JP6288119B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

特に、オールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、ドライ性能およびウェット性能に加えてタイヤのスノー性能を向上するために、ラグ溝に区画された複数のブロック列をもつブロックパターンが採用されている。スノー性能の向上を解決課題とする従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許３７１８０２１号公報

この発明は、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義するときに、前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に隣り合って配列された第一貫通ラグ溝および第二貫通ラグ溝を備え、前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する交差角が、相互に異なり、且つ、前記第一貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義するときに、前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に隣り合って配列された第一貫通ラグ溝および第二貫通ラグ溝を備え、前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する交差角が、相互に異なり、前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝を備え、且つ、前記セカンド陸部の前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝と、前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、セカンド陸部の隣り合う貫通ラグ溝が相互に異なる交差角をもって最外周方向主溝に開口するため、スノー路面の走行時にて、貫通ラグ溝と最外周方向主溝との連通部に入り込んだ雪の排出が促進される。これにより、タイヤのスノー性能（特に、操縦安定性および発進性）が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図６は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。 図７は、図３に記載したセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１、４３２とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。また、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上を中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔをトレッド面に有する。また、タイヤ幅方向外側から２列目の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部であり、最外周方向主溝２２を挟んでショルダー陸部３３に隣接する。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１をセンター陸部として定義する。センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１、４３２をそれぞれ有している。また、一部のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１が、対応する陸部３１；３２；３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝であり、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロックから成るブロック列が形成されている。

［セカンド陸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。同図は、タイヤの片側領域におけるセンター陸部およびショルダー陸部の接地面の拡大平面図を示している。図４は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。これらの図は、単体の陸部の拡大平面図を示している。

図２に示すように、セカンド陸部３２は、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数種類の貫通ラグ溝４２１、４２２を備える。また、複数種類の貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ周方向に周期的に配列される。また、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２により、セカンド陸部３２がタイヤ周方向に分断されて、複数種類のブロック３２１、３２２から成る１列のブロック列が形成される。また、複数種類のブロック３２１、３２２が相互に異なる形状を有する。また、上記複数種類のブロック３２１、３２２を一組とする複数組のブロックユニットが、タイヤ全周に渡って繰り返し配列されている。

上記した貫通ラグ溝およびブロックの種類数は、２種以上３種以下の範囲で設定される。

さらに、空気入りタイヤ１が、トレッドパターン全体としてピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備え、各陸部３１〜３３のブロックの周方向長さがタイヤ周方向に向かって周期的に変化している。このため、セカンド陸部３２では、上記した複数種類を一組とするブロック３２１、３２２の周方向長さが、上記したピッチバリエーション構造により、タイヤ周方向に向かって周期的に変化している。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する。

また、図３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２の最外周方向主溝２２に対する交差角φ２１、φ２２が、相互に異なる。具体的には、第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２が、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向の同一方向から相互に異なる絶対値の交差角にて交差する。また、第一貫通ラグ溝４２１の交差角φ２１が、第二貫通ラグ溝４２２の交差角φ２２よりも大きい。また、これらの交差角φ２１、φ２２が、１０［deg］≦φ２１−φ２２≦５０［deg］の関係を有することが好ましく、２０［deg］≦φ２１−φ２２≦４０［deg］の関係を有することがより好ましい。

貫通ラグ溝の交差角φ２１、φ２２は、最外周方向主溝の溝中心線と貫通ラグ溝の延長線との交差角として定義され、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。なお、貫通ラグ溝の交差角は、後述する貫通ラグ溝の全体の傾斜角に対して相異しても良い。例えば、貫通ラグ溝の溝全体が屈曲あるいは湾曲する構成（図４参照）や、貫通ラグ溝が最外周方向主溝に対する開口部にて部分的に屈曲する構成を採用できる（図示省略）。

かかる構成では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角φ２１、φ２２をもって最外周方向主溝２２に開口するため、スノー路面の走行時にて、ブロック３２１、３２２が動き、貫通ラグ溝４２１、４２２と最外周方向主溝２２との連通部に入り込んだ雪の排出が促進される。これにより、タイヤのスノー性能（特に、操縦安定性および発進性）が向上する。また、泥濘地や砂地などの走行時におけるマッド性能も同様の作用により向上する

また、図４に示すように、第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２の最外周方向主溝２２に対する開口幅Ｗｏ２１、Ｗｏ２２が、相互に異なる。したがって、相互に異なる開口幅Ｗｏ２１、Ｗｏ２２をもつ貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に交互に配列される。これにより、スノー路面での排雪性が向上する。

貫通ラグ溝の開口幅Ｗｏ２１、Ｗｏ２２は、最外周方向主溝に対する貫通ラグ溝の溝開口部のトレッド踏面における開口幅であり、貫通ラグ溝の溝開口部に形成された切欠部や面取部を含む幅として測定される。

また、大きな交差角φ２１をもつ第一貫通ラグ溝４２１の最外周方向主溝２２に対する開口幅Ｗｏ２１が、小さな交差角φ２２をもつ第二貫通ラグ溝４２２の最外周方向主溝２２に対する開口幅Ｗｏ２２よりも狭いことが好ましい。すなわち、より大きな交差角φ２１をもつ第一貫通ラグ溝４２１が、より狭い開口幅Ｗｏ２１（＜Ｗｏ２２）で最外周方向主溝２２に開口する。これにより、大きな交差角φ２１をもつ第一貫通ラグ溝４２１のトラクション性（雪中剪断力）が確保される。

例えば、図４の構成では、セカンド陸部３２が、面取部６を貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２側の溝開口部の片側にそれぞれ備えている。また、第一貫通ラグ溝４２１の開口部に形成された面取部６の大きさが、第二貫通ラグ溝４２２の開口部に形成された面取部６よりも小さい。これにより、第一貫通ラグ溝４２１の開口幅Ｗｏ２１が相対的に狭められている。

また、図４の構成では、セカンド陸部３２が、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２と、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る２種類のブロック３２１、３２２とをそれぞれ備える。また、２種類のブロック３２１、３２２を一組とする複数の組のブロックユニットが、タイヤ全周に渡って繰り返し配列される（図２参照）。また、２種類のブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有し、タイヤ周方向に交互に配列される。

また、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝全体が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜する。また、貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角の絶対値が、５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、２０［deg］以上４８［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、第一貫通ラグ溝４２１のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角と、第二貫通ラグ溝４２２のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角とが、相互に異なる。このため、タイヤ周方向に隣り合う２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角θ２１、θ２２（図中の寸法記号省略）を有する。また、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ幅方向に対して同一方向（図４では、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって上方）に傾斜し、また、貫通ラグ溝４２１の傾斜角θ２１が貫通ラグ溝４２２の傾斜角θ２２よりも大きい（θ２２＜θ２１）。このとき、これらの傾斜角θ２１、θ２２の差が、５［deg］≦θ２１−θ２２≦４０［deg］の範囲にあることが好ましく、１０［deg］≦θ２１−θ２２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、傾斜角の差θ２１−θ２２が適正化される。

貫通ラグ溝の傾斜角は、左右の周方向主溝に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。また、ショルダー陸部における貫通ラグ溝の傾斜角は、最外周方向主溝およびタイヤ接地端に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。

また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。具体的には、ブロック３２１、３２２の周方向主溝２１、２２側の左右のエッジ部が、相互に異なる周方向長さを有する。また、隣り合う一方のブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部が短尺である。逆に、他方のブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に短尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺である。このため、セカンド陸部３２の片側のエッジ部に着目すると、長尺なエッジ部と短尺なエッジ部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、左右の周方向主溝２１、２２では、短尺なエッジ部が長尺なエッジ部よりも周方向主溝２１、２２側に突出するように、隣り合うブロック３２１、３２２のエッジ部がタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。

また、図４に示すように、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共に、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通して隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２にそれぞれ開口する。これにより、ブロック３２１、３２２がタイヤ幅方向に分断されて、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。また、周方向細溝３２３、３２４が屈曲形状を有することにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。

また、周方向細溝３２３、３２４が、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分する。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有するステップ状の屈曲部を有する。また、周方向細溝３２３、３２４の屈曲部が、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の中央部（ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に３等分したときの中央部）に配置される。これにより、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の剛性が均一化される。

周方向細溝３２３、３２４の屈曲部は、タイヤ周方向に対して５０［deg］以上７０［deg］以下の範囲で傾斜することが好ましく、５５［deg］以上６５［deg］以下の範囲で傾斜することがより好ましい。

また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて、周方向細溝３２３、３２４が塞がらないように、設定される。具体的には、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ≦６．０［ｍｍ］の範囲に設定される。これにより、周方向細溝３２３、３２４がタイヤ接地時にて適正に開口し、ブロック３２１、３２２が分断されて、ブロック３２１、３２２の接地面圧が適正に均一化される。同時に、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が周方向細溝３２３、３２４により確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、対向する溝壁面の開口部の距離として測定される。

また、タイヤ周方向に隣り合う周方向細溝３２３、３２４が、共通の貫通ラグ溝４２１、４２２に対して相互に異なる位置で開口する。すなわち、貫通ラグ溝４２１、４２２を挟んで対向する周方向細溝３２３、３２４の開口部が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。したがって、隣り合う周方向細溝３２３、３２４の開口部がタイヤ幅方向に分散して配置されている。これにより、セカンド陸部３２の全体の剛性が均一化される。

なお、図４の構成では、上記のように、周方向細溝３２３、３２４がステップ状の屈曲部を有するが、これに限らず、周方向細溝３２３、３２４がストレート形状、円弧形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図４に示すように、貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ接地端Ｔ（図２参照）側に向かって溝幅を拡幅した形状を有する。また、貫通ラグ溝４２１、４２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが、タイヤ接地端Ｔ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔよりも狭い。これにより、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２では、タイヤ赤道面ＣＬ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが相互に等しく（Ｗｇ２１＿ｃｌ＝Ｗｇ２２＿ｃｌ）、また、タイヤ接地端Ｔ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔが相互に等しい（Ｗｇ２１＿ｔ＝Ｗｇ２２＿ｔ）。なお、これらの溝幅が相互に相異しても良い（図示省略）。

なお、貫通ラグ溝の溝幅は、タイヤサイズに応じて適宜選択され得る。一般的なオールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、セカンド陸部に配置された貫通ラグ溝の溝幅が、２［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲内にある。

また、図４の構成では、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２１＿ｔ；Ｗｇ２２＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｔの差が形成される。また、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝壁がかかるステップ状の屈曲部を有することにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が増加して、トラクション性が高められる。

ステップ状の屈曲部は、第一溝壁部と、前記第一溝壁部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置された第二溝壁部と、タイヤ周方向に延在して前記第一溝壁部および前記第二溝壁部を接続する周方向溝壁部とにより定義される。また、前記周方向溝壁部の壁面とタイヤ周方向とのなす角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあることが好ましく、８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、貫通ラグ溝４１１、４１２の一方の溝壁がセカンド陸部３２の中央部で屈曲することにより、屈曲部の左右の溝中心線がセカンド陸部３２の中央部でタイヤ周方向にオフセットする。このとき、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のタイヤ周方向のオフセット量Ｇ１、Ｇ２が、２．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の屈曲方向が、タイヤ周方向に対して相互に逆方向となる。このため、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の屈曲部に挟まれたブロック３２２のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側で拡幅され、また、タイヤ接地端Ｔ側で短縮される。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角の差に起因して幅狭となるブロック３２２の部分（周方向細溝３２４に分断されたブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分）のタイヤ周方向の長さが適正に確保される。

なお、図４の構成では、上記のように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、図５の変形例に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有しても良い。

［ショルダー陸部］
図６は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。

上記のように、ショルダー陸部３３は、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４３１を備える（図２参照）。また、図７に示すように、ショルダー陸部３３は、隣り合う貫通ラグ溝４３１に区画されて成る複数のブロック３３１とを備える。

貫通ラグ溝４３１は、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して周方向主溝２２およびタイヤ接地端Ｔに開口する。例えば、図３の構成では、貫通ラグ溝４３１が、周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔに向かって溝幅を拡幅した形状を有している。具体的には、貫通ラグ溝４３１の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、貫通ラグ溝４３１の左右の溝壁が直線形状あるいは円弧形状を有しても良い。また、貫通ラグ溝４３１における周方向主溝２２側の幅狭部の溝深さが、タイヤ接地端Ｔ側の幅広部の溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲を有することが好ましい。これにより、貫通ラグ溝４３１の排雪作用および騒音低減作用が確保される。

ブロック３３１は、隣り合う貫通ラグ溝４３１、４３１と最外周方向主溝２２とに区画されて成り、タイヤ接地端Ｔ上に配置される。また、複数のブロック３３１がタイヤ周方向に配列されて、一列のブロック列が形成される。また、各ブロック３３１が、後述する１本の非貫通ラグ溝４３２をそれぞれ備える。

また、図３に示すように、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２と、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向の相互に異なる位置に開口する。このため、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２とショルダー陸部３３のブロック３３１とが、最外周方向主溝２２を挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。かかる構成では、スノー路面の走行時にて、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２と、ショルダー陸部３３のブロック３３１との間に入り込んだ雪が保持されて押し固められるので、スノー路面でのトラクション性が向上してタイヤのスノー性能（特に、発進性）が向上する。

また、上記の構成では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２に対する開口部のタイヤ周方向の距離Ｌ１と、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２に対する開口部からショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の最外周方向主溝２２に対する開口部までのタイヤ周方向の最短距離Ｌ２とが、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５０の範囲にあることが好ましい。これにより、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の距離Ｌ２が適正に確保される。

貫通ラグ溝の距離Ｌ１、Ｌ２は、最外周方向主溝２２に対する貫通ラグ溝４２１、４２２、４３１の溝幅の中心点を測定点として測定される。

また、図２および図３に示すように、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２と、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に同一方向に傾斜する。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が増加して、タイヤのスノー性能（特に旋回性能）が向上する。

例えば、図２の構成では、５列の陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１をそれぞれ備えている。また、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３３、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４３１と、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜している。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２とショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが相互に同一方向に傾斜し、また、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２が相互に同一方向に傾斜している。また、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝の向きが、相互に反転している。これにより、トレッドパターン全体では、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１が、タイヤ幅方向に向かってジグザグ状に配列されている。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性がさらに高められている。

また、図２に示すように、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１の各周方向主溝２１、２２に対する開口部の位置が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１が、相互に溝中心線の延長線上になく、相互に不連続に配置されている。これにより、スノー路面でのトラクション性がさらに高められている。

また、図３および図６に示すように、ショルダー陸部３３の各ブロック３３１が、１本の非貫通ラグ溝４３２をそれぞれ備える。

非貫通ラグ溝４３２は、図６に示すように、一方の端部にて周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３の接地面内で終端する。また、１本の非貫通ラグ溝４３２が、隣り合う貫通ラグ溝４３１、４３１の間に配置される。また、非貫通ラグ溝４３２の最大溝深さが、貫通ラグ溝４３１の最大溝深さよりも浅い。また、非貫通ラグ溝４３２が、周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔ側に向かって溝幅を漸減した形状を有する。また、非貫通ラグ溝４３２における周方向主溝２２側の端部の溝幅Ｗｇ３２_ｃｌと、タイヤ接地端Ｔ側の端部の溝幅Ｗｇ３２_ｔとが、１．１０≦Ｗｇ３２_ｃｌ／Ｗｇ３２_ｔ≦１．３０の関係を有することが好ましい。これにより、非貫通ラグ溝４３２の排雪性が向上する。

また、図３に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２と、ショルダー陸部３３の非貫通ラグ溝４３２とが、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向の同位置に開口する。したがって、ショルダー陸部３３の非貫通ラグ溝４３２の開口部が、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の開口部に実質的に対向して配置される。スノー路面の走行時には、上記のように、雪がセカンド陸部３２のブロック３２１、３２２とショルダー陸部３３のブロック３３１との間に入り込んで押し固められる。そして、ショルダー陸部３３のブロック３３１が非貫通ラグ溝４３２を備えることにより、タイヤ転動時にて、ショルダー陸部３３のブロック３３１が変形し易くなり、最外周方向主溝２２に保持された雪の排出が促進される。

また、上記の構成では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２に対する開口部のタイヤ周方向の距離Ｌ１と、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２に対する開口部からショルダー陸部３３の非貫通ラグ溝４３２の最外周方向主溝２２に対する開口部までのタイヤ周方向の最短距離Ｌ３とが、０≦Ｌ３／Ｌ１≦５．０の範囲にあることが好ましい。これにより、ショルダー陸部３３の非貫通ラグ溝４３２の開口部の位置が適正化される。

また、貫通ラグ溝４３１の最外周方向主溝２２に対する開口部の溝幅Ｗｇ３１_ｃｌと、非貫通ラグ溝４３２の最外周方向主溝２２に対する開口部の溝幅Ｗｇ３２_ｃｌとが、Ｗｇ３２_ｃｌ＜Ｗｇ３１_ｃｌの関係を有する。また、比Ｗｇ３１_ｃｌ／Ｗｇ３２_ｃｌが、１．３≦Ｗｇ３１_ｃｌ／Ｗｇ３２_ｃｌ≦２．０の範囲にあることが好ましく、１．６≦Ｗｇ３１_ｃｌ／Ｗｇ３２_ｃｌ≦１．８の範囲にあることがより好ましい。これにより、非貫通ラグ溝４３２の排雪作用が適正に確保される。

図７は、図３に記載したセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。同図は、最外周方向主溝２２におけるセカンド陸部３２のエッジ部とショルダー陸部３３のエッジ部との相互関係を示している。

図３の構成では、図４に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ周方向に隣り合う２種類のブロック３２１、３２２が、最外周方向主溝２２側のエッジ部をタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。このため、最外周方向主溝２２のセカンド陸部３２側の溝壁が、溝開口部にてタイヤ幅方向にステップ状に変化した形状を有する。

また、図６に示すように、ショルダー陸部３３においても、非貫通ラグ溝４３２に区画されたブロック３３１の最外周方向主溝２２側の一対のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。このため、最外周方向主溝２２のショルダー陸部３３側の溝壁が、溝開口部にてタイヤ幅方向にステップ状に変化した形状を有する。

また、図３に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向に相互に異なる位置で開口する。このため、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２と、ショルダー陸部３３のブロック３３１とが、最外周方向主溝２２を挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。このように、セカンド陸部３２のブロック列とショルダー陸部３３のブロック列とがタイヤ周方向に位相をずらして配列される。

かかる構成では、図７に示すように、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２のエッジ部のオフセット量Ｇａ２と、ショルダー陸部３３のブロック３３１のエッジ部のオフセット量Ｇａ３とに起因して、最外周方向主溝２２を挟んだ左右の陸部３２、３３の対向するエッジ部のタイヤ幅方向の距離Ｄｅが、タイヤ周方向に向かうに連れてステップ状に変化する。また、少なくとも３種類以上の距離Ｄｅ１〜Ｄｅ４が形成される。これにより、スノー路面の走行時における最外周方向主溝２２の排雪性が向上する。

例えば、図７の構成では、（１）最外周方向主溝２２に対して凹となるセカンド陸部３２のブロック３２２のエッジ部と、最外周方向主溝２２に対して凹となるショルダー陸部３３のブロック３３１の一方のエッジ部との距離Ｄｅ１（＝Ｄｅ_max）、（２）最外周方向主溝２２に対して凹となるセカンド陸部３２のブロック３２２のエッジ部と、最外周方向主溝２２に対して凸となるショルダー陸部３３のブロック３３１の他方のエッジ部との距離Ｄｅ２、（３）最外周方向主溝２２に対して凸となるセカンド陸部３２のブロック３２１のエッジ部と、最外周方向主溝２２に対して凹となるショルダー陸部３３のブロック３３１の一方のエッジ部との距離Ｄｅ３、および、（４）最外周方向主溝２２に対して凸となるセカンド陸部３２のブロック３２１のエッジ部と、最外周方向主溝２２に対して凸となるショルダー陸部３３のブロック３３１の他方のエッジ部との距離Ｄｅ４（Ｄｅ_min）が形成されている。

また、図７において、距離Ｄｅの最大値Ｄｅ_maxと最小値Ｄｅ_minとが、１．２０≦Ｄｅ_max／Ｄｅ_min≦１．８０の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｄｅ_max／Ｄｅ_min≦１．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、最外周方向主溝２２を挟んだ左右の陸部３２、３３の対向するエッジ部のタイヤ幅方向の距離Ｄｅが適正化される。

また、図７において、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２のエッジ部のオフセット量Ｇａ２と、ショルダー陸部３３のブロック３３１のエッジ部のオフセット量Ｇａ３とが、略同一であることが好ましい。具体的には、比Ｇａ２／Ｇａ３が、０．８≦Ｇａ２／Ｇａ３≦１．２の範囲に設定される。これにより、最外周方向主溝２２の左右の陸部３２、３３のエッジ部のオフセット量Ｇａ２、Ｇａ３が均一化されて、左右の陸部３２、３３のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

［サイプ］
図２および図４〜図６に示すように、各陸部３１〜３３は、複数のサイプ５をそれぞれ備える。これらのサイプ５は、二次元サイプ（いわゆる平面サイプ）および三次元サイプ（いわゆる立体サイプ）に分類される。これらのサイプ５により、陸部３１〜３３のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。

三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。

図８および図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。

図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

例えば、図４の構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３２１、３２２の内部で終端し、他方の端部にてブロック３２１のエッジ部に開口して周方向主溝２１、２２に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対して貫通ラグ溝４２１、４２２と同一方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５および貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に相互に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３２１、３２２が矩形状かつ略等幅な領域に区画されている。

また、セカンド陸部３２の２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有するため、一部のブロック３２２の踏面が、周方向細溝３２３に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ側の領域で相対的に狭くなっている。このため、この領域のサイプ本数が、他の領域のサイプ本数よりも少なく設定されている。これにより、各ブロック３２１、３２２の踏面におけるサイプ密度が均一化されている。

また、図６に示すように、ショルダー陸部３３のブロック３３１が、複数のサイプ５、５’をそれぞれ有している。また、非貫通ラグ溝４３２に並列に配置されたサイプ５が三次元サイプであり、非貫通ラグ溝４３２を溝長さ方向に延長して配置されたサイプ５’が二次元サイプである。また、これらのサイプ５、５’が、いずれも周方向主溝２２およびタイヤ接地端Ｔに開口しておらず、ブロック３３１の内部に終端部を有する。また、ブロック３３１を区画する貫通ラグ溝４３１、４３１と、ブロック３３１の内部の非貫通ラグ溝４３２と、三次元サイプ５とが、タイヤ周方向に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３３１が矩形状かつ略等幅な領域に区画されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、セカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に隣り合って配列された第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２を備える。また、第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２の最外周方向主溝２２に対する交差角φ２１、φ２２が、相互に異なる（図３参照）。

かかる構成では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角φ２１、φ２２をもって最外周方向主溝２２に開口するため、スノー路面の走行時にて、ブロックが動いて、貫通ラグ溝４２１、４２２と最外周方向主溝２２との連通部に入り込んだ雪の排出が促進される。これにより、タイヤのスノー性能（特に、操縦安定性および発進性）が向上する利点がある。また、泥濘地や砂地などの走行時におけるマッド性能もスノー性能と同様の特性を有するため、上記と同様の作用により、マッド性能も向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２が、タイヤ周方向に交互に配列される（図４参照）。したがって、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２を一組とする複数組の溝ユニットが、タイヤ周方向に連続的に配置される。これにより、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２によるスノー性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２が、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向の同一方向から交差する（図３参照）。したがって、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２が同符号の交差角φ２１、φ２２を有する。かかる構成では、例えば、最外周方向主溝に対する貫通ラグ溝の交差方向がタイヤ周方向に交互に反転する構成（図示省略）と比較して、ブロックが変形し易くなり、排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、大きな交差角φ２１をもつ第一貫通ラグ溝４２１の最外周方向主溝２２に対する開口幅Ｗｏ２１（図４における面取部６を含むラグ溝の開口幅）が、小さな交差角φ２２をもつ第二ラグ溝４２２の最外周方向主溝２２に対する開口幅Ｗｏ２２よりも狭い（図４参照）。一般に、周方向主溝に対するラグ溝の交差角が増加すると、このラグ溝におけるトラクション性（雪中剪断力）が低下する傾向にある。そこで、大きな交差角φ２１をもつ第一貫通ラグ溝４２１の開口幅Ｗｏ２１を狭くすることにより、トラクション性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一貫通ラグ溝４２１の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する。これにより、トラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２が、タイヤ接地端Ｔ側に向かって溝幅を拡幅した形状を有する（図４参照）。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２と最外周方向主溝２２との交差位置における排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、複数の貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２を備える（図３参照）。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。かかる構成では、ブロックが変形し易くなり、排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一貫通ラグ溝４２１のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角（貫通ラグ溝の左右の周方向主溝に対する開口部を結ぶ仮想線と、タイヤ幅方向とのなす角により定義される。図中の寸法記号省略。）と第二貫通ラグ溝４２２のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角とが、相互に異なる。これにより、ブロックが変形し易くなり、排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝４３１を備える（図２参照）。また、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２と、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが、タイヤ周方向の相互に異なる位置で最外周方向主溝２２に対して開口する（図３参照）。かかる構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２とショルダー陸部３３のブロック３３１とが、最外周方向主溝２２を挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、トラクション性が向上して、タイヤのスノー性能（特に、発進性）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝４３１を備える（図２参照）。また、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２と、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する（図３参照）。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が増加して、タイヤのスノー性能（特に旋回性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する（図３参照）。これにより、貫通ラグ溝４３１におけるトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能（特に、発進性）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３の接地面内で終端する非貫通ラグ溝４３２を備える（図２参照）。また、セカンド陸部３２の第一貫通ラグ溝４２１あるいは第二貫通ラグ溝４２２と、ショルダー陸部３３の非貫通ラグ溝４３２とが、最外周方向主溝２２に対してタイヤ周方向の同位置に開口する（図３参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３３のブロック３３１が非貫通ラグ溝４３２を備えることにより、タイヤ転動時にて、ショルダー陸部３３のブロック３３１が変形し易くなり、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２と最外周方向主溝２２との交差位置に保持された雪の排出が促進される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の最外周方向主溝２２に対する開口部の溝幅Ｗｇ３１_ｃｌと、非貫通ラグ溝４３２の最外周方向主溝２２に対する開口部の溝幅Ｗｇ３２_ｃｌとが、Ｗｇ３２_ｃｌ＜Ｗｇ３１_ｃｌの関係を有する（図６参照）。これにより、貫通ラグ溝４３１および非貫通ラグ溝４３２の各機能が適正に両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、隣り合う第一貫通ラグ溝４２１および第二貫通ラグ溝４２２に区画されて成る２種類のブロック３２１、３２２を備える（図３参照）。また、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２が、最外周方向主溝２２側のエッジ部をタイヤ幅方向に相互にオフセットさせて配置される。また、ショルダー陸部３３が、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝４３１と、隣り合う貫通ラグ溝４３１、４３１に区画されて成るブロック３３１とを備える。また、ショルダー陸部３３のブロック３３１が、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３の接地面内で終端する非貫通ラグ溝４３２を有する。また、非貫通ラグ溝４３２に区画されたショルダー陸部３３のブロック３２１の最外周方向主溝２２側の一対のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。かかる構成では、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２のエッジ部のオフセット量Ｇａ２と、ショルダー陸部３３のブロック３３１のエッジ部のオフセット量Ｇａ３とに起因して、最外周方向主溝２２の対向する溝壁間の距離Ｄｅが、タイヤ周方向に向かうに連れてステップ状に変化する。これにより、スノー路面の走行時における最外周方向主溝２２の排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２のエッジ部と、ショルダー陸部３３のブロック３３１の一対のエッジ部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｅ（図７参照）を定義し、この距離Ｄｅの最大値Ｄｅ_maxと最小値Ｄｅ_minと（図７では、Ｄｅ_max＝Ｄｅ１、Ｄｅ_min＝Ｄｅ４）が、１．２０≦Ｄｅ_max／Ｄｅ_min≦１．８０の関係を有する。これにより、最外周方向主溝２２を挟んだ左右の陸部３２、３３の対向するエッジ部のタイヤ幅方向の距離Ｄｅが適正化される利点がある。すなわち、１．２０≦Ｄｅ_max／Ｄｅ_minにより、距離Ｄｅの最大変化量Ｄｅ_max／Ｄｅ_minが確保されて、最外周方向主溝２２の排雪性の向上作用が確保される。また、Ｄｅ_max／Ｄｅ_min≦１．８０により、距離Ｄｅの最大変化量Ｄｅ_max／Ｄｅ_minが過大となることに起因するブロックのエッジ部の偏摩耗が抑制される。

図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上操縦安定性能および（２）雪上発進性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＲＶ（Recreational Vehicle）車の総輪に装着される。

（１）雪上操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）雪上発進性能に関する評価では、試験車両が雪路にて停止状態から発進し、テストドライバーが発進性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１および図２の構成を基本的に備え、４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１〜３３とを有する。また、各陸部３１〜３３が、Ｚ字形状あるいはクランク状に屈曲した複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１と、これらの貫通ラグ溝に区画されて成るブロック列とをそれぞれ備える。また、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の最外周方向主溝２２に対する開口部とショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の最外周方向主溝２２に対する開口部とがタイヤ周方向にオフセットしており、セカンド陸部３２のブロック列とショルダー陸部３３のブロック列とがタイヤ周方向に千鳥状に配置される（図３参照）。また、周方向主溝の溝深さが１０．０［ｍｍ］であり、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１の最大溝深さが７．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが２．０［ｍｍ］であり、溝深さが５．０［ｍｍ］である。セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のオフセット量Ｇ１、Ｇ２（図４参照）が、Ｇ１＝Ｇ２＝６．０［ｍｍ］である。なお、図１０において、「２ｎｄ」は左右のセカンド陸部３２、３２を示し、「ＳＨ」は左右のショルダー陸部３３、３３を示す。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、セカンド陸部の貫通ラグ溝が、一定の交差角、溝幅および開口幅を備え、また、各貫通ラグ溝が直線状あるいは円弧状の溝形状を有する。また、セカンド陸部の貫通ラグ溝とショルダー陸部の貫通ラグ溝とが最外周方向主溝にて相互に対向しており、セカンド陸部のブロック列とショルダー陸部のブロック列とがタイヤ周方向に並列に配置される。

試験結果が示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤの雪上操縦安定性能および雪上発進性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３２：セカンド陸部、３２１、３２２：ブロック、３２３、３２４：周方向細溝、３３：ショルダー陸部、３３１：ブロック、４１１、４１２、４２１、４２２、４３１：貫通ラグ溝、４３２：非貫通ラグ溝、５：サイプ、６：面取部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義するときに、
   前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に隣り合って配列された第一貫通ラグ溝および第二貫通ラグ溝を備え、
   前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する交差角が、相互に異なり、且つ、
   前記第一貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝が、タイヤ周方向に交互に配列される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝が、前記最外周方向主溝に対してタイヤ周方向の同一方向から交差する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝が、タイヤ接地端側に向かって溝幅を拡幅した形状を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記セカンド陸部が、前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝に区画されて成るブロックを備え、且つ、
   タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、相互に異なる形状を有する請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一貫通ラグ溝のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角と前記第二貫通ラグ溝のタイヤ幅方向に対する溝全体の傾斜角とが、相互に異なる請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝を備え、且つ、
   前記セカンド陸部の前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝と、前記ショルダー陸部の貫通ラグ溝とが、タイヤ周方向の相互に異なる位置で前記最外周方向主溝に対して開口する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝を備え、且つ、
   前記セカンド陸部の前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝と、前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝を備え、且つ、
   前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部の接地面内で終端する非貫通ラグ溝を備え、
    前記セカンド陸部の前記第一貫通ラグ溝あるいは前記第二貫通ラグ溝と、前記ショルダー陸部の前記非貫通ラグ溝とが、前記最外周方向主溝に対してタイヤ周方向の同位置に開口する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する開口部の溝幅Ｗｇ３１_ｃｌと、前記非貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する開口部の溝幅Ｗｇ３２_ｃｌとが、Ｗｇ３２_ｃｌ＜Ｗｇ３１_ｃｌの関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記セカンド陸部が、隣り合う前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝に区画されて成る２種類のブロックを備え、
    前記セカンド陸部の前記２種類のブロックが、前記最外周方向主溝側のエッジ部をタイヤ幅方向に相互にオフセットさせて配置され、
    前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝と、隣り合う前記貫通ラグ溝に区画されて成るブロックとを備え、
    前記ショルダー陸部の前記ブロックが、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部の接地面内で終端する非貫通ラグ溝を有し、且つ、
    前記非貫通ラグ溝に区画された前記ショルダー陸部の前記ブロックの前記最外周方向主溝側の一対のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記セカンド陸部の前記２種類のブロックのエッジ部と、前記ショルダー陸部の前記ブロックの前記一対のエッジ部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｅを定義し、
    距離Ｄｅの最大値Ｄｅ_maxと最小値Ｄｅ_minとが、１．２０≦Ｄｅ_max／Ｄｅ_min≦１．８０の関係を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義するときに、
    前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に隣り合って配列された第一貫通ラグ溝および第二貫通ラグ溝を備え、
    前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝の前記最外周方向主溝に対する交差角が、相互に異なり、
    前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝を備え、且つ、
    前記セカンド陸部の前記第一貫通ラグ溝および前記第二貫通ラグ溝と、前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。

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