JP6084195B2

JP6084195B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6084195B2
Application number: JP2014240400A
Authority: JP
Inventors: 達矢佐々木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2017-02-22
Anticipated expiration: 2034-11-27
Also published as: CN105644274B; JP2016101804A; CN105644274A; EP3025875A1; US10442250B2; EP3025875B1; US20160152092A1

Description

本発明は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、四輪自動車（以下、単に「車両」ということがある。）への装着の向きが指定された空気入りタイヤを提案している。この空気入りタイヤは、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部に横溝が設けられている。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤにおいて、外側ミドル陸部には、センター主溝に連通する横溝が設けられておらず、ウェット性能についてさらなる改善の余地があった。

しかも、特許文献１の空気入りタイヤは、内側ミドル陸部に設けられた各横溝が、全て同じ向きに傾斜している。このような横溝を有する内側ミドル陸部は、横溝に直交する方向の力が作用したとき、大きく変形し易い。従って、特許文献１の内側ミドル陸部は、右旋回時と左旋回時とで変形量が異なり、かつ、特定の舵角での旋回時に大きく変形し易い。従って、特許文献１の空気入りタイヤは、旋回時の過渡特性が悪く、ひいては操縦安定性が低下する傾向があった。

特開２０１３−１５１２３６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間の内側ミドル陸部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部とを含み、前記横溝は、前記内側ミドル陸部に設けられた内側ミドル横溝と、前記外側ミドル陸部に設けられた外側ミドル横溝とを含み、前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー主溝からのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第１内側ミドル傾斜溝と、前記内側センター主溝からのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端するとともに前記第１内側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２内側ミドル傾斜溝とを交互に含み、前記外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドル傾斜溝と、前記外側センター主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端するとともに前記第１外側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２外側ミドル傾斜溝とを交互に含み、しかも、前記第１外側ミドル傾斜溝と前記第２外側ミドル傾斜溝との合計本数は、前記第１内側ミドル傾斜溝と前記第２内側ミドル傾斜溝との合計本数よりも少ないことを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間のセンター陸部を含み、前記センター陸部に設けられたセンター横溝は、前記内側センター主溝からのびかつ前記センター陸部内で終端する内側センター傾斜溝と、前記外側センター主溝からのびかつ前記センター陸部内で終端する外側センター傾斜溝とを含み、前記内側センター傾斜溝は、前記内側センター主溝を介して前記第２内側ミドル傾斜溝と滑らかに連続し、前記外側センター傾斜溝は、前記外側センター主溝を介して前記第２外側ミドル傾斜溝と滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー主溝を介して前記第１内側ミドル傾斜溝と滑らかに連続する第１内側ショルダー横溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する第２内側ショルダー横溝とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各内側ショルダー横溝は、その配置ピッチの７．０〜９．０％の溝幅と、５．０〜７．０mmの溝深さとを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ミドル傾斜溝と滑らかに連続する第１外側ショルダー横溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１外側ミドル傾斜溝及び前記第２外側ミドル傾斜溝は、それぞれ、前記外側ミドル陸部の幅を２等分する中心線を横切るのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ミドル傾斜溝は、前記内側ミドル陸部の幅を２等分する中心線を横切り、前記第２内側ミドル傾斜溝は、前記内側ミドル陸部の前記中心線を横切ることなくその手前で終端するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、内側ミドル陸部に設けられた内側ミドル横溝が、内側ショルダー主溝からのびかつ内側ミドル陸部内で終端する第１内側ミドル傾斜溝と、内側センター主溝からのびかつ内側ミドル陸部内で終端するとともに第１内側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２内側ミドル傾斜溝とを交互に含む。同様に、外側ミドル陸部に設けられた外側ミドル横溝は、外側ショルダー主溝からのびかつ外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドル傾斜溝と、外側センター主溝からのびかつ外側ミドル陸部内で終端するとともに第１外側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２外側ミドル傾斜溝とを交互に含む。

このような各ミドル横溝は、ショルダー主溝又はセンター主溝に連通しかつ陸部内で終端しているため、各ミドル陸部の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。しかも、各ミドル陸部には、互いに異なる向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に交互に設けられているため、各ミドル陸部は、陸部に作用する荷重の方向に依存することなく、旋回時の操舵量に応じてリニアに変形する。このため、旋回時の過渡特性がリニアになり、優れた操縦安定性が期待できる。

第１外側ミドル傾斜溝と第２外側ミドル傾斜溝との合計本数は、第１内側ミドル傾斜溝と第２内側ミドル傾斜溝との合計本数よりも少ない。これにより、外側ミドル陸部の剛性が、内側ミドル陸部よりも高く維持される。このため、外側ミドル陸部に作用する荷重が大きい急旋回時でも、優れた操舵の手応えが得られ、ひいては操縦安定性が高められる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の内側ミドル陸部、外側ミドル陸部、及び、センター陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１外側ショルダー陸部の拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された乗用車用のラジアルタイヤとして示されている。車両への装着の向きは、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部（図示省略）などに文字又は記号等を用いて表示される。図１において、右側が車両装着時に車両内側に位置し、左側が車両装着時に車両外側に位置する。

トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏとで区画されている。内側トレッド端Ｔｅｉと外側トレッド端Ｔｅｏとの間には、複数の陸部が区分されるようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。

本実施形態の主溝は、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側に配された内側ショルダー主溝３と、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に配された外側ショルダー主溝４と、内側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側センター主溝５と、外側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に配された外側センター主溝６とを含んでいる。

各主溝３乃至６は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、各主溝３乃至６は、タイヤの走行時、路面の水を進行方向後方へと効率的に排出することができる。ただし、主溝は、ジグザグ状に形成されても良い。

主溝３乃至６は、良好な排水性能を発揮するために、ある程度の溝幅と溝深さとを有する。好ましい排水性能を得るために、主溝３乃至６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３％以上、さらに好ましくは４％以上の溝幅を有する。一方、トレッド部２の陸部の比率を維持して良好な操縦安定性を得るために、主溝３乃至６の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１１．５％以下、より好ましくは１０％以下、さらに好ましくは９％以下が望ましい。同様に、主溝３乃至６は、例えば、６mm以上、より好ましくは７mm以上の溝深さを有する。

ここで、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤの内側トレッド端Ｔｅｉ及び外側トレッド端Ｔｅｏの間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」は、タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に明記されていない場合、タイヤの各種の寸法は、この正規状態での値が示されている。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、一律に１８０kPaとされる。

「トレッド端」は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０°でトレッド部２を平面に押し当てたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最も外側の位置として定義される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

特に好ましい態様では、主溝の中で、外側ショルダー主溝４が最も小さい溝幅ＧＷ２を有している。これは、トレッド部２の車両外側の陸部比率を高め、ひいては、操縦安定性を高めるのに役立つ。外側ショルダー主溝４の溝幅ＧＷ２が最も小さく形成されたタイヤは、走行時のタイヤノイズが車両外部へ漏れ難いため、走行時の静粛性に優れている。

一方、主溝の中で、タイヤ赤道Ｃの近傍にある内側センター主溝５の溝幅ＧＷ３又は外側センター主溝６の溝幅ＧＷ４が最も大きいのが望ましい。特に好ましくは、最も大きく形成された溝幅ＧＷ３又はＧＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの７％以上とされる。本実施形態では、溝幅ＧＷ３又はＧＷ４は、外側ショルダー主溝４の溝幅ＧＷ２の２〜３倍の範囲にある。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が格段に向上する。

上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２は、５つの陸部に区分されている。

陸部は、内側センター主溝５と外側センター主溝６との間のセンター陸部７と、内側センター主溝５と内側ショルダー主溝３との間の内側ミドル陸部８と、外側センター主溝６と外側ショルダー主溝４との間の外側ミドル陸部９と、内側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部１０と、外側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部１１とを含んでいる。

本実施形態では、センター陸部７、内側ミドル陸部８及び外側ミドル陸部９がほぼ等しいタイヤ軸方向の幅を有するように、各主溝３乃至６の配置が決定されている。好ましい態様では、各陸部７乃至９の幅の差は、５mm以内であるのが望ましい。一方、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１は、各陸部７乃至９よりも大きく形成されている。これにより、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の横剛性を高めることができる。

トレッド部２には、さらに、主溝３乃至６と交わる向きにのびる複数本の横溝１２が設けられている。各横溝の詳細な構成は、後述される。

図２には、図１の内側ミドル陸部８、外側ミドル陸部９、及び、センター陸部７の拡大図が示されている。

図２に示されるように、内側ミドル陸部８には、複数本の内側ミドル横溝１５が設けられている。内側ミドル横溝１５は、複数本の第１内側ミドル傾斜溝１６と、複数本の第２内側ミドル傾斜溝１７とを含んでいる。第１内側ミドル傾斜溝１６と第２内側ミドル傾斜溝１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

各第１内側ミドル傾斜溝１６は、内側ショルダー主溝３からのびかつ内側ミドル陸部８内で終端している。

各第１内側ミドル傾斜溝１６は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１内側ミドル傾斜溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２５〜７０°であり、好ましくは３５〜６０°である。

第１内側ミドル傾斜溝１６は、例えば、内側ミドル陸部８の幅を２等分する中心線１８を横切り、前記中心線１８のタイヤ軸方向内側で終端している。望ましい態様として、第１内側ミドル傾斜溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６〜０．８５倍の範囲で定められる。このような第１内側ミドル傾斜溝１６は、操縦安定性の低下を最小限にしながら、排水性能を効果的に高める。

第２内側ミドル傾斜溝１７は、内側センター主溝５からのびかつ内側ミドル陸部８内で終端している。

各第２内側ミドル傾斜溝１７は、第１内側ミドル傾斜溝１６とは逆向きに傾斜している。第２内側ミドル傾斜溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０〜５０°であり、好ましくは２０〜４０°である。

第２内側ミドル傾斜溝１７は、例えば、内側ミドル陸部８の中心線１８を横切ることなくその手前で終端しているのが望ましい。望ましい態様として、第２内側ミドル傾斜溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１内側ミドル傾斜溝の前記長さＬ１の０．３５〜０．５０倍である。このような第２内側ミドル傾斜溝１７は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向内側の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第２内側ミドル傾斜溝１７の溝幅Ｗ４は、例えば、第１内側ミドル傾斜溝１６の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様として、第２内側ミドル傾斜溝１７の溝幅Ｗ４は、例えば、第１内側ミドル傾斜溝１６の溝幅Ｗ２の１．７〜２．２倍である。このような第２内側ミドル傾斜溝１７は、内側ミドル陸部８の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

外側ミドル陸部９には、複数本の外側ミドル横溝２０が設けられている。外側ミドル横溝２０は、複数本の第１外側ミドル傾斜溝２１と、複数本の第２外側ミドル傾斜溝２２とを含んでいる。各第１外側ミドル傾斜溝２１は、外側ショルダー主溝４からのびかつ外側ミドル陸部９内で終端している。各第２外側ミドル傾斜溝２２は、外側センター主溝６からのびかつ外側ミドル陸部９内で終端している。

第１外側ミドル傾斜溝２１と第２外側ミドル傾斜溝２２とは、互いに逆向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられている。

上述のような内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝２０は、ショルダー主溝３、４又はセンター主溝５、６に連通しかつ陸部内で終端しているため、各ミドル陸部８、９の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

しかも、各ミドル陸部８、９には、互いに異なる向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に交互に設けられているため、各ミドル陸部８、９は、陸部に作用する荷重の方向に依存することなく、旋回時の操舵量に応じてリニアに変形する。このため、旋回時の過渡特性がリニアになり、優れた操縦安定性が期待できる。

しかも、第１外側ミドル傾斜溝２１と第２外側ミドル傾斜溝２２とのタイヤ１周に亘る合計本数Ｎ２は、第１内側ミドル傾斜溝１６と第２内側ミドル傾斜溝１７とのタイヤ１周に亘る合計本数Ｎ１よりも少ない。これにより、外側ミドル陸部９の剛性が、内側ミドル陸部８よりも高く維持される。このため、外側ミドル陸部９に作用する荷重が大きい急旋回時でも、優れた操舵の手応えが得られ、ひいては操縦安定性が高められる。

望ましい態様として、前記合計本数Ｎ２は、前記合計本数Ｎ１の好ましくは０．６倍以下、より好ましくは０．５倍以下である。ウェット性能を維持する観点から、前記合計本数Ｎ２は、前記合計本数Ｎ１の０．３倍以上、より好ましくは０．４倍以上である。

本実施形態では、第１外側ミドル傾斜溝２１は、第１内側ミドル傾斜溝１６と同じ向きに傾斜しており、第２外側ミドル傾斜溝２２は、第２内側ミドル傾斜溝１７と同じ向きに傾斜している。これにより、各ミドル陸部８、９の摩耗の進行が均一となる。

操縦安定性とウェット性能とを両立させるために、第１外側ミドル傾斜溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３、及び、第２外側ミドル傾斜溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、望ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。

第１外側ミドル傾斜溝２１及び第２外側ミドル傾斜溝２２は、それぞれ、外側ミドル陸部９の幅を２等分する中心線２３を横切っているのが望ましい。このような第１外側ミドル傾斜溝２１及び第２外側ミドル傾斜溝２２は、ウェット走行時、外側ミドル陸部９と路面との間の水を効果的に排出し、ハイドロプレーニング現象を抑制するのに役立つ。

操縦安定性を維持しつつ上述の効果を得るために、第１外側ミドル傾斜溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ３と第２外側ミドル傾斜溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ４との合計Ｌ３＋Ｌ４は、外側ミドル陸部９の幅Ｗ２の１０５〜１１５％が望ましい。

センター陸部７には、複数本のセンター横溝２５が設けられている。センター横溝２５は、例えば、内側センター主溝５からのびかつセンター陸部７内で終端する内側センター傾斜溝２６と、外側センター主溝６からのびかつセンター陸部７内で終端する外側センター傾斜溝２７とを含んでいる。これにより、センター陸部７は、タイヤ周方向に連続するリブとして形成されている。

内側センター傾斜溝２６及び外側センター傾斜溝２７の配置ピッチＰ２は、例えば、外側ミドル横溝２０の配置ピッチＰ１の０．９５〜１．０５倍である。望ましい態様として、前記配置ピッチＰ２は、前記配置ピッチＰ１と実質的に同一である。

内側センター傾斜溝２６及び外側センター傾斜溝２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。内側センター傾斜溝２６及び外側センター傾斜溝２７のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２５〜３５°である。望ましい態様では、前記角度θ５は、例えば、第２外側ミドル傾斜溝２２の角度θ４と実質的に等しい。

望ましい態様として、内側センター傾斜溝２６の仮想延長線２８が、外側センター傾斜溝２７に交わるのが望ましい。これにより、センター陸部７の踏面の接地時の歪みが抑制され、その偏摩耗が抑制される。

内側センター傾斜溝２６は、内側センター主溝５を介して第２内側ミドル傾斜溝１７と滑らかに連続しているのが望ましい。同様に、外側センター傾斜溝２７は、外側センター主溝６を介して第２外側ミドル傾斜溝２２と滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、センター横溝２５と第２内側ミドル傾斜溝１７及び第２外側ミドル傾斜溝２２とが協働してタイヤ赤道Ｃ付近の水膜を切断し、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。しかも、上述の横溝の配置により、センター陸部７及び各ミドル陸部８、９の摩耗が均一に進行し、タイヤが長寿命化しうる。

各センター横溝２５は、例えば、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝２０よりも小さい溝幅Ｗ７を有するのが望ましい。センター横溝２５の溝幅Ｗ７は、例えば、第２内側ミドル傾斜溝１７の溝幅Ｗ４の０．２５〜０．３５倍である。このようなセンター横溝２５は、センター陸部７の剛性を維持し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

図３には、図１の内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダー横溝３０が設けられている。内側ショルダー横溝３０は、例えば、第１内側ショルダー横溝３１及び第２内側ショルダー横溝３２を含んでいる。

第１内側ショルダー横溝３１は、例えば、内側ショルダー主溝３から内側トレッド端Ｔｅｉまでのびている。

第１内側ショルダー横溝３１は、例えば、内側トレッド端Ｔｅｉ側でタイヤ軸方向に沿って直線状にのびる直線部３３と、直線部３３のタイヤ軸方向内側に連なる湾曲部３４とを有している。

湾曲部３４のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増している。このような第１内側ショルダー横溝３１は、ウェット走行時、内側ショルダー主溝３内の水の一部をタイヤ軸方向外側に案内し、ウェット性能を高めることができる。

望ましい態様として、本実施形態の第１内側ショルダー横溝３１は、内側ショルダー主溝３を介して第１内側ミドル傾斜溝１６と滑らかに連続している。このような第１内側ショルダー横溝３１は、ウェット走行時、第１内側ショルダー横溝３１によって内側ショルダー主溝３側に案内された水の慣性を利用して、内側ショルダー主溝３内の水を内側トレッド端Ｔｅｉ側に案内するため、より高い排水性を期待できる。

第２内側ショルダー横溝３２は、例えば、内側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつ内側ショルダー陸部１０内で終端している。このような第２内側ショルダー横溝３２は、操縦安定性を高めつつ、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制する。

第２内側ショルダー横溝３２は、例えば、第１内側ショルダー横溝３１の湾曲部３４に沿ってのびているのが望ましい。このような第２内側ショルダー横溝３２は、内側ショルダー陸部１０を均一に摩耗させるのに役立つ。

操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、各内側ショルダー横溝３０の溝幅Ｗ５は、好ましくは各内側ショルダー横溝３０の配置ピッチＰ３の７．０％以上、より好ましくは７．５％以上であり、好ましくは９．０％以下、より好ましくは８．５％以下である。

同様の観点から、各内側ショルダー横溝３０の溝深さは、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．２mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．６mm以下である。

図４には、図１の外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝３５が設けられている。外側ショルダー横溝３５は、例えば、第１外側ショルダー横溝３６及び第２外側ショルダー横溝３７を含んでいる。

第１外側ショルダー横溝３６は、例えば、外側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｅｏまでのびている。

第１外側ショルダー横溝３６は、例えば、外側トレッド端Ｔｅｏ側でタイヤ軸方向に沿って実質的に一定の曲率半径で緩やかに湾曲する第１湾曲部３８と、第１湾曲部３８のタイヤ軸方向内側に連なりかつ第１湾曲部３８よりも小さな曲率半径で湾曲する第２湾曲部３９とを含んでいる。

第１外側ショルダー横溝３６は、例えば、外側ショルダー主溝４を介して第１外側ミドル傾斜溝２１と滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、上述した第１湾曲部３８及び第２湾曲部３９の構成と相俟って、ウェット走行時、外側ショルダー主溝４内の水が効果的にタイヤ軸方向外側に案内される。

第２外側ショルダー横溝３７は、例えば、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部１１内で終端している。第２外側ショルダー横溝３７は、例えば、第１外側ショルダー横溝３６の第１湾曲部３８に沿ってのびている。このような第２外側ショルダー横溝３７は、外側ショルダー陸部１１の剛性を維持しつつ、ワンダリング性能を高める。

外側ショルダー横溝３５の合計本数Ｎ４は、例えば、内側ショルダー横溝３０（図３に示す）の合計本数Ｎ３よりも少ないのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１１の剛性が、内側ショルダー陸部１０よりも高く維持される。このため、外側ショルダー陸部１１に作用する荷重が大きい急旋回時でも、優れた操舵の手応えが得られ、ひいては操縦安定性が高められる。

ウェット性能を維持しつつ上述の効果を得るために、前記合計本数Ｎ４は、前記合計本数Ｎ３の好ましくは０．６倍以下、より好ましくは０．５倍以下であり、好ましくは０．３倍以上、より好ましくは０．４倍以上である。

外側ショルダー横溝３５の溝幅Ｗ６は、例えば、外側ショルダー横溝３５の配置ピッチＰ４の好ましくは３．０％以上、より好ましくは３．８％以上であり、好ましくは５．０％以下、より好ましくは４．５％以下である。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

同様の観点から、各外側ショルダー横溝３５の溝深さは、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．２mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．６mm以下である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２４５／４５Ｒ１８の乗用車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、各ミドル横溝が同じ向きに傾斜したタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性、ウェット性能、及び、耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８Ｊ
テスト車両：排気量３５００ccの乗用車
内圧：２３０kPa
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
プロのテストドライバーが、テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストコースで運転し、各タイヤのハンドル応答性、剛性感、グリップ等を含む操縦安定性を官能により評価した。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの前輪の平均横Ｇであり、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性＞
乾燥路面を一定距離走行した後の陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数で表示されている。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも優れた操縦安定性を発揮し、かつ、ウェット性能が維持されていることが確認できた。即ち、実施例のタイヤは、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く両立していることが確認できた。

２トレッド部
３内側ショルダー主溝
４外側ショルダー主溝
５内側センター主溝
６外側センター主溝
８内側ミドル陸部
９外側ミドル陸部
１５内側ミドル横溝
１６第１内側ミドル傾斜溝
１７第２内側ミドル傾斜溝
２０外側ミドル横溝
２１第１外側ミドル傾斜溝
２２第２外側ミドル傾斜溝
Ｔｅｉ内側トレッド端
Ｔｅｏ外側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、
前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、
前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間の内側ミドル陸部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部とを含み、
前記横溝は、前記内側ミドル陸部に設けられた内側ミドル横溝と、前記外側ミドル陸部に設けられた外側ミドル横溝とを含み、
前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー主溝からのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第１内側ミドル傾斜溝と、前記内側センター主溝からのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端するとともに前記第１内側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２内側ミドル傾斜溝とを交互に含み、
前記外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドル傾斜溝と、前記外側センター主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端するとともに前記第１外側ミドル傾斜溝とは逆向きに傾く第２外側ミドル傾斜溝とを交互に含み、
しかも、前記第１外側ミドル傾斜溝と前記第２外側ミドル傾斜溝との合計本数は、前記第１内側ミドル傾斜溝と前記第２内側ミドル傾斜溝との合計本数よりも少ないことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間のセンター陸部を含み、
前記センター陸部に設けられたセンター横溝は、前記内側センター主溝からのびかつ前記センター陸部内で終端する内側センター傾斜溝と、前記外側センター主溝からのびかつ前記センター陸部内で終端する外側センター傾斜溝とを含み、
前記内側センター傾斜溝は、前記内側センター主溝を介して前記第２内側ミドル傾斜溝と滑らかに連続し、
前記外側センター傾斜溝は、前記外側センター主溝を介して前記第２外側ミドル傾斜溝と滑らかに連続している請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記陸部は、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー主溝を介して前記第１内側ミドル傾斜溝と滑らかに連続する第１内側ショルダー横溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する第２内側ショルダー横溝とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記各内側ショルダー横溝は、その配置ピッチの７．０〜９．０％の溝幅と、５．０〜７．０mmの溝深さとを有する請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記陸部は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ミドル傾斜溝と滑らかに連続する第１外側ショルダー横溝と、
前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１外側ミドル傾斜溝及び前記第２外側ミドル傾斜溝は、それぞれ、前記外側ミドル陸部の幅を２等分する中心線を横切る請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１内側ミドル傾斜溝は、前記内側ミドル陸部の幅を２等分する中心線を横切り、
前記第２内側ミドル傾斜溝は、前記内側ミドル陸部の前記中心線を横切ることなくその手前で終端する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。