JP5432981B2

JP5432981B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5432981B2
Application number: JP2011290325A
Authority: JP
Inventors: 亮大場
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-12-29
Filing date: 2011-12-29
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2031-12-29
Also published as: US20130167996A1; EP2610085B1; EP2610085A1; JP2013139194A; CN103182905B; CN103182905A; US8991452B2; KR101851022B1; KR20130077782A

Description

本発明は、操縦安定性能や耐摩耗性能等を維持しつつウエット制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、このような空気入りタイヤについて、ウェット制動性能の向上が望まれている。ウェット制動性能を高めるために、トレッド部と路面との間の水膜、とりわけタイヤ赤道付近の水膜をスムーズに排水させるために、例えば、タイヤ赤道側から接地端側に連なる溝やタイヤ周方向にのびる溝の溝幅及び／又は深さを大きくすること等が知られている。

しかしながら、上述の手法は、いずれもブロックの剛性低下を伴うため、耐摩耗性能や操縦安定性能が悪化し易いという問題があった。このように、ウェット制動性能の向上とブロックの剛性の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００１−２０６０２０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の中央側のセンター陸部に、タイヤ赤道に対して傾斜してのびる横溝及びサイプと、タイヤ周方向にのびるサイプとを設けることを基本として、センター陸部の剛性を高く確保しつつ、制動時のサイプの変形による拡幅を利用して排水性能を高めることにより、操縦安定性能や耐摩耗性能等を維持しつつウェット制動性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の２０〜４０％の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して２５度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分される各センター内側ブロックは、前記センター横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分されるセンター内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるセンター内側ブロック縦横比が、３．０〜７．０である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分される各センター内側ブロックは、前記センター横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の２０〜４０％の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して２５度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分される各ショルダー内側ブロックは、前記ショルダー横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、センター陸部に、ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ赤道に対して３５〜６５度の角度で傾斜しかつセンター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ赤道に対して３５〜６５度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の１５〜３５％の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられる。即ち、センター陸部には、センター主溝、センター横溝、センター横サイプ及びセンター縦サイプで区分されるブロックが形成される。このように幅の小さいセンター横サイプ及びセンター縦サイプで区分されたブロックは、センター陸部の剛性を高く確保できるため、操縦安定性能や耐摩耗性能の低下を防止し得る。また、センター横サイプ及びセンター横溝は、規定の角度で配されている。これにより、タイヤに制動力が作用すると、前記ブロックにタイヤ軸方向へのよれが生じるため、センター横サイプ及びセンター縦サイプのサイプ幅が広がり、排水性の寄与に貢献する。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェット制動性能が向上する。とりわけ、センター縦サイプがセンター横溝で連通しているため、前記よれが促進され、さらにウェット制動性能が向上する。また、センター横溝とセンター横サイプとが同じ方向に傾斜しているため、センター縦サイプとセンター横サイプとに集められた路面の水膜が、センター横溝を通って確実にショルダー主溝からタイヤの外側へ排出される。従って、さらにウェット制動性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。図１のＸ−Ｘ部の断面図である。図１の部分拡大図である。センター内側ブロックに生ずるよれを説明する概略図である。比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４と、該ショルダー主溝４、４間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝（本実施形態では、１本のセンター主溝）３とが設けられる。これにより、トレッド部２には、前記ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部６と、前記ショルダー主溝４とセンター主溝３との間をのびる一対のセンター陸部５とがそれぞれ形成される。

ここで、前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷである。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３、４は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。

また、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図２に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％が望ましく、また、溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜７．０％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、６．０〜９．０mmが望ましい。各主溝３、４は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。

前記センター主溝３及びショルダー主溝４の配設位置は特に規定されるものではない。本実施形態のようにセンター主溝が１本の場合、該センター主溝３は、その中心線Ｇ１がタイヤ赤道Ｃ上に揃えて配されるのが好ましい。前記ショルダー主溝４については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｓが、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。ショルダー主溝４が、このような範囲に設定されることにより、センター陸部５及びショルダー陸部６の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。

図３に示されるように、センター陸部５には、ショルダー主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度θ１で傾斜しかつセンター主溝３に達することなく終端するセンター横溝７と、該センター横溝７と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度θ２で傾斜するとともにセンター横溝７のタイヤ軸方向の内端７ｉからセンター主溝３までのびるセンター横サイプ８とがタイヤ周方向に隔設される。

また、センター陸部５には、センター陸部５のタイヤ赤道Ｃ側の側縁５ｅから該センター陸部５の陸部幅Ｌ１の２０〜４０％の距離Ｌ２を隔てかつセンター横溝７、７間を連通してタイヤ周方向に直線状にのびるセンター縦サイプ９が設けられる。

これにより、センター陸部５は、センター主溝３、センター縦サイプ９、センター横サイプ８及びセンター横溝７で区分され、本実施形態では縦長の平行四辺形状のセンター内側ブロック１０と、ショルダー主溝４、センター縦サイプ９及びセンター横溝７で区分されかつ前記センター内側ブロック１０のタイヤ軸方向外側に配される平行四辺形状のセンター外側ブロック１１とを含んで形成される。なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

このような、センター内側ブロック１０及びセンター外側ブロック１１は、センター陸部５の剛性を確保するのに役立つ。即ち、センター内側ブロック１０は、タイヤ周方向の両側に幅の小さいセンター横サイプ８が配されるとともに、そのタイヤ軸方向の外側に幅の小さいセンター縦サイプ９を介してセンター外側ブロック１１と隣接するため、センター陸部５の剛性を大きく確保するのに役立つ。

また、センター横サイプ８及びセンター横溝７は、前述の角度範囲で配されている。このようなセンター陸部５では、例えば、図４に実線で示されるように、タイヤ１に制動力が矢印方向に作用すると、センター内側ブロック１０のタイヤ軸方向内側へのよれが生じ、センター横サイプ８及び／又はセンター縦サイプ９のサイプ幅Ｗ４又はＷ５が広がる。従って、センター横サイプ８及びセンター縦サイプ９は、排水性の寄与に貢献し、ウェット制動性能を向上するのに役立つ。とりわけ、センター縦サイプ９が幅の大きいセンター横溝７と連通しているため、前記よれが促進され、さらにウェット制動性能が向上する。また、センター横溝７とセンター横サイプ８とが同じ方向に傾斜しているため、センター縦サイプ９とセンター横サイプ８とに集められた路面の水膜が、タイヤの回転力によりセンター横溝７を通って、確実にショルダー主溝４からタイヤの外側へ排出される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、さらにウェット制動性能が向上する。

ここで、センター横溝７の前記角度θ１が３５度未満又はセンター横サイプ８の前記角度θ２が３５度未満の場合、センター内側ブロック１０及び／又はセンター外側ブロック１１の剛性が小さくなり、耐摩耗性能や操縦安定性能が悪化する。逆に、前記角度θ１が６５度よりも大又は前記角度θ２が６５度よりも大の場合、センター内側ブロック１０の剛性が過度に大きくなり、制動力が作用しても、前記よれが抑制され、センター横サイプ８やセンター縦サイプ９の拡幅作用が十分に得られないため、ウェット制動性能が低下する。このような観点より、前記角度θ１は、より好ましくは４０度以上が望ましく、また、より好ましくは６０度以下が望ましい。同様に、前記角度θ２は、より好ましくは３７度以上が望ましく、また、より好ましくは５５度以下が望ましい。

また、センター横溝７の前記角度θ１及びセンター横サイプ８の前記角度θ２は、一定でも良いが、タイヤ軸方向の外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちなタイヤ軸方向の外側付近の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。なお、このようにタイヤ軸方向の外側に向かって前記角度が漸増する構成は、後述する他の横溝やサイプにも採用されるのが望ましい。

また、センター縦サイプ９は、センター陸部５のタイヤ赤道Ｃ側の側縁５ｅから該センター陸部５の陸部幅Ｌ１の２０〜４０％の距離Ｌ２（即ち、センター内側ブロック１０のタイヤ軸方向の幅）を隔てて設けられる必要がある。即ち、前記距離Ｌ２が前記陸部幅Ｌ１の２０％よりも小さいと、センター内側ブロック１０の横力に対する剛性が過度に小さくなり、耐摩耗性能等が悪化する。逆に距離Ｌ２が前記陸部幅Ｌ１の４０％を超えると、制動力が作用してもセンター内側ブロック１０のよれが抑制され、ウェット制動性能の向上が十分に期待できない。このような観点より、前記距離Ｌ２は、センター陸部５の陸部幅Ｌ１のより好ましくは２５％以上、またより好ましくは３５％以下が望ましい。

また、センター横溝７の溝幅Ｗ３や溝深さＤ３（図２に示す）は、特に限定されるものではないが、溝幅Ｗ３や溝深さＤ３が小さくなると、センター横サイプ８及びセンター縦サイプ９とで集めた路面の水膜を効果的にショルダー主溝４に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ３や溝深さＤ３が大きくなると、センター陸部５の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ３は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。また、前記溝深さＤ３は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、センター横サイプ８のサイプ幅Ｗ４や深さＤ４（図２に示す）も、特に限定されるものではないが、サイプ幅Ｗ４や深さＤ４が小さくなると、制動力が作用しても、センター内側ブロック１０に上述のよれが十分に生じないおそれがある。逆に前記サイプ幅Ｗ４や深さＤ４が大きくなると、センター陸部５の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記サイプ幅Ｗ４は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。また、前記深さＤ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、センター横サイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ３が大きくなると、センター内側ブロック１０のよれが小さくなり、ウェット制動性能が小さくなるおそれがあり、逆に前記長さＬ３が小さくなると、センター内側ブロック１０の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ３は、好ましくはセンター陸部５の陸部幅Ｌ１の０．１倍以上、より好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２倍以下が望ましい。

また、センター陸部５の剛性とセンター内側ブロック１０のよれを起因とするウェット制動性能とをバランス良く確保する観点より、センター縦サイプ９のサイプ幅Ｗ５は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．６mm以上が望ましく、また好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下が望ましい。また、センター縦サイプ９の深さＤ５（図２に示す）は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、センター内側ブロック１０は、そのタイヤ周方向の最大長さＨ１とタイヤ軸方向の幅Ｌ２との比であるセンター内側ブロック縦横比Ｈ１／Ｌ２が大きくなると、横力に対する剛性が著しく小さくなるおそれがある。逆に、前記センター内側ブロック縦横比Ｈ１／Ｌ２が小さくなると、センター内側ブロック１０の剛性が大きくなり、制動力が作用しても、前記よれが抑制され、ウェット制動性能の向上が期待できないおそれがある。このような観点より、前記センター内側ブロック縦横比Ｈ１／Ｌ２は、好ましくは３．０以上、より好ましくは３．５以上が望ましく、また好ましくは７．０以下、より好ましくは６．５以下が望ましい。

また、センター横溝７のタイヤ軸方向の外端７ｅには、該センター横溝７の溝底７ｓを隆起させたタイバー１２が設けられるのが望ましい。このようなタイバー１２は、そのタイヤ周方向の両側に配されたセンター外側ブロック１１、１１の周方向剛性の向上、ひいては、センター陸部５の剛性を向上させるのに役立つ。他方、センター横溝７のタイバー１２の深さＤ７（図２に示す）が小さすぎると、センター横溝７の排水性能を悪化させるおそれがあり、逆に、前記深さＤ７が大きすぎると、前述のセンター陸部５の剛性を向上させる効果が十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記深さＤ７は、好ましくはセンター横溝７の溝深さＤ３の４０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。

前記作用をさらに効果的に発揮させるために、タイバー１２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはセンター陸部５の陸部幅Ｌ１の５％以上、より好ましくは７％以上が望ましく、また好ましくは２０％以下、より好ましくは１５％以下が望ましい。

また、前記センター外側ブロック１１には、タイヤ周方向に隣接するセンター横溝７、７間を前記ショルダー主溝４から前記センター横溝７に沿ってのびかつ前記センター縦サイプ９に達することなく終端する半クローズドタイプのセンター外サイプ１３が設けられるのが望ましい。このようなセンター外サイプ１３は、センター外側ブロック１１の剛性を過度に低下させることなく、センター内側ブロック１０とセンター外側ブロック１１との剛性バランスを維持して、操縦安定性能や耐摩耗性能を確保するのに役立つ。

また、前記ショルダー陸部６は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側にタイヤ軸方向に対して２５度以下の角度θ３で傾斜してのびかつショルダー主溝４に達することなく終端するショルダー横溝１５と、該ショルダー横溝１５と同じ傾斜方向かつショルダー横溝１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉからショルダー主溝４までのびるショルダー横サイプ１６とがタイヤ周方向に隔設される。

また、ショルダー陸部６には、該ショルダー陸部６のタイヤ赤道Ｃ側の側縁６ｅから前記センター内側ブロック１０のブロック幅Ｌ２よりも大きい距離Ｌ６（即ち、後述するショルダー内側ブロック１８のタイヤ軸方向の幅）を隔てかつショルダー横溝１５、１５間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプ１７が設けられる。

これにより、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝４、ショルダー縦サイプ１７、ショルダー横サイプ１６及びショルダー横溝１５で区分されるショルダー内側ブロック１８と、該ショルダー内側ブロック１８のタイヤ軸方向の外側に配されかつトレッド接地端Ｔｅ、ショルダー縦サイプ１７及びショルダー横溝１５で区分されるショルダー外側ブロック１９とを含んで形成される。

ショルダー内側ブロック１８は、そのタイヤ周方向の最大長さＨ２とタイヤ軸方向の幅Ｌ６との比であるショルダー内側ブロック縦横比Ｈ２／Ｌ６が、前記センター内側ブロック縦横比Ｈ１／Ｌ２よりも小さいのが望ましい。即ち、ショルダー内側ブロック縦横比Ｈ２／Ｌ６が、前記センター内側ブロック縦横比Ｈ１／Ｌ２よりも大きくなると、タイヤ旋回時に横力が大きく作用するショルダー側の陸部剛性が低下し、操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記ショルダー内側ブロック縦横比Ｈ２／Ｌ６は、好ましくは２．０以上、より好ましくは２．５以上が望ましく、また好ましくは６．０以下、より好ましくは５．５以下が望ましい。

また、前記ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ３が大きくなる及び／又はショルダー横サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ４が大きくなると、ショルダー陸部６の剛性が過度に低化するおそれがある。このような観点より、前記角度θ３は、２５度以下であり、好ましくは２０度以下が望ましい。同様に、前記角度θ４は、好ましくは２５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。

また、ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ６や溝深さＤ８（図２に示す）は、特に限定されるものではないが、溝幅Ｗ６や溝深さＤ８が小さくなると、ショルダー横サイプ１６及びショルダー縦サイプ１７とで集めた路面の水膜を効果的にトレッド接地端Ｔｅに排出できないおそれがある。逆に、溝幅Ｗ６や溝深さＤ８が大きくなると、ショルダー陸部６の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、溝幅Ｗ６は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。また、溝深さＤ８は、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上が望ましく、また好ましくは７．５mm以下、より好ましくは６．５mm以下が望ましい。

また、ショルダー横サイプ１６のサイプ幅Ｗ７や深さＤ９（図２に示す）も、特に限定されるものではないが、サイプ幅Ｗ７や深さＤ９が小さくなると、制動力が作用しても、ショルダー内側ブロック１８に上述のよれが十分に生じないおそれがある。逆に前記サイプ幅Ｗ７や深さＤ９が大きくなると、ショルダー陸部６の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記サイプ幅Ｗ７は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。また、前記深さＤ９は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、ショルダー横サイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬ７が大きくなると、ショルダー内側ブロック１８のよれが小さくなり、ウェット制動性能が小さくなるおそれがあり、逆に前記長さＬ７が小さくなると、ショルダー内側ブロック１８の剛性が過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ７は、好ましくはショルダー陸部６の陸部幅（ショルダー陸部６のタイヤ赤道Ｃ側の側縁６ｅとトレッド接地端Ｔｅとの間の距離）Ｌ８（図１に示す）の０．１倍以上、より好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２倍以下が望ましい。

また、ショルダー陸部６の剛性とショルダー内側ブロック１８のよれを起因とするウェット制動性能とをバランス良く確保する観点より、ショルダー縦サイプ１７のサイプ幅Ｗ８は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．６mm以上が望ましく、また好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下が望ましい。また、ショルダー縦サイプ１７の深さＤ１０（図２に示す）は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、前記ショルダー横溝１５の一方側の溝壁面１５ｋには、該溝壁面１５ｋとショルダー陸部６の踏面６ｃとの交差部６ｙを斜めに切欠いたショルダー面取り部２０が形成される。これにより、ショルダー陸部６の剛性が確保され、操縦安定性能や耐摩耗性能が向上する。

また、前記ショルダー外側ブロック１９には、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝１５、１５間を前記ショルダー横溝１５に沿ってのびかつショルダー縦サイプ１７に達することなく終端するクローズドタイプのショルダー外サイプ２１が設けられるのが望ましい。このようなショルダー外サイプ２１は、前記ショルダー内側ブロック１８とショルダー外側ブロック１９との剛性バランスを確保するのに役立つ。また、このようなショルダー外サイプ２１は、そのタイヤ軸方向外端が、前記トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側に設けられても良い。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１７５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
リムサイズ：１５×５Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１３０mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：３．２％
溝深さＤ１：７．４mm
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／トレッド接地幅ＴＷ：５．５％
溝深さＤ２：７．４mm
配設位置Ｌｓ／ＴＷ：２３％
＜センター横溝＞
溝幅Ｗ３：２．０〜３．０mm
溝深さＤ３：５．２mm
角度θ１：４０〜５５度
＜センター横サイプ＞
サイプ幅Ｗ４：０．６mm
深さＤ４：５．０mm
＜センター縦サイプ＞
深さＤ５：５．０mm
＜ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ６：４．０mm
溝深さＤ８：６．０mm
角度θ３：０〜１５°
＜ショルダー横サイプ＞
サイプ幅Ｗ７：０．６mm
深さＤ９：５．０mm
角度θ４：１５°
＜ショルダー縦サイプ＞
サイプ幅Ｗ８：０．８mm
深さＤ１０：５．０mm
＜タイバー＞
タイヤ軸方向長さＬ５／Ｌ１：１０％
深さＤ７／Ｄ３：６．５％
＜その他＞
ショルダー内側ブロック縦横比Ｈ２／Ｌ６：４．０
テスト方法は、次の通りである。

＜コーナリングパワー＞
室内試験器を用いて測定したコーナリングフォースからコーナリングパワーを求め、比較例１を１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高いことを示している。また、コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た、次式で示すスリップ角１゜当たりのコーナリングフォースとして求めた。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
なお、ＣＦ（＋１゜）、ＣＦ（−１゜）は、夫々プラスマイナスの符号を考慮する。

＜操縦安定性能＞
排気量１５００cm³の国産ＦＦ車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、内圧２００ｋＰａを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記車両にて、一般道及び高速道路を合計３０００ｋｍ走行させて、センター主溝とショルダー主溝とのタイヤ周方向に同じ位置の１０カ所の溝深さを測定し、両者の差（絶対値）の平均の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れていることを示す。

＜ノイズテスト（シャー音）＞
上記車両を用い、アスファルトスムース路面を速度７０〜１２０km／Ｈで走行したときの車室内で「シャー」という音として聴取される８００〜１２００Hzのシャー音についてドライバーの官能により評価を行った。結果は、比較例１の逆数を１００とした指数で表示している。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好であることを示す。

＜ウエット制動性能＞
上記車両を用い、その車両を水深５mmの直線路に時速５０km／Ｈで進入するとともに、全輪ロックにて該車両に急制動を加え、スリップした距離を測定し、比較例１の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどウエット制動性が良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３センター主溝
４ショルダー主溝
５センター陸部
６ショルダー陸部
７センター横溝
８センター横サイプ
９センター縦サイプ
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、
該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、
前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の２０〜４０％の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して２５度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、
前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分される各センター内側ブロックは、前記センター横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるセンター内側ブロック縦横比が、３．０〜７．０である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分される各ショルダー内側ブロックは、前記ショルダー横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。
トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、
該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して３５〜６５度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、
前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の２０〜４０％の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して２５度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられ、
前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分される各ショルダー内側ブロックは、前記ショルダー横サイプ間において、分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。