横溝９、９間に、該センター横溝９と平行な１〜２本のセンター横サイプ１３が形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（２１５／６０Ｒ１６）が表１の仕様に基づき試作され、それらの横流れ力（PRCF）及びコーナリングパワー（CP）が測定された。

共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地巾ＴＷ＝１５０mm
＜センター主溝＞
溝巾Ｗ３ｃ／トレッド接地巾ＴＷ＝２．８％
溝深さＤ３ｃ＝７．４mm
＜ショルダー主溝＞
溝巾Ｗ３ｓ／トレッド接地巾ＴＷ＝４．８％
溝深さＤ３ｓ＝７．４mm
配設位置Ｌｓ／トレッド接地巾ＴＷ＝２３％
＜センター横溝＞
溝巾Ｗ９＝２．０〜３．０mm
溝深さＤ９＝５．２mm
角度θ９＝３５〜５０°
＜ショルダー横溝＞
溝巾Ｗ５＝４．０mm
溝深さＤ５＝６．０mm
軸方向長さＬ５／ショルダー陸部巾Ｗ４ｓ＝８５％

比較例３及び実施例１〜１７では、面取り部は、軸方向一方側に配されるショルダー横溝には、先着側の溝壁面のみに形成され、軸方向他方側に配されるショルダー横溝には、後着側の溝壁面のみに形成される。又面取り部は、ショルダー横溝の全長に亘って形成されている。又比較例２、３のショルダー横溝は、軸方向溝部がなく、横溝全体が約２０°の角度θ５で傾斜している。

（１）横流れ力（PRCF）及びコーナリングパワー（CP）
フラットベルト試験機を用い、リム（１６×７ＪＪ）、内圧（２１０kPa）、縦荷重（４．５５kN）、キャンバー角（０°）の条件にて、ベルト上を速度８０km/hにて走行させ、その時発生した横流れ力（PRCF）及びコーナリングパワー（CP）を測定した。
・ 横流れ力は、比較例１を基準とし、比較例１からの増加量をプラス（＋）表示した。横流れ力が大きい方が、カントに起因する車両の片流れの抑制に好ましい。
・ コーナリングパワーは、比較例１を基準とし、比較例１からの低下量をマイナス（−）表示した。コーナリングパワーが大きい方が、操縦安定性に好ましい。

表に示すように実施例のタイヤは、コーナリングパワー（CP）の低下を抑えながら、大きな横流れ力を確保でき、カントに起因する車両の片流れを抑制しうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ 周方向主溝
３ｓ ショルダー主溝
４ 陸部
４ｓ ショルダー陸部
５ ショルダー横溝
５Ａ 軸方向溝部
８ ショルダー横サイプ
２０ｆ、２０ｒ 面取り部
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｑｆ、Ｑｒ コーナ部
Ｓ 斜面
Ｓｗ 溝壁面
Ｓｗｆ 先着側の溝壁面
Ｓｗｒ 後着側の溝壁面
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面上に中心を有する点対称のトレッドパターンを具え、
   しかも前記トレッド部が、最もトレッド接地端側に配される一対のショルダー主溝を含む複数の周方向主溝により、各前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に配されるショルダー陸部を含む複数の陸部に区分され、
   かつ各前記ショルダー陸部に、該ショルダー陸部を横切る向きにのびるショルダー横溝を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー横溝は、その溝巾中心がタイヤ軸方向線と平行にのびる軸方向溝部を有し、かつ該軸方向溝部のタイヤ軸方向長さＬｙは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部巾の１０％以上であり、
   しかも一方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、両側の溝壁面のうちのタイヤ回転方向先着側の溝壁面のみに、該溝壁面とトレッド面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられるとともに、
   他方のショルダー陸部に配されるショルダー横溝には、両側の溝壁面のうちのタイヤ回転方向後着側の溝壁面のみに、該溝壁面とトレッド面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く面取り部が、前記軸方向溝部を含む範囲に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部の面取り巾Ｗａは、０．５mm以上２．０mm未満であり、前記面取り部の面取り深さＨｂは、０．５mm以上２．０mm未満であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取り巾Ｗａと面取り深さＨｂとの比Ｗａ／Ｈｂは、１．０以上であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 各前記ショルダー陸部は、周方向で隣り合うショルダー横溝間に、該ショルダー横溝と平行な１〜２本のショルダー横サイプを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

Images