JP5432981B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4と、該ショルダー主溝4、4間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝(本実施形態では、1本のセンター主溝)3とが設けられる。これにより、トレッド部2には、前記ショルダー主溝4とトレッド接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部6と、前記ショルダー主溝4とセンター主溝3との間をのびる一対のセンター陸部5とがそれぞれ形成される。
リムサイズ:15×5J
トレッド接地幅TW:130mm
<センター主溝>
溝幅W1/トレッド接地幅TW:3.2%
溝深さD1:7.4mm
<ショルダー主溝>
溝幅W2/トレッド接地幅TW:5.5%
溝深さD2:7.4mm
配設位置Ls/TW:23%
<センター横溝>
溝幅W3:2.0〜3.0mm
溝深さD3:5.2mm
角度θ1:40〜55度
<センター横サイプ>
サイプ幅W4:0.6mm
深さD4:5.0mm
<センター縦サイプ>
深さD5:5.0mm
<ショルダー横溝>
溝幅W6:4.0mm
溝深さD8:6.0mm
角度θ3:0〜15°
<ショルダー横サイプ>
サイプ幅W7:0.6mm
深さD9:5.0mm
角度θ4:15°
<ショルダー縦サイプ>
サイプ幅W8:0.8mm
深さD10:5.0mm
<タイバー>
タイヤ軸方向長さL5/L1:10%
深さD7/D3:6.5%
<その他>
ショルダー内側ブロック縦横比H2/L6:4.0
テスト方法は、次の通りである。
室内試験器を用いて測定したコーナリングフォースからコーナリングパワーを求め、比較例1を100とした指数によって比較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高いことを示している。また、コーナリングパワーは、スリップ角+1゜の時のコーナリングフォース値CF(+1゜)から、スリップ角−1゜の時のコーナリングフォース値CF(−1゜)を引いた値を2で割って得た、次式で示すスリップ角1゜当たりのコーナリングフォースとして求めた。
{CF(+1゜)−CF(−1゜)}/2
なお、CF(+1゜)、CF(−1゜)は、夫々プラスマイナスの符号を考慮する。
排気量1500cm3の国産FF車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、内圧200kPaを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。
上記車両にて、一般道及び高速道路を合計3000km走行させて、センター主溝とショルダー主溝とのタイヤ周方向に同じ位置の10カ所の溝深さを測定し、両者の差(絶対値)の平均の逆数を、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れていることを示す。
上記車両を用い、アスファルトスムース路面を速度70〜120km/Hで走行したときの車室内で「シャー」という音として聴取される800〜1200Hzのシャー音についてドライバーの官能により評価を行った。結果は、比較例1の逆数を100とした指数で表示している。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好であることを示す。
上記車両を用い、その車両を水深5mmの直線路に時速50km/Hで進入するとともに、全輪ロックにて該車両に急制動を加え、スリップした距離を測定し、比較例1の逆数を100とする指数で表示した。数値が大きいほどウエット制動性が良好であることを示す。
テストの結果を表1に示す。
2 トレッド部
3 センター主溝
4 ショルダー主溝
5 センター陸部
6 ショルダー陸部
7 センター横溝
8 センター横サイプ
9 センター縦サイプ
C タイヤ赤道
Claims (4)
- トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して35〜65度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、
該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して35〜65度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、
前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の20〜40%の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して25度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、
前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分される各センター内側ブロックは、前記センター横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記センター内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるセンター内側ブロック縦横比が、3.0〜7.0である請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分される各ショルダー内側ブロックは、前記ショルダー横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびている請求項1記載の空気入りタイヤ。
- トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して35〜65度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、
該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して35〜65度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、
前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の20〜40%の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して25度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分される各ショルダー内側ブロックは、前記ショルダー横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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