JP3524899B2

JP3524899B2 - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP3524899B2
Application number: JP2001315697A
Authority: JP
Inventors: 光晴小矢
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-10-12
Filing date: 2001-10-12
Publication date: 2004-05-10
Anticipated expiration: 2021-10-12
Also published as: JP2003118321A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、雪上、氷上性能を
ともに向上させ、かつ耐偏摩耗性能に優れることによ
り、スタッドレス空気入りタイヤとして採用しうる重荷
重用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】冬用タイヤ、スノータイヤ、スタッドレ
スタイヤ等にあっては、トレッド面を、縦溝及び横溝に
より区画したブロックからなるブロックパターンに形成
し、その溝内に噛込まれかつ踏み固められた雪柱の剪断
力、即ち雪柱に作用させうる剪断反力によって雪上での
走行性能を高めている。

【０００３】他方、氷上性能については、主として、ト
レッド部を軟らかいゴム材で形成することによる氷路面
との粘着摩擦力と、ブロックに形成するサイピングとに
よって向上させうる。

【０００４】これは、一般に０℃から−１５℃付近の氷
路面上では、タイヤの接地圧により氷面上の氷が溶ける
ことによる水膜が、タイヤトレッド面と氷面との間に介
在してその水がタイヤを滑らせるが、トレッド面に施さ
れた前記サイピングは、接地面内で開閉することによ
り、その水をサイピング内に吸収して水膜を破るととも
に、サイピングのエッジが氷路面をひっかき、路面摩擦
係数を向上するエッジ効果によって氷面上のグリップを
向上させる。また、氷上での耐横滑り性能について、例
えば特開平７−２０５６１７号公報は、タイヤ周方向に
のびるサイピングを用いることを提案している。

【０００５】一方、一般に、サイピングはその溝容積が
少なく、サイピングの壁面が通常、また接地時において
接触するため、サイピングのエッジ部の動きが少なく、
タイヤの摩耗寿命、耐偏摩耗性能に及ぼす悪影響は少な
いと言われている。

【０００６】しかしながら、高荷重で使用される重荷重
用空気入りタイヤにあっては、トレッド接地面に加わる
高い荷重、及びそれに伴うブロックの激しい動きによ
り、サイピングの数を多くし、深さを増大させること
は、氷上走行性能を高める反面、偏摩耗、クラック（ト
レッドの一部が欠けること）の発生原因となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、これらの損傷を防止するため初期における
サイピングの深さ、又は長さを減じることも考えられる
が、摩耗中期から後期のサイピングの効果がなくなり、
また、ブロックの動きが抑制されるため、氷上の横滑り
性能も低下する。また各ブロックを小さく、そして数を
多くすることにより、雪上性能及び氷上性能の向上を図
ることもできるが、同時に偏摩耗やブロック欠けを生じ
やすくなる。

【０００８】本発明は、偏摩耗、クラックの発生を抑制
しつつ、氷上のグリップ性能を高め氷雪走行性能を向上
しうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。

【０００９】トレッド面を、周方向に連続してのびる複
数の縦溝Ｇと、この縦溝間を横切る複数の横溝ｇとによ
り区分することにより、複数のブロックＢが周方向に並
ぶブロック列ＢＬを少なくとも１つ有する重荷重用タイ
ヤにおいて、該ブロックＢを、周方向に隔てる２つの主
部Ｂｍと、その間に位置しタイヤ軸方向の巾、周方向長
さがともに前記主部Ｂｍより小かつ前記主部Ｂｍとはタ
イヤ軸方向にのびるサイピングＳ１を介する副部Ｂｓと
により形成し、主部Ｂｍに、一端が横溝ｇに開口しタイ
ヤ周方向にのびるとともに、他端が主部Ｂｍ内で前記サ
イピングＳ１と交わることなく終端するサイピングＳ２
を配置するとともに、前記周方向に隣り合うブロックＢ
間を、横溝ｇ内に設けられかつその上面Ｃｓがトレッド
面より半径方向内方、かつタイヤ軸方向の巾ＷＣが前記
主部Ｂｍの巾ＷＢｍより小の連結部Ｃにより継ぐととも
に、この連結部Ｃは、主部Ｂｍの巾ＷＢｍの平均の平均
主部巾ＭＢｍに対する該連結部Ｃの巾ＷＣの平均の連結
部巾ＭＣの比ＭＣ／ＭＢｍが、０．８０以上かつ０．９
０以下の範囲にあることを特徴としている。

【００１０】また請求項２に係る発明は、ブロックＢ
は、前記主部Ｂｍの周方向長さＬＢｍに対する副部Ｂｓ
の周方向長さＬＢｓの比ＬＢｓ／ＬＢｍが、実質的に全
巾において０．４０以上かつ０．７５以下の範囲にある
ことを特徴とする。

【００１１】さらに請求項３に係る発明は、ブロックＢ
が、主部Ｂｍの巾ＷＢｍの平均主部巾ＭＢｍに対する副
部Ｂｓの巾ＷＢｓの平均副部巾ＭＢｓとの比ＭＢｓ／Ｍ
Ｂｍが、０．８０以上かつ０．９０以下の範囲にあるこ
とを特徴とする。

【００１２】さらに請求項４に係る発明は、縦溝Ｇが、
溝巾が４．０mm以上かつ２０．０mm以下の主縦溝Ｇｍ
と、溝巾が２．０mm以上かつ４．０mm未満の副縦溝Ｇｓ
とからなり、主縦溝Ｇｍの溝底面のトレッド面からの主
縦溝深さＨＧｍに対する連結部Ｃの上面Ｃｓのトレッド
面からの連結部深さＨＣの比ＨＣ／ＨＧｍが、０．５０
以上かつ０．７５以下の範囲にあることを特徴とし、か
つ請求項５に係る発明は、前記連結部Ｃが、前記主部Ｂ
ｍとタイヤ周方向中心線を揃えて巾ＷＣを主部Ｂｍの巾
ＷＢｍより小とする対称巾をなし、かつ上面Ｃｓは、前
記主縦溝Ｇｍの溝底面よりも高く、連結部Ｃの主縦溝Ｇ
ｍに向く側のタイヤ軸方向端縁は、該主縦溝Ｇｍの溝底
面に連なる下向きの側壁ｃｗ１を形成し、連結部Ｃの上
面Ｃｓよりも溝底面が半径方向上方にある副縦溝Ｇｓ側
では、該連結部Ｃの端部は上向きの側壁ｃｗ２を形成す
ることを特徴とし、さらに請求項６に係る発明は、サイ
ピングＳ１が、その深さＨＳ１を、主縦溝深さＨＧｍの
４０〜７０％の範囲にあることを、請求項７に係る発明
は、サイピングＳ２が、その深さＨＳ２を、連結部深さ
ＨＣの５０〜８５％の範囲とすることを特徴としてい
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入りタイヤ１
（以下タイヤ１という）が、例えば、タイヤサイズが１
１Ｒ２２．５の冬用タイヤであり、正規リムＲに組み込
まれ正規内圧を充填した状態した標準状態におけるタイ
ヤ子午線断面での赤道面ＥＰの右半分を示している。

【００１４】本明細書において、「正規リム」とは、Ｊ
ＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する ”Ｄ
ｅｓｉｇｎＲｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯで規定する
”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ” のいずれかに従っ
て定め、また「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する
最高空気圧、ＴＲＡの表 ”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭ
ＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡ
ＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、或い
はＥＴＲＴＯで規定する”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥ
ＳＳＵＲＥ” のいずれかに従って定められる。

【００１５】タイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビ
ード部３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッ
ド部５とを具え、前記ビード部３、３間にカーカス６が
架け渡されるとともに、このカーカス６のタイヤ半径方
向外側かつトレッド部５のタイヤ半径方向内側にはベル
ト層７が周方向に巻装される。

【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道ＥＰに対して７０〜９０°の角度で配列した１枚
以上のカーカスプライから形成され、このカーカスプラ
イは、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへて
ビード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返
されて係止されることにより前記のごとく、カーカス６
がビード部３，３間に架け渡される。カーカスプライの
カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レー
ヨン、芳香族ポリアミド繊維等からなる有機繊維コード
も用いうるが、本例では、スチールのカーカスコードを
タイヤ赤道ＥＰに対して略９０°の角度で配列した１枚
のカーカスプライから形成している。

【００１７】前記ベルト層７は、本例では、スチールの
ベルトコードをタイヤ赤道ＥＰに対して、例えば４０°
から７０°程度のコード角度で傾けたタイヤ半径方向最
内層となる第１ベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道面ＥＰ
に対してベルトコードを１０°から３０°の小なコード
角度で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７
Ｄとの複数枚のベルトプライを用いている。

【００１８】又前記トレッド部５の外表面をなすトレッ
ド面５Ｓには、図２に示すように、周方向に連続しての
びる複数本の縦溝Ｇと、この縦溝Ｇ間を横切る複数本の
横溝ｇが設けられる。

【００１９】前記縦溝Ｇは、溝巾ＷＧｍが４．０mm以上
かつ２０．０mm以下の主縦溝Ｇｍと、溝巾ＷＧｓが溝巾
ＷＧｍよりも小であって、通常４．０mm未満かつ２．０
mm以上の副縦溝Ｇｓとを含みうる。

【００２０】前記主縦溝Ｇｍは、本形態では、タイヤ赤
道面に沿って延びる第１の主縦溝Ｇｍ１と、タイヤ赤道
面ＥＰとトレッド縁との間の領域をほぼ二等分する位置
に配される左右各１本の第２の主縦溝Ｇｍ２、Ｇｍ２か
らなる。また副縦溝Ｇｓは、主縦溝Ｇｍ１、主縦溝Ｇｍ
２のタイヤ軸方向ほぼ中間位置を通り、さらに本形態で
は、トレッド縁の近傍を通る各２本の細溝Ｇｋ１，Ｇｋ
２とを設けて、短冊状の細巾ブロックを形成して横滑
り、轍乗り越し性を向上している。

【００２１】これにより、主縦溝Ｇｍ１と副縦溝Ｇｓと
の間、副縦溝Ｇｓと主縦溝Ｇｍ２との間には、前記横溝
ｇにより区分されたブロックＢが並ぶ前記ブロック列Ｂ
Ｌを形成している。また主縦溝Ｇｍ２のタイヤ軸方向外
側には、前記細巾ブロックを有し、かつトレッド縁から
のびるラグ溝Ｇｒ１と、主縦溝Ｇｍ２からのびるラグ状
溝Ｇｒ２とを周方向交互に設けたリブ状列ＲＬをトレッ
ド縁側に形成し、これにより連続性を維持しつつ把持力
を高めうる。

【００２２】本形態では、その結果、トレッド面５Ｓに
は、タイヤ赤道ＥＰの両側に各対称となる主縦溝Ｇｍ１
と副縦溝Ｇｓとの間のブロック列ＢＬ１、ＢＬ１と、そ
のタイヤ軸方向外側に配され副縦溝Ｇｓと主縦溝Ｇｍ２
との間のブロック列ＢＬ２、ＢＬ２との合計４列のブロ
ック列ＢＬを具えることとなる。ブロック列ＢＬの本
数、配置をタイヤサイズなどに応じて変化することもで
きる。

【００２３】又横溝ｇにより区切られたブロックＢは、
周方向に隔てる２つの主部Ｂｍ、Ｂｍと、その間に位置
しかつ図３に示すごとく、前記主部Ｂｍタイヤ軸方向の
巾ＷＢｍ、周方向長さＬＢｍよりもともに小さい巾ＷＢ
ｓ、周方向長さＬＢｓの副部Ｂｓとからなり，かつ前記
主部Ｂｍと副部Ｂｓとは、全体としてタイヤ軸方向に全
巾をのび縦溝Ｇで開口するサイピングＳ１を介在してい
る。なおタイヤ軸方向線に対する角度とはサイピングＳ
１の両端を結ぶ角度をいうが、本例ではサイピングＳ１
は、タイヤ軸方向に対して小角度、例えば２〜１５゜で
傾く３つの斜辺からなるジグザグ状をなす。なお、２〜
５個程度の斜辺によりＶ字状、乃至ジグザグ状とするこ
ともできる。なおサイピングＳ１の周方向長さＬＳ１は
長くとも副部Ｂｓの周方向長さＬＢｓ以下とする。

【００２４】各ブロックＢにおいて、全巾に亘って、主
部Ｂｍの周方向長さＬＢｍよりも副部Ｂｓの周方向長さ
ＬＢｓを短くすることにより、副部Ｂｓのタイヤ周方向
への曲げ剛性を主部よりも小さくし接地面内での動きを
容易として、氷上でのエッジ効果を発揮しやすくする。
またタイヤ周方向の両側を周方向剛性の高い主部Ｂｍ挟
まれているので、ブロックＢ全体の動きを抑制し、ブロ
ック欠け、偏摩耗の発生を低減しうる。

【００２５】又主部Ｂｍの周方向長さＬＢｍに対する副
部Ｂｓの周方向長さＬＢｓの比ＬＢｓ／ＬＢｍは、０．
４０以上かつ０．７５以下、好ましくは０．５５〜０．
７０の範囲に設定される。０．７５を越えると、前記主
部Ｂｍ、副部Ｂｓのコンビネーションの効果が発揮し難
く、０．４０未満では、副部Ｂｓのタイヤ周方向剛性が
小さくなりすぎ、偏摩耗、ブロック欠けが発生すること
がある。

【００２６】さらにブロックＢは、主部Ｂｍの巾ＷＢｍ
の平均の主部巾ＭＢｍに対する副部Ｂｓの巾ＷＢｓの平
均の副部巾ＭＢｓとの比ＭＢｓ／ＭＢｍが、０．８０以
上かつ０．９０以下として、平均の主部巾ＭＢｍよりも
平均の副部巾ＭＢｓを小に設定することにより、ブロッ
クＢ内でタイヤ軸方向への突面からなるブロックエッジ
を生じさせる段差Ｔを形成する。この段差Ｔは、ブロッ
クのタイヤ軸方向両側に形成してもよいが、本例ではブ
ロックの片側の側壁に設けられ、かつ隣接するブロック
列ＢＬでブロックＢの周方向の向きを変えることによ
り、タイヤ赤道ＥＰの各片側で、副縦溝Ｇｓを隔てる各
２本のブロック列ＢＬ１、ＢＬ２が一対となって、その
タイヤ軸方向両側に段差Ｔを形成する。

【００２７】前記段差Ｔは、雪上においては、縦溝内に
できる雪柱のタイヤ周方向のせん断力を高めて雪上グリ
ップ性能を向上させ、氷上ではエッジを増加させて氷上
グリップ性能を向上させる。前記比ＭＢｓ／ＭＢｍが
０．９０を越えると前記グリップ性能向上の効果が少な
く、０．８０未満では、副部Ｂｓの軸方向曲げ剛性が少
なくなりすぎ、偏摩耗、ブロック欠けを起こしやすくな
る。

【００２８】またこのため、主部Ｂｍと副部Ｂｓを区切
るサイピングＳ１の深さＨＳ１（図５に示す）は、主縦
溝深さＨＧｍの４０〜７０％の範囲にあることが好まし
い。７０％を越えるとブロックＢ全体の周方向曲げ剛性
が小さくなりすぎ、乾燥路面走行時にブロック欠けを起
こしやすく、４０％未満では前記主部Ｂｍ、副部Ｂｓの
コンビネーション効果が発揮されにくい。

【００２９】前記横溝ｇには、周方向に隣り合うブロッ
クＢを継ぐ連結部Ｃが配されることにより、ブロックの
周方向の動きを制御して偏摩耗、特にブロックＢのタイ
ヤ周方向の一端が早期に摩耗して、タイヤを軸方向外方
から見たとき鋸刃状になるヒールアンドトウ摩耗（Ｈ／
Ｔ摩耗）を防止することができ、かつブロックＢの欠け
を防ぐとともに雪の踏み固め率の増加による雪柱せん断
力を増して駆動、制動力を向上しうる。

【００３０】また連結部Ｃは、本形態では、前記主部Ｂ
ｍとタイヤ周方向中心線を揃えて巾ＷＣを主部Ｂｍの巾
ＷＢｍより小とする対称巾をなし、かつ上面Ｃｓは、前
記トレッド面５Ｓより半径方向内方に沈み、かつ前記主
縦溝Ｇｍの溝底面よりも高く形成される。又本形態で
は、連結部Ｃの主縦溝Ｇｍに向く側のタイヤ軸方向端縁
は、該主縦溝Ｇｍの溝底面に連なる下向きの側壁ｃｗ１
を形成する。他方、副縦溝Ｇｓに向く側のタイヤ軸方向
端部は、図４，５に示すように、この副縦溝Ｇｓの溝底
面が、前記連結部Ｃの上面Ｃｓよりも半径方向上方にあ
ることによって、その端部は上向きの側壁ｃｗ２を形成
している。

【００３１】このため、主部Ｂｍの前記平均の主部巾Ｍ
Ｂｍに対する連結部Ｃの巾ＷＣの平均の連結部巾ＭＣの
比ＭＣ／ＭＢｍを、０．８０以上かつ０．９０以下の範
囲に設定することが好ましい。０．９０を越えるとブロ
ックパターンとしての雪上性能、氷上性能が低下し、
０．８０未満では連結部を設けた効果を発揮し難い。

【００３２】なお、主縦溝Ｇｍの深さＨＧｍに対する連
結部Ｃの上面Ｃｓまでの深さＨＣの比ＨＣ／ＨＧｍは、
０．５０以上かつ０．７５以下の範囲にあることが好ま
しい。０．５０未満では前記連結部の効果が発揮されに
くく、０．７５を越えるとブロックパターンとしての雪
上グリップ性能が低下する。さらに本形態では、前記副
縦溝Ｇｓの深さＨＧｓは、前記上面Ｃｓまでの深さＨＣ
の０．２〜０．７倍程度としている。

【００３３】さらに、本形態のように、連結部Ｃの一方
のタイヤ軸方向の外方部において副縦溝Ｇｓによって連
結部Ｃの上面Ｃｓよりも浅くすることにより、比較的早
い摩耗の中期以前にトレッド面に露出させ、これにより
タイヤ軸方向のエッジ効果を補強してタイヤの横滑りを
低減する。なお、図６に示すように、副縦溝Ｇｓの溝底
面を前記連結部Ｃの上面Ｃｓよりも半径方向下方とする
こともでき、排水性を維持するようにも構成しうる。こ
のとき副縦溝Ｇｓの深さはＨＧｓを連結部Ｃの深さＨＣ
よりも大であって、主縦溝Ｇｍの深さＨＧｍの０．９〜
０．４倍程度とし排水性を向上することもできる。

【００３４】又連結部Ｃに関して、ブロックＢの周方向
長さＬＢに対する連結部Ｃの周方向長さＬＣの比ＬＣ／
ＬＢを０．０５〜０．４５とする。０．０５未満では、
雪上グリップのもとになる横溝ｇ内の雪柱せん断力は減
少し。０．４５を越えると摩耗寿命の低下が大となる。

【００３５】又連結部Ｃの巾ＷＣ（副縦溝Ｇｓの溝底面
が、上面Ｃｓの半径方向上方にあるときにも前記上面Ｃ
ｓの巾をいう）は、ブロックＢの主部Ｂｍの巾ＷＢｍの
０．６０〜０．７０の範囲とする。０．６０未満では、
連結部の効果が発揮されにくく、０．７０を越えると、
横溝ｇの効果がでにくい。

【００３６】さらに主部Ｂｍには一端が横溝ｇに開口し
かつ周方向に延びるとともに、他端が主部Ｂｍの周方向
長さＬＢｍの２０〜６０％の範囲内で終端するサイピン
グＳ２が設けられる。サイピングＳ２は、本例では、横
溝ｇに向く壁面を略等分する位置に配される２本のサイ
ピングＳ２１、Ｓ２２からなり、このサイピングＳ２に
より、氷上での横滑りが減少される。サイピングＳ２の
深さは、連結部深さＨＣの６５〜７５％の範囲に設定さ
れることが好ましい。７５％を越えると主部Ｂｍの軸方
向曲げ剛性が小さくなりすぎ、乾燥路面走行時にブロッ
ク欠けを起こしやすく、６５％未満ではサイピングＳ２
の横滑り防止効果が発揮されにくい。

【００３７】また同様の理由でサイピングＳ２のタイヤ
周方向長さＬＳ２は、主部Ｂｍのタイヤ周方向長さＬＢ
ｍの半分以下に設定することが好ましい。さらに好まし
くは、主部の周方向長さＬＢｍの平均値の２５〜４０％
の範囲に設定される。さらにサイピングＳ２は、その深
さＨＳ２が、連結部深さＨＣの５０〜８５％、好ましく
は６５〜７５％の範囲にある。

【００３８】図４、図５に示すように、主縦溝深さＨＧ
ｍに対する連結部深さＨＣの比ＨＣ／ＨＧｍは、０．５
０以上かつ０．７５以下の範囲に設定されることが好ま
しい。０．７５を越えるとブロックパターンとしての雪
上性能、氷上性能が低下し、０．５０未満では連結部を
設けた効果が発揮されにくい。

【００３９】さらにブロック列ＢＬ１，ＢＬ２・・にお
いてブロックＢの周方向の向きを異ならせ、トレッドパ
ターンはタイヤ赤道ＥＰ上の点において点対称としてい
る。これにより、複輪装着、タイヤローテンションか
ら、方向性パターンを用いにくい重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、非方向性パターンとする。また向きを異な
らせることにより、各主縦溝Ｇｍ１、Ｇｍ２の雪柱せん
断力を高めている。

【００４０】さらにブロックＢは、ピッチはピッチバリ
エーション法によりピッチパターンを選定することもで
き、またタイヤ軸方向に隣り合うブロック列ＢＬのブロ
ックＢにおいてタイヤ周方向に位相をずらして配置し、
各ブロック列ＢＬのブロックＢの略周方向中央位置に
は、隣のブロック列ＢＬにおける横溝ｇが配置され、こ
のように、本形態では、トレッドパターンはタイヤ赤道
ＥＰに対して点対称をなし、複輪取付、タイヤローテー
ションを容易とし、かつこれにより、タイヤ周方向での
トレッド全体の曲げ剛性の小さい横溝ｇの部分がトレッ
ド周方向に分散されて偏摩耗及びブロック欠けを防止し
うる。

【００４１】

【実施例】図１、２の構成を有するタイヤサイズが１１
Ｒ２２．５（実施例１，実施例３〜５）、２４５／７０
Ｒ１９．５（実施例２）のタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤにおける氷雪性能をテ
ストし、これらを比較した。なおタイヤ構造は、表２に
示す如く、各タイヤ共通である。テストは、試供タイヤ
を８．２５×２２．５のリムにリム組みし、内圧７００
ｋＰａを充填し、積載量８ｔの２−Ｄ車両の全輪に装着
して、定積載荷重にて以下の評価・測定を行った。さら
に図７，図８に示す比較例１，２についても評価・測定
した。比較例１は副部がなく（主部と同巾）、又比較例
２は副部、連結部がない。なお表１において各部深さ
は、実施例図に準じた高さで示している。

【００４２】

【表１】

【００４３】

【表２】

【００４４】＜氷上の横滑り量＞氷上発進時のドライブ
軸の横滑り量を前後、左右のＧ測定を行い、比較例１を
１００とする指数に換算することにより求めた。前後Ｇ
が大、左右Ｇが小、前後Ｇが小、左右Ｇが大であるとき
横すべり量が大となる。

【００４５】＜氷雪上制動性能＞制動テストと発進テス
トとを行い、制動テストとしては、氷雪路において、速
度３０ｋｍ／ｈからロック急制動をかけて制動距離を調
べるとともに、比較例１を１００とする指数で表示して
いる。数値が大きいほど制動距離が短く氷雪制動性に優
れる。

【００４６】＜氷雪上発信テスト＞氷雪路で車両を発進
させたり走行中に加速させ、その時のトラクション性能
をドライバーのフィーリングにより比較例１を１００と
する指数で表示している。数値が大きいほどトラクショ
ン性能に優れ発進性が良い。

【００４７】＜偏摩耗・ブロック欠け評価＞各タイヤで
２０，０００kmを走行し、偏摩耗量として、ブロック間
の段差、いわゆるヒールアンドトウ摩耗量を測定し、ブ
ロック欠け、サイピング底のクラックの有無を評価し
た。

【００４８】

【発明の効果】前述の如く本発明は構成しているため、
雪柱剪断力とエッジ効果とを大巾に向上でき、氷雪性能
を高め、また、偏摩耗やブロック欠けを有効に防止しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一形態を例示する断面図である。

【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。

【図３】ブロックの一部を示す拡大平面図である。

【図４】各溝の断面図である。

【図５】ブロックの斜視図である。

【図６】他の態様を例示する断面図である。

【図７】比較例１の右半分のパターン図である。

【図８】比較例２の右半分のパターン図である。

【符号の説明】

２ビードコア３ビード部４サイドウォール部５トレッド部６カーカス７ベルトＢブロックＢＬブロック列Ｂｍブロックの主部Ｂｓブロックの副部Ｓ１サイピングＳ２サイピングＧ縦溝Ｇｍ主縦溝Ｇｓ副縦溝ｇ横溝Ｔ段差ＬＢｍ主部周方向長さＬＢｓ副部周方向長さＭＢｍ平均の主部長さＭＢｓ平均の副部長さＷＧｍ主部タイヤ軸方向の巾ＷＢｓ副部巾ＨＣ連結部深さＨＧｍ主部深さＭＣ平均の連結部深さＬＳ１，ＬＳ２サイピングの周方向長さＨＳ１，ＨＳ２サイピングの深さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/12 B60C 11/04 B60C 11/11

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面を、周方向に連続してのびる複
数の縦溝Ｇと、この縦溝間を横切る複数の横溝ｇとによ
り区分することにより、複数のブロックＢが周方向に並
ぶブロック列ＢＬを少なくとも１つ有する重荷重用タイ
ヤにおいて、該ブロックＢを、周方向に隔てる２つの主部Ｂｍと、そ
の間に位置しタイヤ軸方向の巾、周方向長さがともに前
記主部Ｂｍより小かつ前記主部Ｂｍとはタイヤ軸方向に
のびるサイピングＳ１を介する副部Ｂｓとにより形成
し、主部Ｂｍに、一端が横溝ｇに開口しタイヤ周方向にのび
るとともに、他端が主部Ｂｍ内で前記サイピングＳ１と
交わることなく終端するサイピングＳ２を配置するとと
もに、前記周方向に隣り合うブロックＢ間を、横溝ｇ内に設け
られかつその上面Ｃｓがトレッド面より半径方向内方、
かつタイヤ軸方向の巾ＷＣが前記主部Ｂｍの巾ＷＢｍよ
り小の連結部Ｃにより継ぐとともに、この連結部Ｃは、主部Ｂｍの巾ＷＢｍの平均の平均主部
巾ＭＢｍに対する該連結部Ｃの巾ＷＣの平均の連結部巾
ＭＣの比ＭＣ／ＭＢｍが、０．８０以上かつ０．９０以
下の範囲にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイ
ヤ。
【請求項２】ブロックＢは、前記主部Ｂｍの周方向長さ
ＬＢｍに対する副部Ｂｓの周方向長さＬＢｓの比ＬＢｓ
／ＬＢｍが、実質的に全巾において０．４０以上かつ
０．７５以下の範囲にあることを特徴とする請求項１記
載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】ブロックＢは、主部Ｂｍの巾ＷＢｍの平均
の主部巾ＭＢｍに対する副部Ｂｓの巾ＷＢｓの平均の副
部巾ＭＢｓとの比ＭＢｓ／ＭＢｍが、０．８０以上かつ
０．９０以下の範囲にあることを特徴とする請求項１又
は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】縦溝Ｇは、溝巾が４．０mm以上かつ２０．
０mm以下の主縦溝Ｇｍと、溝巾が２．０mm以上かつ４．
０mm未満の副縦溝Ｇｓとからなり、主縦溝Ｇｍの溝底面
のトレッド面からの主縦溝深さＨＧｍに対する連結部Ｃ
の上面Ｃｓのトレッド面からの連結部深さＨＣの比ＨＣ
／ＨＧｍが、０．５０以上かつ０．７５以下の範囲にあ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の重
荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】前記連結部Ｃは、前記主部Ｂｍとタイヤ周
方向中心線を揃えて巾ＷＣを主部Ｂｍの巾ＷＢｍより小
とする対称巾をなし、かつ上面Ｃｓは、前記主縦溝Ｇｍ
の溝底面よりも高く、連結部Ｃの主縦溝Ｇｍに向く側の
タイヤ軸方向端縁は、該主縦溝Ｇｍの溝底面に連なる下
向きの側壁ｃｗ１を形成し、連結部Ｃの上面Ｃｓよりも
溝底面が半径方向上方にある副縦溝Ｇｓ側では、該連結
部Ｃの端部は上向きの側壁ｃｗ２を形成することを特徴
とする請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入
りタイヤ。
【請求項６】サイピングＳ１は、その深さＨＳ１が、主
縦溝深さＨＧｍの４０〜７０％の範囲にあることを特徴
とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入
りタイヤ。
【請求項７】サイピングＳ２は、その深さＨＳ２が、連
結部深さＨＣの５０〜８５％の範囲にあることを特徴と
する請求項１〜６のいずれかに記載の重荷重用空気入り
タイヤ。