JPH05178032A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH05178032A JPH05178032A JP3359472A JP35947291A JPH05178032A JP H05178032 A JPH05178032 A JP H05178032A JP 3359472 A JP3359472 A JP 3359472A JP 35947291 A JP35947291 A JP 35947291A JP H05178032 A JPH05178032 A JP H05178032A
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- siping
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- σxi
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Abstract
(57)【要約】
【目的】氷上走行性能と耐摩耗性能とを向上する。
【構成】トレッド面を、縦溝と横溝とにより複数本のブ
ロック列に区分し、かつブロック列のブロックに０．３
以上かつ１．５mm以下の溝巾を有するサイピングを設け
る。接地面に配されるサイピングのタイヤ円周方向の長
さであるラテラル方向成分長さＸｉの総和ΣＸｉと、タ
イヤ軸方向の長さであるラジアル方向成分長さＹｊの総
和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７０以上かつ１．
２以下、かつ前記総和ΣＸｉと、前記接地面のタイヤ軸
方向の接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０以上か
つ１０．０以下とする。タイヤ赤道の両側に位置する少
なくとも各１本のブロック列に属するブロックのサイピ
ングは、タイヤ円周方向にのびる縦のサイピングと、一
端が該縦のサイピングで開口するとともにこの縦のサイ
ピングと交わる方向にのびかつ他端がブロックの周縁で
開口する横のサイピングとを含む。
ロック列に区分し、かつブロック列のブロックに０．３
以上かつ１．５mm以下の溝巾を有するサイピングを設け
る。接地面に配されるサイピングのタイヤ円周方向の長
さであるラテラル方向成分長さＸｉの総和ΣＸｉと、タ
イヤ軸方向の長さであるラジアル方向成分長さＹｊの総
和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７０以上かつ１．
２以下、かつ前記総和ΣＸｉと、前記接地面のタイヤ軸
方向の接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０以上か
つ１０．０以下とする。タイヤ赤道の両側に位置する少
なくとも各１本のブロック列に属するブロックのサイピ
ングは、タイヤ円周方向にのびる縦のサイピングと、一
端が該縦のサイピングで開口するとともにこの縦のサイ
ピングと交わる方向にのびかつ他端がブロックの周縁で
開口する横のサイピングとを含む。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷上走行性能を高めつ
つ耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
つ耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪路面を走行するには、従来、タイヤ
にチェーンを装着し、又はスパイクを打込んだスパイク
タイヤが用いられてきた。しかし近年、スパイク等に起
因する路面損傷、粉塵等の発生を抑制するために、スパ
イクがないいわゆるスタッドレスタイヤの使用が強く望
まれる。
にチェーンを装着し、又はスパイクを打込んだスパイク
タイヤが用いられてきた。しかし近年、スパイク等に起
因する路面損傷、粉塵等の発生を抑制するために、スパ
イクがないいわゆるスタッドレスタイヤの使用が強く望
まれる。
【０００３】他方このようなスタッドレスタイヤにあっ
ては、氷雪路走行性能を高めるために、トレッド部を比
較的軟質のゴムで形成する一方、接地巾を高めたトレッ
ド面に雪噛み性の高いブロックパターンを採用しかつ各
ブロックにはサイピングを施している。
ては、氷雪路走行性能を高めるために、トレッド部を比
較的軟質のゴムで形成する一方、接地巾を高めたトレッ
ド面に雪噛み性の高いブロックパターンを採用しかつ各
ブロックにはサイピングを施している。
【０００４】このサイピングは、そのエッジが路面を引
っかくことにより路面摩擦係数を向上する効果があり、
従って従来のスタッドレスタイヤにおいては、氷上制動
性を高める目的で、サイピングをタイヤ進行方向と直
角、すなわちタイヤ軸方向（ラジアル方向）に向けて形
成するとともに、接地面内におけるサイピングのトータ
ル長さを増加することが行われてきた。
っかくことにより路面摩擦係数を向上する効果があり、
従って従来のスタッドレスタイヤにおいては、氷上制動
性を高める目的で、サイピングをタイヤ進行方向と直
角、すなわちタイヤ軸方向（ラジアル方向）に向けて形
成するとともに、接地面内におけるサイピングのトータ
ル長さを増加することが行われてきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なラジアル方向のサイピングを増加させた従来のタイヤ
では、サイピング間にヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗
が早期に発生し摩耗寿命を短命化する一方、接地性を損
ね良路及び氷路での走行性を低下するという問題があ
る。
なラジアル方向のサイピングを増加させた従来のタイヤ
では、サイピング間にヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗
が早期に発生し摩耗寿命を短命化する一方、接地性を損
ね良路及び氷路での走行性を低下するという問題があ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】従って本発明者は、この
ような状況に鑑み、サイピングに関して種々の研究を行
った。その結果、氷上制動性は、サイピングのタイヤ軸
方向（ラジアル方向）の成分だけでなくタイヤ円周方向
（ラテラル方向）の成分にも大きく係わることを究明し
えた。
ような状況に鑑み、サイピングに関して種々の研究を行
った。その結果、氷上制動性は、サイピングのタイヤ軸
方向（ラジアル方向）の成分だけでなくタイヤ円周方向
（ラテラル方向）の成分にも大きく係わることを究明し
えた。
【０００７】すなわち、前述したごとく、接地面内にお
けるサイピングのラジアル方向成分長さの総和が高まる
につれて進行方向に向く路面摩擦係数が上昇するとはい
え、ラジアル方向成分の割合がラテラル方向成分に比し
て過大なときには、直進性が不安定となるなど摩擦力が
進行方向に有効に作用せず逆に氷上制動性を損ねること
が判明した。
けるサイピングのラジアル方向成分長さの総和が高まる
につれて進行方向に向く路面摩擦係数が上昇するとはい
え、ラジアル方向成分の割合がラテラル方向成分に比し
て過大なときには、直進性が不安定となるなど摩擦力が
進行方向に有効に作用せず逆に氷上制動性を損ねること
が判明した。
【０００８】すなわち本発明は、サイピングのラジアル
方向成分とラテラル方向成分との割合を適性化し氷上制
動性を最も有効に発揮させることを基本として、氷上走
行性能と耐摩耗性能とを向上しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
方向成分とラテラル方向成分との割合を適性化し氷上制
動性を最も有効に発揮させることを基本として、氷上走
行性能と耐摩耗性能とを向上しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ円
周方向にのびる複数の縦溝とこの縦溝に交わる横溝とを
設けることにより、トレッド面を、円周方向に並ぶブロ
ックからなる複数本のブロック列に区分したブロックパ
ターンのタイヤであって、前記ブロックに０．３以上か
つ１．５mm以下の溝巾を有するサイピングを設けるとと
もに、タイヤに正規荷重を付加した時にトレッド面が接
地する接地面に配されるサイピングのタイヤ円周方向の
長さであるラテラル方向成分長さＸｉの総和ΣＸｉと、
タイヤ軸方向の長さであるラジアル方向成分長さＹｊの
総和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７０以上かつ
１．２以下、かつ前記総和ΣＸｉと、前記接地面のタイ
ヤ軸方向の接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０以
上かつ１０．０以下とし、しかもタイヤ赤道の両側に位
置する少なくとも各１本のブロック列に属するブロック
のサイピングは、タイヤ円周方向にのびる縦のサイピン
グと、一端が該縦のサイピングで開口するとともにこの
縦のサイピングと交わる方向にのびかつ他端がブロック
の周縁で開口する横のサイピングとを含んでいる。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ円
周方向にのびる複数の縦溝とこの縦溝に交わる横溝とを
設けることにより、トレッド面を、円周方向に並ぶブロ
ックからなる複数本のブロック列に区分したブロックパ
ターンのタイヤであって、前記ブロックに０．３以上か
つ１．５mm以下の溝巾を有するサイピングを設けるとと
もに、タイヤに正規荷重を付加した時にトレッド面が接
地する接地面に配されるサイピングのタイヤ円周方向の
長さであるラテラル方向成分長さＸｉの総和ΣＸｉと、
タイヤ軸方向の長さであるラジアル方向成分長さＹｊの
総和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７０以上かつ
１．２以下、かつ前記総和ΣＸｉと、前記接地面のタイ
ヤ軸方向の接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０以
上かつ１０．０以下とし、しかもタイヤ赤道の両側に位
置する少なくとも各１本のブロック列に属するブロック
のサイピングは、タイヤ円周方向にのびる縦のサイピン
グと、一端が該縦のサイピングで開口するとともにこの
縦のサイピングと交わる方向にのびかつ他端がブロック
の周縁で開口する横のサイピングとを含んでいる。
【００１０】
【作用】このように、接地面に配されるサイピングのラ
テラル方向成分長さの総和ΣＸｉとラジアル方向成分長
さの総和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７〜１．２
の範囲に高め、そのバランスを適性化しているため、ラ
ジアル方向成分によって発生する摩擦力を進行方向に向
かって有効に作用させることができる。その結果、ラジ
アル方向成分長さを減じつつ氷上制動性を高めることが
可能となり、又偏摩耗の発生を抑制しうる。なお従来タ
イヤにあっては、図８に示すように、比ΣＸｉ／ΣＹｉ
が０．４以下となるなどサイピングのラジアル方向成分
がラテラル方向成分に比して不必要に高く、氷上制動性
の低下と偏摩耗とを招来していた。
テラル方向成分長さの総和ΣＸｉとラジアル方向成分長
さの総和ΣＹｊとの比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７〜１．２
の範囲に高め、そのバランスを適性化しているため、ラ
ジアル方向成分によって発生する摩擦力を進行方向に向
かって有効に作用させることができる。その結果、ラジ
アル方向成分長さを減じつつ氷上制動性を高めることが
可能となり、又偏摩耗の発生を抑制しうる。なお従来タ
イヤにあっては、図８に示すように、比ΣＸｉ／ΣＹｉ
が０．４以下となるなどサイピングのラジアル方向成分
がラテラル方向成分に比して不必要に高く、氷上制動性
の低下と偏摩耗とを招来していた。
【００１１】又ラテラル方向成分長さの総和Ｘｉと接地
面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０〜１０．０とし、
ラジアル方向の摩擦力を高めているため、コーナリング
時及び停発進時の際のタイヤの横すべり等を抑制でき、
前記氷上制動性の向上と相まって氷上走行性能を大巾に
高めうる。
面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０〜１０．０とし、
ラジアル方向の摩擦力を高めているため、コーナリング
時及び停発進時の際のタイヤの横すべり等を抑制でき、
前記氷上制動性の向上と相まって氷上走行性能を大巾に
高めうる。
【００１２】又タイヤ赤道両側に位置する少なくとも各
１本のブロック列のブロックに、縦のサイピングと、一
端が該縦のサイピングで開口する横のサイピングとを含
むサイピングを設けることにより、ブロック剛性を過度
に減じることなく、比ΣＸｉ／Ｙｊ、ΣＸｉ／ＴＷの値
を前記範囲に容易に設定することが可能となる。
１本のブロック列のブロックに、縦のサイピングと、一
端が該縦のサイピングで開口する横のサイピングとを含
むサイピングを設けることにより、ブロック剛性を過度
に減じることなく、比ΣＸｉ／Ｙｊ、ΣＸｉ／ＴＷの値
を前記範囲に容易に設定することが可能となる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、正規リムに装着されかつ正規内圧が付加さ
れた正規内圧状態のタイヤの子午断面を示しており、空
気入りタイヤ１は、トレッド面Ｓにブロックパターンを
設けたトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォ
ール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。な
お空気入りタイヤ１は、本例では、トレッド部２両端を
スクエアーとした重荷重用タイヤであって、前記ビード
部４、４間には、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５の廻りで両端が折返さ
れるカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカス６
の半径方向外側かつトレッド部２の内方には強靭なベル
ト層７が巻装されタガ効果を有してトレッド部を補強し
ている。
る。図１は、正規リムに装着されかつ正規内圧が付加さ
れた正規内圧状態のタイヤの子午断面を示しており、空
気入りタイヤ１は、トレッド面Ｓにブロックパターンを
設けたトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォ
ール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。な
お空気入りタイヤ１は、本例では、トレッド部２両端を
スクエアーとした重荷重用タイヤであって、前記ビード
部４、４間には、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５の廻りで両端が折返さ
れるカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカス６
の半径方向外側かつトレッド部２の内方には強靭なベル
ト層７が巻装されタガ効果を有してトレッド部を補強し
ている。
【００１４】又前記ブロックパターンは、タイヤ円周方
向にのびる縦溝Ｇとこの縦溝Ｇに交わる横溝Ｍとを設け
ることにより、トレッド面Ｓを、トレッド縁に沿って円
周方向にのびる側のブロック列Ｒｓとその間に配される
中央のブロック列Ｒｉとに区分している。
向にのびる縦溝Ｇとこの縦溝Ｇに交わる横溝Ｍとを設け
ることにより、トレッド面Ｓを、トレッド縁に沿って円
周方向にのびる側のブロック列Ｒｓとその間に配される
中央のブロック列Ｒｉとに区分している。
【００１５】なお前記縦溝Ｇは、本例では、タイヤ赤道
Ｃ上を通る内の縦溝Ｇ０と、その外側に夫々配される
中、外の縦溝Ｇ１、Ｇ２とを具える。又少なくとも１本
の縦溝Ｇ、本例では内の縦溝Ｇ０は、図２に示すよう
に、タイヤ円周方向に対して例えば１５〜３０度で傾く
斜部ｇ１と、タイヤ軸方向に対して例えば１５〜３０度
で傾く斜部ｇ２とを交互にくり返したジグザグ状をな
し、又中、外の縦溝Ｇ１、Ｇ２は夫々直線状に形成され
る。なお図２には便宜上縦・横溝Ｇ、ＭとブロックＢと
を区別するため該縦の横溝Ｇ、Ｍにドット模様を設けて
いる。
Ｃ上を通る内の縦溝Ｇ０と、その外側に夫々配される
中、外の縦溝Ｇ１、Ｇ２とを具える。又少なくとも１本
の縦溝Ｇ、本例では内の縦溝Ｇ０は、図２に示すよう
に、タイヤ円周方向に対して例えば１５〜３０度で傾く
斜部ｇ１と、タイヤ軸方向に対して例えば１５〜３０度
で傾く斜部ｇ２とを交互にくり返したジグザグ状をな
し、又中、外の縦溝Ｇ１、Ｇ２は夫々直線状に形成され
る。なお図２には便宜上縦・横溝Ｇ、ＭとブロックＢと
を区別するため該縦の横溝Ｇ、Ｍにドット模様を設けて
いる。
【００１６】又縦溝Ｇ０、Ｇ１間を横切る横溝ＭＯおよ
び縦溝Ｇ１、Ｇ２間を横切る横溝Ｍ１は、本例ではいず
れも、タイヤ軸方向に対して１５〜３０度で傾く２つの
斜片ｍ１、ｍ２からなるＶ字状をなし、縦溝Ｇを介して
隣り合う各斜片ｍ１、ｍ２が互いに連なることによっ
て、横溝Ｍ０、Ｍ１は、１本のジグザグ横溝８を形成す
る。又各ジグザグ横溝８は、タイヤ円周方向に、例えば
等ピッチもしくはバリアブルピッチを有して隔置され
る。
び縦溝Ｇ１、Ｇ２間を横切る横溝Ｍ１は、本例ではいず
れも、タイヤ軸方向に対して１５〜３０度で傾く２つの
斜片ｍ１、ｍ２からなるＶ字状をなし、縦溝Ｇを介して
隣り合う各斜片ｍ１、ｍ２が互いに連なることによっ
て、横溝Ｍ０、Ｍ１は、１本のジグザグ横溝８を形成す
る。又各ジグザグ横溝８は、タイヤ円周方向に、例えば
等ピッチもしくはバリアブルピッチを有して隔置され
る。
【００１７】又縦溝Ｇ１とトレッド縁間を横切る横溝Ｍ
２は、タイヤ軸方向に対して１５〜３０度で傾く斜片ｍ
３と略０度でのびる横片ｍ４とを具え、前記ジグザグ横
溝８とは同ピッチかつ円周方向に位相をずらせて隔置す
る。
２は、タイヤ軸方向に対して１５〜３０度で傾く斜片ｍ
３と略０度でのびる横片ｍ４とを具え、前記ジグザグ横
溝８とは同ピッチかつ円周方向に位相をずらせて隔置す
る。
【００１８】そしてこのような縦溝Ｇと横溝Ｍとで区割
されるブロックＢには、サイピングＫが形成される。
されるブロックＢには、サイピングＫが形成される。
【００１９】なお本例では、中央の内ブロック列ＲｉＯ
に属する各ブロックＢＯには、両端がブロック周縁で開
口しかつ前記横溝Ｍ０と平行に略Ｖ字にのびる例えば４
本の横のサイピングＫａＯが配される。
に属する各ブロックＢＯには、両端がブロック周縁で開
口しかつ前記横溝Ｍ０と平行に略Ｖ字にのびる例えば４
本の横のサイピングＫａＯが配される。
【００２０】又中央の外ブロック列Ｒｉ１に属するブロ
ックＢ１には、両端がブロック周縁で開口しかつ縦溝Ｇ
２と平行に円周方向に向かって直線状にのびる例えば１
本の縦のサイピングＫｂ１と、一端が該縦のサイピング
Ｋｂ１で開口しかつ横溝Ｍ１と略平行にタイヤ軸方向内
方にのびるとともに他端がブロック周縁で開口する例え
ば４本の横のサイピングＫａ１が配される。
ックＢ１には、両端がブロック周縁で開口しかつ縦溝Ｇ
２と平行に円周方向に向かって直線状にのびる例えば１
本の縦のサイピングＫｂ１と、一端が該縦のサイピング
Ｋｂ１で開口しかつ横溝Ｍ１と略平行にタイヤ軸方向内
方にのびるとともに他端がブロック周縁で開口する例え
ば４本の横のサイピングＫａ１が配される。
【００２１】又側のブロック列Ｒｓに属する各ブロック
Ｂ２には、両端がブロック周縁で開口しかつ縦溝Ｇ３に
沿う例えば１本の直線状の縦のサイピングＫｂ２、トレ
ッド縁に沿う例えば２本の直線状の縦のサイピングＫｂ
２、トレッド縁に沿う例えば２本の直線状の縦のサイピ
ングＫｂ３、及びこれらの間に配されかつ横溝Ｍ２と平
行な例えば３本の横のサイピングＫａ２を配している。
Ｂ２には、両端がブロック周縁で開口しかつ縦溝Ｇ３に
沿う例えば１本の直線状の縦のサイピングＫｂ２、トレ
ッド縁に沿う例えば２本の直線状の縦のサイピングＫｂ
２、トレッド縁に沿う例えば２本の直線状の縦のサイピ
ングＫｂ３、及びこれらの間に配されかつ横溝Ｍ２と平
行な例えば３本の横のサイピングＫａ２を配している。
【００２２】又これらサイピングＫ、即ちサイピングＫ
ａ０、Ｋａ１、Ｋａ２、Ｋｂ１、Ｋｂ２、Ｋｂ３は夫々
０．３以上かつ１．５mm以下の溝巾を有し、本例では、
トレッド面Ｓのほぼ全面に亘り略均一に配している。な
おサイピングＫの溝巾が０．３mmより小の時、加硫金型
に設けるサイピング形成用のブレードが損傷しやすく、
又１．５mmより大の時路面引っかき効果及び氷上の水膜
破壊効果、水分吸い上げ効果が夫々著減し、路面摩擦係
数の向上が有効に発揮されない。従って好ましくは０．
５〜１．０mmの範囲とする。
ａ０、Ｋａ１、Ｋａ２、Ｋｂ１、Ｋｂ２、Ｋｂ３は夫々
０．３以上かつ１．５mm以下の溝巾を有し、本例では、
トレッド面Ｓのほぼ全面に亘り略均一に配している。な
おサイピングＫの溝巾が０．３mmより小の時、加硫金型
に設けるサイピング形成用のブレードが損傷しやすく、
又１．５mmより大の時路面引っかき効果及び氷上の水膜
破壊効果、水分吸い上げ効果が夫々著減し、路面摩擦係
数の向上が有効に発揮されない。従って好ましくは０．
５〜１．０mmの範囲とする。
【００２３】そして本発明においては、これらサイピン
グＫを最も効果的に機能させるために、接地面Ｑに配さ
れるサイピングＫのラテラル方向成分長さＸｉの総和Σ
Ｘｉとラジアル方向成分長さＹｊの総和ΣＹｊとの比Σ
Ｘｉ／ΣＹｊを０．７０〜１．２、しかも前記総和ΣＸ
ｉと接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０〜１０．
０としている。
グＫを最も効果的に機能させるために、接地面Ｑに配さ
れるサイピングＫのラテラル方向成分長さＸｉの総和Σ
Ｘｉとラジアル方向成分長さＹｊの総和ΣＹｊとの比Σ
Ｘｉ／ΣＹｊを０．７０〜１．２、しかも前記総和ΣＸ
ｉと接地面巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０〜１０．
０としている。
【００２４】なおラテラル方向成分長さＸｉは、図３に
サイピングＫａ０を代表して示すように、サイピングＫ
のタイヤ円周方向の成分の長さであり、又ラジアル方向
成分長さＹｊはサイピングＫのタイヤ軸方向の成分長さ
である。
サイピングＫａ０を代表して示すように、サイピングＫ
のタイヤ円周方向の成分の長さであり、又ラジアル方向
成分長さＹｊはサイピングＫのタイヤ軸方向の成分長さ
である。
【００２５】又接地面巾ＴＷは、前記正規内圧状態かつ
正規荷重が付加された時の接地面Ｑのタイヤ軸方向の巾
であって、本例では、スクエアーショルダーを有するこ
とにより、接地面巾ＴＷはトレッド巾と一致している。
正規荷重が付加された時の接地面Ｑのタイヤ軸方向の巾
であって、本例では、スクエアーショルダーを有するこ
とにより、接地面巾ＴＷはトレッド巾と一致している。
【００２６】ここでサイピングＫのラジアル方向の成分
は、タイヤ進行方向と直角に向くため制動力を発生する
ものであり、本発明では比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７〜
１．２の範囲に高め、ラテラル方向の成分とのバランス
を計っている。従って前記制動力を進行方向に向かって
安定してかつ有効に作用させることができ、最も効果的
に氷上制動性を発揮しうる。
は、タイヤ進行方向と直角に向くため制動力を発生する
ものであり、本発明では比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７〜
１．２の範囲に高め、ラテラル方向の成分とのバランス
を計っている。従って前記制動力を進行方向に向かって
安定してかつ有効に作用させることができ、最も効果的
に氷上制動性を発揮しうる。
【００２７】なお図４に、本発明者が実験によって見出
し得た比ΣＸｉ／ΣＹｊと氷上制動性との関係を、又図
５に、比ΣＸｉ／ＴＷと氷上横すべり性との関係を示
す。
し得た比ΣＸｉ／ΣＹｊと氷上制動性との関係を、又図
５に、比ΣＸｉ／ＴＷと氷上横すべり性との関係を示
す。
【００２８】各実験結果は、６５％のランド比を有しか
つ図１のブロックパターンのタイヤ（タイヤサイズ１
０．００Ｒ２０）を正規リム（リムサイズ７．５０Ｖ）
に装着しかつ正規内圧７．２５kg／ mm2、荷重２７００
kgの付加状態で測定した時の氷上制動距離、横すべり距
離を基準スノータイヤを１００とした指数で比較したも
のである。
つ図１のブロックパターンのタイヤ（タイヤサイズ１
０．００Ｒ２０）を正規リム（リムサイズ７．５０Ｖ）
に装着しかつ正規内圧７．２５kg／ mm2、荷重２７００
kgの付加状態で測定した時の氷上制動距離、横すべり距
離を基準スノータイヤを１００とした指数で比較したも
のである。
【００２９】図４に示すごとく比ΣＸｉ／ΣＹｊが０．
７より小の時及び１．２より大の時、制動力が有効に作
用せず氷上制動性を低下する。従って前記比ΣＸｉ／Σ
Ｙｉは、０．８５〜１．１０の範囲がより好ましい。
７より小の時及び１．２より大の時、制動力が有効に作
用せず氷上制動性を低下する。従って前記比ΣＸｉ／Σ
Ｙｉは、０．８５〜１．１０の範囲がより好ましい。
【００３０】又図５に示すように、比ΣＸｉ／ＴＷが
０．４より小の時、サイピングＫのラテラル成分が過小
となるなど、ラジアル方向の摩擦力が不十分となり、横
すべりを招き、氷上のコーナリング性、直進性等操縦安
定性を低下する。逆に比ΣＸｉ／ＴＷが１０．０をこえ
ると、前記比ΣＸｉ／Ｙｊの達成に際して各総和ΣＸ
ｉ、ΣＹｊが夫々過大となり、ブロック剛性を低下する
など良路走行性能及び氷上走行性能の双方を低下する。
従って前記比Ｘｉ／ＴＷは、好ましくは５．５〜１０．
０、より好ましくは６．０〜１０．０である。
０．４より小の時、サイピングＫのラテラル成分が過小
となるなど、ラジアル方向の摩擦力が不十分となり、横
すべりを招き、氷上のコーナリング性、直進性等操縦安
定性を低下する。逆に比ΣＸｉ／ＴＷが１０．０をこえ
ると、前記比ΣＸｉ／Ｙｊの達成に際して各総和ΣＸ
ｉ、ΣＹｊが夫々過大となり、ブロック剛性を低下する
など良路走行性能及び氷上走行性能の双方を低下する。
従って前記比Ｘｉ／ＴＷは、好ましくは５．５〜１０．
０、より好ましくは６．０〜１０．０である。
【００３１】なお図６に、前記実験に用いたΣＸｉが８
０cmのタイヤを、重荷重車両に装着し、定積状態で４万
km走行した時の、サイピング間のヒールアンドトウ摩耗
量と比ΣＸｉ／ΣＹｊとの関係を示す。本発明のタイヤ
は、比ΣＸｉ／ΣＹｉが０．４以下であった従来のタイ
ヤに比して偏摩耗を大巾に低減しているのがわかる。
０cmのタイヤを、重荷重車両に装着し、定積状態で４万
km走行した時の、サイピング間のヒールアンドトウ摩耗
量と比ΣＸｉ／ΣＹｊとの関係を示す。本発明のタイヤ
は、比ΣＸｉ／ΣＹｉが０．４以下であった従来のタイ
ヤに比して偏摩耗を大巾に低減しているのがわかる。
【００３２】又図７に、本発明に好適に用いうる他のブ
ロックパターンの一例を示す。図において該ブロックパ
ターンは、直線状の縦溝Ｇ０、Ｇ２とジグザグ状の縦溝
Ｇ１とを具え、中央の外ブロック列Ｒｉ１の各ブロック
Ｂ１には、２本の直線状の縦のサイピングＫｂ１を有す
る。なお図７に示すごとく、縦のサイピングＫｂ１が複
数本存在する場合には、横のサイピングＫａ１は、該サ
イピングＫａ１と最も近い側の縦のサイピングＫｂ１で
開口し、他の縦のサイピングＫｂ１とは交差させないこ
とが必要である。又このような縦のサイピングＫｂ１
は、中央のブロック列Ｒｉのうち最も外側のブロック列
のブロックに設けることが好ましい。又本発明の空気入
りタイヤ１は、要求に応じて、サイピングＫを有しない
ブロックと、サイピングＫを有するブロックとを混在さ
せてもよい。
ロックパターンの一例を示す。図において該ブロックパ
ターンは、直線状の縦溝Ｇ０、Ｇ２とジグザグ状の縦溝
Ｇ１とを具え、中央の外ブロック列Ｒｉ１の各ブロック
Ｂ１には、２本の直線状の縦のサイピングＫｂ１を有す
る。なお図７に示すごとく、縦のサイピングＫｂ１が複
数本存在する場合には、横のサイピングＫａ１は、該サ
イピングＫａ１と最も近い側の縦のサイピングＫｂ１で
開口し、他の縦のサイピングＫｂ１とは交差させないこ
とが必要である。又このような縦のサイピングＫｂ１
は、中央のブロック列Ｒｉのうち最も外側のブロック列
のブロックに設けることが好ましい。又本発明の空気入
りタイヤ１は、要求に応じて、サイピングＫを有しない
ブロックと、サイピングＫを有するブロックとを混在さ
せてもよい。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは構
成しているため、氷上走行性能と耐摩耗性とを向上しう
る。
成しているため、氷上走行性能と耐摩耗性とを向上しう
る。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。
ある。
【図２】そのブロックパターンの一例を示す展開図であ
る。
る。
【図３】サイピングのラテラル方向成分長さ、ラジアル
方向成分長さを説明する線図である。
方向成分長さを説明する線図である。
【図４】比ΣＸｉ／Ｙｊと氷上制動性との関係を示す線
図である。
図である。
【図５】比ΣＸｉ／ＴＷと氷上横すべり性との関係を示
す線図である。
す線図である。
【図６】比Σｉ／Ｙｉと偏摩耗との関係を示す線図であ
る。
る。
【図７】本発明のブロックパターンの他の実施例を示す
展開図である。
展開図である。
【図８】従来タイヤにおけるΣＸｉと、ΣＹｉとの割合
を示す線図である。
を示す線図である。
Ｂ、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２ ブロック Ｇ、Ｇ０、Ｇ１、Ｇ２ 縦溝 Ｍ、Ｍ０、Ｍ１、Ｍ２ 横溝 Ｒ、Ｒｉ、Ｒｉ０、Ｒｉ１、Ｒｓ ブロック列 Ｋ、Ｋａ０、Ｋａ１、Ｋａ２、Ｋｂ１、Ｋｂ２、Ｋｂ３
サイピング
サイピング
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ円周方向にのびる複
数の縦溝とこの縦溝に交わる横溝とを設けることによ
り、トレッド面を、円周方向に並ぶブロックからなる複
数本のブロック列に区分したブロックパターンのタイヤ
であって、前記ブロックに０．３以上かつ１．５mm以下
の溝巾を有するサイピングを設けるとともに、タイヤに
正規荷重を付加した時にトレッド面が接地する接地面に
配されるサイピングのタイヤ円周方向の長さであるラテ
ラル方向成分長さＸｉの総和ΣＸｉと、タイヤ軸方向の
長さであるラジアル方向成分長さＹｊの総和ΣＹｊとの
比ΣＸｉ／ΣＹｊを０．７０以上かつ１．２以下、かつ
前記総和ΣＸｉと、前記接地面のタイヤ軸方向の接地面
巾ＴＷとの比ΣＸｉ／ＴＷを４．０以上かつ１０．０以
下とし、しかもタイヤ赤道の両側に位置する少なくとも
各１本のブロック列に属するブロックのサイピングは、
タイヤ円周方向にのびる縦のサイピングと、一端が該縦
のサイピングで開口するとともにこの縦のサイピングと
交わる方向にのびかつ他端がブロックの周縁で開口する
横のサイピングとを含むことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP35947291A JP3145762B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 空気入りタイヤ |
| SE9203627A SE505583C2 (sv) | 1991-12-26 | 1992-12-02 | Däckmönster |
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|---|---|
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Family Applications (1)
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| JP35947291A Expired - Fee Related JP3145762B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
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| US6341633B1 (en) | 1997-01-03 | 2002-01-29 | Pirelli Reifenwerke Gmbh & Co. Kg | Tire tread including sipe having legs defining V-shape |
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| US20140224394A1 (en) * | 2011-09-28 | 2014-08-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2015006882A (ja) * | 2014-09-08 | 2015-01-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2015131642A (ja) * | 2015-04-20 | 2015-07-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6332481B1 (ja) * | 2017-01-11 | 2018-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1991
- 1991-12-26 JP JP35947291A patent/JP3145762B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US7204281B2 (en) | 2001-06-29 | 2007-04-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Studless tire with tread having circumferential portions, blocks and V shaped sipes |
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| WO2011111394A1 (ja) * | 2010-03-12 | 2011-09-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016094192A (ja) * | 2010-03-12 | 2016-05-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JP2015013644A (ja) * | 2010-03-12 | 2015-01-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JP2015006880A (ja) * | 2010-03-12 | 2015-01-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| WO2018131229A1 (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018111385A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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