JP2015006881A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】両トレッド端Ｅ間に位置するトレッド部踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、主溝２間および／または主溝２とトレッド端Ｅ間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とを配設して、横溝３の凸形状に対応した形状の周方向突出部４１を有する複数個のブロック４を区画形成し、ブロック４に、横溝３と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプ４２、４３、４４を配設し、横サイプ４２、４３、４４は、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプ４２、４３、４４を配設したブロック４を前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しいことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、氷上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
一般に、氷路に好適な空気入りタイヤとして、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れるタイヤが求められている。
ここで、通常、タイヤのブレーキ性能やトラクション性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの氷上ブレーキ性能を向上させるためには、タイヤの氷上摩擦特性を向上させる必要がある。
そして、タイヤの氷上摩擦特性を向上させる手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を高めることが知られている。
しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは（例えば、特許文献１参照）、図１３（ａ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、タイヤの接地面積を確保するためにブロック７０の剛性を高めてブロック７０の倒れ込みを防止すると、エッジによる氷路Ｇの引っ掻き効果を十分に得ることができない。一方、従来の空気入りタイヤでは、図１３（ｂ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、エッジによる氷路Ｇの引っ掻き効果を得るためにブロック７０の倒れ込みを促進すると、ブロック７０の蹴り出し端側が浮き上がってしまい接地面積を確保することができない。
特開平７−１８６６３３号公報
そのため、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができず、十分な氷上摩擦特性を得ることができなかった。
そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立させることにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めて氷上性能、特に氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、横溝と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設し、前記横サイプは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプを配設したブロックを前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しいことを特徴とする。
このように、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に凸形状となるような屈曲点を一つ有する横溝を配設して周方向突出部を有するブロックを区画形成すれば、接地面積を確保しつつ、ブロックのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。また、タイヤ周方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向全域に横サイプが位置するようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができる。
なお、本発明において、「横溝が屈曲点を一つ有する」とは、平面視で、横溝の溝壁（即ち、横溝のタイヤ周方向両側に形成されるブロックの横溝側の側壁）がそれぞれ一つの屈曲点を有していることを指す。また、「横サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法」とは、横サイプを同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことが好ましい。ブロックのタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法よりも大きくすれば、ブロックのタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができるのでブロックおよび横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。また、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。
なお、本発明において、「ブロックのタイヤ幅方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。また、「ブロックのタイヤ周方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに少なくとも三本の横サイプが形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本は、底部に拡大部を有する底部拡大サイプであることが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすれば、接地面積の確保およびエッジによる氷路の引っ掻き効果の向上を実現しつつ、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去することができるからである。そして、水膜を十分に除去してタイヤを氷路面に密着させることができ、タイヤのグリップ力を十分に確保することができるからである。即ち、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させてタイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができるからである。
なお、本発明において、「底部に拡大部を有する」とは、トレッド部踏面におけるサイプのタイヤ周方向の開口幅よりもタイヤ周方向の幅が大きい拡大部をサイプ底部の少なくとも一部に有していることを指す。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックの、周方向突出部側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる２つの側壁部分からなり、該側壁部分が前記周方向突出部の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し１５〜４５°の範囲内であることが好ましい。ブロックの周方向突出部側に位置する２つの側壁部分のタイヤ幅方向に対する配設角度θ1,θ2を、それぞれ１５〜４５°の範囲内にすれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を特に高めることができるからである。
なお、本発明において、「周方向突出部の頂点」とは、平面視で、ブロックの周方向突出部側に位置する側壁部分に沿う線が互いに交わる点を指す。また、各側壁部分の配設角度θ1およびθ2は、等しくても良いし、異なっていても良い。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、一端が一方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、一端が他方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、前記第１サイプと前記第２サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第１サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることが好ましい。タイヤ周方向から見て、ブロック内で第１サイプと第２サイプとがオーバーラップするようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を高めることができるからである。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線から、ブロック幅の１０〜３０％だけオフセット配置することが好ましい。周方向突出部の頂点をブロック幅の１０〜３０％だけオフセット配置すれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を更に高めることができるからである。
なお、本発明において、「ブロック幅」とは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面にブロックを投影したときに得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、前記第２サイプ成分が、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックの周方向突出部の頂点よりもブロックの幅中心線側の領域に所謂３次元サイプを形成すれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。
なお、本発明において、「横サイプが第１サイプ成分と第２サイプ成分とで構成される」とは、横サイプ（複合横サイプを含む）が、タイヤ幅方向に対する延在方向が互いに異なる２つの部分（サイプ成分）を有していることを指す。また、「サイプ成分の延在方向」とは、サイプ成分が屈曲して延在している場合には、サイプ成分の振幅方向中心を通る線が延びる方向を指す。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第２サイプ成分が、第２サイプ成分中の他の部分よりも切り込み深さの浅いスリット部を有することが好ましい。スリット部を設ければ、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが３本以上形成されており、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、前記ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの第１サイプ成分が、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成され、或いは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの第１サイプ成分を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプまたは所謂３次元サイプとすれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記横溝は、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２横溝成分とで構成され、前記第１横溝成分の溝幅が、前記第２横溝成分の溝幅よりも狭いことが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、第１横溝成分の溝幅を第２横溝成分の溝幅よりも狭くすれば、タイヤ周方向に隣接するブロック同士を第１横溝成分側で近接させてブロックの剛性を高めることができるからである。即ち、氷上性能を向上させつつ、ブロックの剛性を高めて、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができるからである。
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが２本以上形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプは、開口部側の切り込み深さが、該タイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方より浅いことが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側の切り込み深さを、該横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方よりも浅くすれば、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。
なお、本発明において、「開口部」とは、横サイプの、主溝（若しくはトレッド端）または横溝に開口している部分を指し、「開口部側」とは、横サイプの開口部から横サイプの延在方向に２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲を指す。また、「他のサイプ」とは、ブロックに横サイプが３本以上形成されている場合において、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ以外の横サイプを指す。
本発明によれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れるタイヤを提供することができる。
本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１に示す空気入りタイヤについて、制動力が負荷された際に１個のブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。 （ａ）は、本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、本発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ）〜（ｄ）は、本発明に従う空気入りタイヤのブロックの変形例を示す拡大図である。 （ａ）は、図４（ｄ）に示すブロックのＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図４（ｄ）に示すブロックの変形例の断面を示す断面図である。 （ａ）は、図４（ｄ）に示すブロックの他の変形例を示す拡大図であり、（ｂ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｃ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、（ｄ）は、図６（ａ）に示すブロックのＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのブロックの変形例について、図１のＩ−Ｉ線に沿う場所での断面を示す図である。 （ａ）〜（ｄ）は、本発明に従う空気入りタイヤのブロックの別の変形例を示す拡大図である。 （ａ）は、図８（ａ）に示すブロックのＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図８（ａ）に示すブロックのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、（ｃ）は、図８（ｂ）に示すブロックのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｄ）は、図８（ｄ）に示すブロックのＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 （ａ）は、本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、本発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ）は、従来の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 実施例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ），（ｂ）は、従来の空気入りタイヤにおける、ブロックの倒れ込みとタイヤの接地面積との関係を説明する説明図である。 本発明に従うその他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。図１に示す空気入りタイヤは、両トレッド端Ｅの間に位置するトレッド部踏面１に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本（図１では３本）の主溝２と、主溝２，２の間および主溝２とトレッド端Ｅとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とを配設して、複数個のブロック４を区画形成したものである。そして、この一例の空気入りタイヤには、トレッド部踏面１に、複数個のブロック４からなる４列のブロック陸部列５が配設されている。
ここで、横溝３は、タイヤ周方向（図１では上方向）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びており、この一例の空気入りタイヤでは、全ての横溝３が同一方向に屈曲している。
各ブロック４は、該ブロック４を区画形成する横溝３の凸形状に対応した形状、好適には矢羽形状をしており、周方向突出部４１を有している。また、各ブロック４には、横溝３と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本（図１では３本）の横サイプ４２，４３，４４が配設されている。なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、横サイプの形状や配設方向は、横溝と同じ延在形状や延在方向に必ずしも限定されることは無く、ブロック内の剛性の分布が不均一になり過ぎない範囲で、横溝とは異なる延在形状や延在方向にすることができる。
各横サイプ４２，４３，４４は、ブロック４のタイヤ幅方向全域に亘って設けられている。即ち、横サイプ４２，４３，４４のタイヤ幅方向両端は、ブロック４が主溝２，２間に形成されている場合にはブロック４のタイヤ幅方向両端側に位置する主溝２に開口し、また、ブロック４が主溝２とトレッド端Ｅとの間に形成されている場合には主溝２およびトレッド端Ｅに開口している。従って、ブロック４内に配設した全ての横サイプ４２，４３，４４を、タイヤ回転軸線（図示せず）を含みブロック４の表面に直交する同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法は、ブロック４を該平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法Ｗと等しい。なお、横サイプ４２，４３，４４の溝幅（横サイプの開口幅）は、特に限定されることなく、０．３〜１．５ｍｍとすることができる。
ここで、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック４の周方向突出部４１側が踏み込み端側となる場合には、図２（ａ）にブロック４の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック４の両幅端部に相当する羽部が中央部（頂点４７が位置する部分）に倒れこむ方向（図２（ａ）の矢印で示す方向）に力が働く。従って、ブロック４の特にタイヤ幅方向中央部が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック４の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形するので、ブロック４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ４２，４３，４４が、ブロック４のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ４２，４３，４４のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック４の周方向突出部４１側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図２（ｂ）にブロック４の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック４が開く方向（図２（ｂ）に矢印で示す方向）に力が働く。従って、ブロック４の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形して、ブロック４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ４２，４３，４４が、ブロック４のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ４２，４３，４４のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
従って、この一例の空気入りタイヤによれば、ブロックのタイヤ幅方向中央部で接地面積を確保できると共に、横サイプの配設により氷路の引っ掻き効果を発揮することができるので、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
ここで、ブロック４の周方向突出部４１側に位置する側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分４５，第２側壁部分４６）は、周方向突出部４１の頂点４７に向かう配設角度θ1,θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して１５〜４５°の範囲内にあることが好ましい。配設角度θ1,θ2が１５°未満の場合には、タイヤ幅方向のエッジ成分は確保できるものの図２（ａ）のような効果が得られない恐れがあるからである。また、配設角度θ1,θ2が４５°超の場合には、ブロックのタイヤ幅方向の剛性が低下し、ブロックの捩れ変形が大きくなって接地面積が大幅に減少する恐れがあるからである。なお、側壁部分４５，４６の配設角度θ1,θ2は互いに異なっていても良いが、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させる観点からは、同一（θ1＝θ2）であることが好ましい。
また、ブロック４のタイヤ周方向寸法Ｌ（ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法）は、ブロック４のタイヤ幅方向寸法Ｗ（ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法）よりも小さいことが好ましい。このように、ブロック４のタイヤ周方向寸法Ｌがタイヤ幅方向寸法Ｗより小さい（Ｌ＜Ｗ）場合、タイヤ周方向寸法Ｌをタイヤ幅方向寸法Ｗよりも大きくした場合と比べ、ブロック４のタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができる。従って、ブロック４および横サイプ４２，４３，４４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができると共に、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上させることができるからである。なお、ブロック４のエッジによる路面の引っ掻き効果を更に向上させる観点からは、ＷはＬの１．１〜２．５倍であることが好ましい。
更に、ブロック４には、横サイプ４２，４３，４４をブロック４のタイヤ周方向の単位長さ（１ｍｍ）当たり０．１６〜０．４０本配設することが好ましい。横サイプの配設密度が０．１６本／ｍｍ未満の場合には、エッジによる氷路の引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、横サイプの配設密度が０．４０本／ｍｍ超の場合には、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れ込み易くなり、接地面積が低下する恐れがあるからである。
また、ブロック４に形成した３本の横サイプ４２，４３，４４は、ブロック４のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の横サイプ４２，４４の開口部側（主溝２に開口している部分から、横サイプの延在方向に２〜６ｍｍの範囲）の切り込み深さが、横サイプ４２，４４の開口部側以外の部分の切り込み深さや、ブロック４の真ん中に位置する横サイプ４３の切り込み深さよりも浅いことが好ましい。このように、ブロック４のタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ４２，４４の開口部側の切り込み深さを、該横サイプ４２，４４の開口部側以外の部分の切り込み深さや、他の横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くすれば、ブロック４の、路面からの入力により変形し易いタイヤ周方向両端側での変形を抑制することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させることができるからである。なお、ブロック４のタイヤ周方向両端側の変形を抑制する観点からは、横サイプ４２，４４は、少なくとも開口部側の切り込み深さが他の横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くなっていれば、横サイプ４２，４４の全体の切り込み深さが横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くなっていても良い。
なお、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック４の配列方向が全て同じ方向であるが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック４の配列方向は特に限定されない。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、例えば図３（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック４の配列方向をブロック陸部列５ごとに異ならせても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、ブロック陸部列５内でブロック４の配列方向を異ならせても良い。
図３（ａ）は、本発明の他の空気入りタイヤの例を示したものである。図３（ａ）の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１Ａに、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ａ）では上側に位置している２列のブロック陸部列５ｃ，５ｄと、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ａ）では下側に位置している２列のブロック陸部列５ａ，５ｂとがタイヤ赤道ＣＬを挟んで配設されている。なお、この他の例の空気入りタイヤのブロック４は、先の一例の空気入りタイヤのブロック４と同様の構成を有している。
また、図３（ｂ）は、本発明の別の空気入りタイヤの例を示す。図３（ｂ）の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１Ｂに、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ｂ）では上側に位置しているブロック陸部列５ｂ’，５ｄ’と、各ブロックの周方向突出部４１が図３（ｂ）では下側に位置しているブロック陸部列５ａ’，５ｃ’とが交互に配設されている。なお、この別の例の空気入りタイヤのブロック４は、先の一例の空気入りタイヤのブロック４と同様の構成を有している。
そして、図３（ａ），（ｂ）に示す空気入りタイヤでは、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部列内でブロックの配列方向を異ならせた場合にも、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。
更に、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図４（ａ），（ｃ），（ｄ）に示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置しても良いし、図４（ｂ）〜（ｄ）に示すように、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプや所謂３次元サイプで構成しても良い。
ここで、図４（ａ）に示すブロック４Ａは、ブロック４Ａの周方向突出部の頂点４７Ａが、ブロック４Ａの幅中心線ＷＣから図４（ａ）では右方向に距離Ｏだけオフセット配置されている点を除き、他の点では図１〜３に示すブロック４と同様の構成を有している。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点４７Ａをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図４（ａ）とは逆方向にオフセットさせても良い。
そして、このブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ａの頂点４７Ａが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ａの長い方の羽部（頂点４７Ａよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ａのエッジおよび横サイプ４２Ａ，４３Ａ，４４Ａのエッジにより路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、頂点４７Ａをブロック４Ａの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの１０％未満（Ｏ＜０．１Ｗ）の場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの３０％超（Ｏ＞０．３Ｗ）の場合には、ブロック４Ａが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。
図４（ｂ）に示すブロック４Ｂは、横サイプが、一端が図４（ｂ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’と、一端が他方の主溝（図４（ｂ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”とからなる複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂを含み、且つ、複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂの第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図１〜３に示すブロック４と同様の構成を有している。なお、ブロック４Ｂでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｂ側に位置するサイプは、一端が図４（ｂ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｂ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｂの中央部（頂点４７Ｂが位置する部分）が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｂの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック４Ｂおよび複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’と第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。
図４（ｃ）に示すブロック４Ｃは、横サイプが、一端が図４（ｃ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’と、一端が他方の主溝（図４（ｃ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”とからなる複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃを含み、且つ、複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃの第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図４（ａ）に示すブロック４Ａと同様の構成を有している。なお、ブロック４Ｃでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｃ側に位置するサイプは、一端が図４（ｃ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｃ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｃの頂点４７Ｃが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｃの長い方の羽部（頂点４７Ｃよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。更に、このブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様に、特にブロック４Ｃの頂点４７Ｃが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、ブロック４Ａと同様に、頂点４７Ｃをブロック４Ｃの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。また、ブロック４Ｂと同様に、第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’と第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。
図４（ｄ）に示すブロック４Ｄは、ブロック４Ｄの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｄ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｄ’,４３Ｄ’,４４Ｄ’は、延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第２サイプ成分としての第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”は、図４（ｄ）のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を図５（ａ）に示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されている点を除き、他の点では図４（ｃ）に示すブロック４Ｃと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開２０００−６６１９号公報に記載のサイプを用いることができる。なお、ブロック４Ｄでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｄ側に位置するサイプは、一端が図４（ｄ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｄ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｄをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｄの頂点４７Ｄが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック４Ｄの長い方の羽部（頂点４７Ｄよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）および頂点４７Ｄが位置する部分において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。また、ブロック４Ｄの長いほうの羽部に位置する第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”を所謂３次元サイプとしているので、該羽部の剛性が低下し過ぎることが無く、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、ブロック４Ｃと同様に、頂点４７Ｄをブロック４Ｄの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。また、ブロック４Ｃと同様に、第１サイプ４２Ｄ’,４３Ｄ’,４４Ｄ’と第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｄ，４３Ｄ，４４Ｄの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。因みに、ブロック４Ｄの剛性を調整する観点からは、ブロック４Ｄの第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”の切り込み深さは、図５（ｂ）に示すように、ブロックの中央に位置する第２サイプ４３Ｄ”の切り込み深さが、タイヤ周方向両端側に位置する第２サイプ４２Ｄ”，４４Ｄ”の切り込み深さよりも深くなるようにしても良い。
ここで、ブロックの剛性を調整し、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保する観点からは、本発明の空気入りタイヤでは、図６（ａ）に示すブロック４Ｄ’のように、ブロックの第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”に切り込み深さが浅いスリット部Ｓを設けることが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ（第１サイプ４２Ｄ’，４４Ｄ’および第２サイプ４２Ｄ”，４４Ｄ”）の開口部側に、ブロックの中央に位置する第２サイプ４３Ｄ”の切り込み深さよりも切り込み深さが浅い底上げ部Ｒを設けることが好ましい。このブロック４Ｄ’では、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面を図６（ｂ）に、ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面を図６（ｃ）に、Ｖ−Ｖ線に沿う断面を図６（ｄ）にそれぞれ示すように、複合横サイプ４２Ｄ〜４４Ｄの、スリット部Ｓおよび底上げ部Ｒの深さが浅くなっている。従って、ブロックの剛性が大幅に低下することがなく、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができる。なお、スリット部Ｓおよび底上げ部Ｒは、図６（ａ）に示すように一つのブロック中に双方を設けても良いし、何れか一方のみを設けても良い。
また、本発明の空気入りタイヤでは、図１〜３に示すブロック４のサイプの形状を変更しても良い。具体的には、横溝３と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも三本（図１では３本）の横サイプ４２，４３，４４を、図７に図１のＩ−Ｉ線に沿う位置での断面を示すような形状としても良い。
ここで、図７に示すように、この変形例のブロック４のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２，４４（以下、「周方向端側横サイプ」と称することがある。）は、サイプのタイヤ周方向の幅が深さ方向に均一である。更に、周方向端側横サイプ４２，４４の間に位置する１本の横サイプ４３（以下、「中央側横サイプ」と称することがある。）は、トレッド部踏面１における横サイプ４３のタイヤ周方向の開口幅Ｄ1よりもタイヤ周方向の幅が大きい断面略円形状の拡大部４３ａ（タイヤ周方向幅：Ｄ2）を底部に有する底部拡大サイプである。なお、本発明の空気入りタイヤでは、底部拡大サイプは任意の寸法および形状とすることができ、底部拡大サイプとしては、特に限定されることなく、例えば特開２００９−１６６７６２号公報に記載されているフラスコサイプなどを用いることができる。
そして、中央側横サイプ４３を底部拡大サイプとしたブロック４をトレッド部踏面に配設したこの変形例の空気入りタイヤでは、前述の図１〜３に示す空気入りタイヤと同様にして、ブロック４の頂点４７が位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、この変形例の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３を、サイプ底部に拡大部４３ａを有して排水性が高い底部拡大サイプとしているので、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させて、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、一般に、ブロックに底部拡大サイプを配設した場合、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れこみ変形し易くなるが、この変形例の空気入りタイヤでは、ブロック４のタイヤ周方向両端側に位置する周方向端側横サイプ４２，４４以外の中央側横サイプ４３を底部拡大サイプとしているので、ブロック４のタイヤ周方向両端側の剛性が大幅に低下してブロックが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。
因みに、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに横サイプを４本以上配設する場合には、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプ（即ち、周方向端側横サイプ以外の横サイプ）のうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすることが好ましい。
また、中央側横サイプを底部拡大サイプとしたブロックを有する上記変形例の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図８（ａ）〜（ｄ）に示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置したり、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプとしたりしても良い。更に、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すように、横サイプの少なくとも一部を所謂３次元サイプで構成しても良い。
ここで、図８（ａ）に示すブロック４Ｅは、ブロック４Ｅの周方向突出部４１Ｅの頂点４７Ｅが、ブロック４Ｅの幅中心線ＷＣから図８（ａ）では右方向に距離Ｏだけオフセット配置されている点において、図１〜３に示すブロック４とブロックの形状が異なっている。また、ブロック４Ｅでは、頂点４７Ｅ側（図８（ａ）では上側）に位置する周方向端側横サイプ４２Ｅが、一端が図８（ａ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｅ’と、一端が他方の主溝（図８（ａ）では左側に位置する主溝）に開口し他端が図８（ａ）では上側の横溝に開口する第２サイプ４２Ｅ”とで構成される複合横サイプからなる。更に、ブロック４Ｅでは、中央側横サイプ４３Ｅおよびタイヤ周方向にみて頂点４７Ｅとは反対側に位置する周方向端側横サイプ４４Ｅがそれぞれ、一端が図８（ａ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４３Ｅ’，４４Ｅ’と、一端が他方の主溝（図８（ａ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４３Ｅ”，４４Ｅ”とで構成される複合横サイプからなる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点４７Ｅをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図８（ａ）とは逆方向にオフセットさせても良い。また、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｅ側に位置する第２サイプ４２Ｅ”は、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｅでは、各横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている。
また、このブロック４Ｅでは、図８（ａ）のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を図９（ａ）に、ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面を図９（ｂ）にそれぞれ示すように、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’および第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”は、延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びる所謂２次元サイプである。そして、ブロック４Ｅの周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの間に位置する中央側横サイプ４３Ｅを構成する第１サイプ４３Ｅ’は、底部に拡大部４３ａが設けられた底部拡大サイプである。即ち、このブロック４Ｅでは、中央側横サイプ４３Ｅの底部の一部（第１サイプ４３Ｅ’）に拡大部４３ａが設けられている。なお、本発明の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３Ｅを構成する第２サイプ４３Ｅ”も底部拡大サイプとすることができる。
そして、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｅの頂点４７Ｅが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｅの長い方の羽部（頂点４７Ｅよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック４Ｅのエッジおよび横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。また、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｅの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｅおよび横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３Ｅを構成する第１サイプ４３Ｅ’を、サイプ底部に拡大部４３ａを有して排水性が高い底部拡大サイプとしている。従って、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去して、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。
なお、頂点４７Ｅをブロック４Ｅの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの１０％未満（Ｏ＜０．１Ｗ）の場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの３０％超（Ｏ＞０．３Ｗ）の場合には、ブロック４Ｅが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。
また、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’と第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、横サイプの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。
ここで、このブロック４Ｅでは、図１〜３に示すブロック４と同様に、ブロック４Ｅの周方向突出部４１Ｅ側に位置する側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分４５Ｅ，第２側壁部分４６Ｅ）の配設角度θ1,θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して１５〜４５°の範囲内にあることが好ましい。また、ブロック４Ｅのタイヤ周方向寸法Ｌは、ブロック４Ｅのタイヤ幅方向寸法Ｗよりも小さいことが好ましく、ＷはＬの１．１〜２．５倍であることが更に好ましい。更に、ブロック４Ｅのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプ４３Ｅの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。
図８（ｂ）に示すブロック４Ｆは、ブロック４Ｆの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｆ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｆ’，４３Ｆ’，４４Ｆ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第２サイプ成分としての第２サイプ４２Ｆ”，４３Ｆ”，４４Ｆ”は、図８（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面を図９（ｃ）に示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されている点を除き、他の点では図８（ａ）に示すブロック４Ａと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開２０００−６６１９号公報に記載のサイプを用いることができる。
そして、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｆの頂点４７Ｆが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｆの頂点４７Ｆが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｆおよび横サイプ４２Ｆ，４３Ｆ，４４Ｆのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第１サイプ４３Ｆ’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。
また、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆの周方向突出部の頂点４７Ｆよりもブロック幅中心線ＷＣ側の領域に所謂３次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
図８（ｃ）に示すブロック４Ｇは、ブロック４Ｇの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｇ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｇ’，４３Ｇ’，４４Ｇ’のうち、周方向端側横サイプ４２Ｇ，４４Ｇを構成する第１サイプ４２Ｇ’，４４Ｇ’は延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されているが、中央側横サイプ４３Ｇを構成する第１サイプ４３Ｇ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図８（ｂ）に示すブロック４Ｆと同様の構成を有している。
また、図８（ｄ）に示すブロック４Ｈは、図８（ｄ）のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面を図９（ｄ）に示すように、ブロック４Ｈの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｈ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｈ’，４３Ｈ’，４４Ｈ’のうち、周方向端側横サイプ４２Ｈ，４４Ｈを構成する第１サイプ４２Ｈ’，４４Ｈ’は延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているが、中央側横サイプ４３Ｈを構成する第１サイプ４３Ｈ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図８（ｂ）に示すブロック４Ｆおよび図８（ｃ）に示すブロック４Ｇと同様の構成を有している。
そして、これらブロック４Ｇまたはブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｇ，４Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｇ，４Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｇ，４Ｈおよび横サイプ４２Ｇ〜４４Ｇ，４２Ｈ〜４４Ｈのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、これらブロック４Ｇまたはブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第１サイプ４３Ｇ’，４３Ｈ’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。また、ブロック４Ｇ，４Ｈの周方向突出部４１Ｇ，４１Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈよりもブロック幅中心線ＷＣ側の領域に所謂３次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
また、ブロック４Ｇをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｇのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２Ｇ，４４Ｇを構成する第１サイプ成分４２Ｇ’，４４Ｇ’を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第１サイプ成分を延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック４Ｇが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック４Ｇが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。更に、ブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｈのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２Ｈ，４４Ｈを構成する第１サイプ成分４２Ｈ’，４４Ｈ’を、延在方向および深さ方向の双方に屈曲する所謂３次元サイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第１サイプ成分を深さ方向に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック４Ｈが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック４Ｈが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
なお、上述したブロック４Ｆ，４Ｇ，４Ｈでは、ブロック４Ｅと同様に、タイヤ周方向にみて最も頂点側に位置する第２サイプは、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。また、頂点をブロックの幅中心線からオフセットさせる距離、第１サイプと第２サイプとをオーバーラップさせる長さ、並びに、側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分，第２側壁部分）の配設角度θ1,θ2は、ブロック４Ｅと同様の大きさにすることができる。更に、ブロック４Ｆ，４Ｇ，４Ｈでは、ブロック４Ｅと同様に、ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌは、ブロックのタイヤ幅方向寸法Ｗよりも小さいことが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の周方向端側横サイプの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。
そして、上述したブロック４Ｅ〜４Ｈのような、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に配設する場合には、例えばブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設する場合について図１０（ａ）に示すように、ブロックをタイヤ周方向に等間隔で配列（図１０（ａ）では合計４列配列）することができる。具体的には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、該主溝２，２間および／または主溝２とトレッド端Ｅ間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる、タイヤ周方向の溝幅が均一な複数本の横溝３とでブロック４Ｉを区画形成することができる。
なお、ブロック４Ｉは、第１サイプ４２Ｉ’，４３Ｉ’，４４Ｉ’がそれぞれ第２サイプ４２Ｉ”，４３Ｉ”，４４Ｉ”よりも周方向突出部側に位置している点（即ち、第１サイプおよび第２サイプのタイヤ周方向の位置関係が異なっている点）、第１サイプ４２Ｉ’の一端が図１０（ａ）では右側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに開口すると共に他端が図１０（ａ）では上側の横溝３に開口している点、並びに、第２サイプ４２Ｉ”の一端が図１０（ａ）では左側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに開口すると共に他端がブロック内で終端している点を除き、他の点では図８（ｄ）に示すブロック４Ｈと同様の構成を有している。そして、このブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができる。また、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することができる。
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に区画形成する場合に、溝内で溝幅が変化する横溝を用いてブロックを区画形成しても良い。
即ち、図１０（ｂ）に、ブロック４Ｉと同一形状のサイプをブロック４Ｉと同一の配置で有するブロック４Ｉ’をトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤのトレッド部踏面の一部を示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２の間および／または主溝２とトレッド端Ｅ間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を、タイヤ周方向の溝幅が互いに異なる二つの溝成分（第１横溝成分３１および第２横溝成分３２）で構成するようにしても良い。
具体的には、図１０（ｂ）に示す空気入りタイヤのトレッド部踏面では、横溝が、ブロック４Ｉ’の幅中心線より周方向突出部の頂点４７Ｉ’側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに一端が開口する第１横溝成分３１と、他方の主溝２またはトレッド端Ｅに一端が開口する第２横溝成分３２とで構成されている。そして、第１横溝成分３１のタイヤ周方向の溝幅が、第２横溝成分３２のタイヤ周方向の溝幅よりも狭くされている。より具体的には、第１横溝成分３１のタイヤ周方向の溝幅は、ブロック４Ｉ’が倒れ込み変形した際に、横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接するブロック４Ｉ’同士が接触して支え合うことができる溝幅、例えば０．３〜１．０ｍｍ程度とされている。また、第２横溝成分３２のタイヤ周方向の溝幅は、例えば１．５〜５．０ｍｍ程度とされている。
即ち、この空気入りタイヤでは、タイヤ平面視で、横溝のタイヤ周方向一方側（図１０（ｂ）では上側）の溝壁と、他方側（図１０（ｂ）では下側）の溝壁とが、それぞれタイヤ周方向一方側に凸の一つの屈曲点を有しており、各溝壁の屈曲点のタイヤ幅方向位置が異なっている。換言すれば、この空気入りタイヤでは、ブロック４Ｉ’の頂点４７Ｉ’のタイヤ幅方向の位置（ブロック幅中心線からのオフセット距離Ｏ）と、頂点４７Ｉ’とはブロックのタイヤ周方向反対側に位置するブロック４Ｉ’の凹点４８Ｉ’のタイヤ幅方向の位置（ブロック幅中心線からのオフセット距離Ｏ’）とが異なっている。なお、この横溝において、第１横溝成分３１と第２横溝成分３２とは、各溝壁の屈曲点同士を結ぶ直線により区分される。
そして、この空気入りタイヤでは、第１横溝成分３１の溝幅が狭く、ブロック４Ｉ’が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック４Ｉ’同士が第１横溝成分３１側で接触して支え合い、ブロック剛性を高めることができる。従って、前述したブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様にして氷上性能を向上させつつ、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。また、上述したブロックの配設方向、ブロック形状およびサイプ形状などは適宜組み合わせて用いることができる。また、底部拡大サイプは、延在方向や深さ方向に屈曲するサイプの底部に拡大部を形成したサイプであっても良い。また、横サイプが複合横サイプの場合、第１サイプおよび第２サイプは何れのサイプを周方向突出部側に配置しても良い。更に、上述したブロックは、トレッド部踏面の一部のみに設けても良い。具体的には、図１４に示すように、第１細溝６ａおよび第２細溝６ｂにより区画形成した、複数の平面視八角形のブロック７を互いに密集させてなる多角形ブロック群と組み合わせて用いても良い。なお、図１４中、符号４Ｍは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしており、且つ、２本の横サイプ４２Ｍ，４３Ｍを有している矢羽形状のブロックを示す。また、第１細溝６ａとは、八角形のブロック７間で略タイヤ幅方向に延びる溝のことを言い、第２細溝６ｂとは第１細溝６ａに交差する溝のことを指す。そして第１細溝６ａおよび第２細溝６ｂは、隣接するブロック７同士が相互に完全に拘束されることがなく、各ブロック７が個々に可動となる程度の溝幅を有しており、好ましくは、溝幅が０．７ｍｍ〜３ｍｍである。そして、このトレッド部踏面を有する空気入りタイヤは、車両への装着時に、多角形ブロック群が矢羽形状のブロック４Ｍよりも車両内側に位置するように組み付けられる。
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
（実施例２〜５）
図１および２に示すような形状のブロックの第１側壁部分の配設角度θ1および第２側壁部分の配設角度θ2を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
（従来例１）
表１に示す諸元で、図１１（ａ）に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図１１（ａ）中、４Ｊは矩形のブロックを示し、４２Ｊは横サイプを示す。
（比較例１）
表１に示す諸元で、図１１（ｂ）に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図１１（ｂ）中、４Ｋはブロックを示し、４２Ｋは横サイプを示す。
＜氷上ブレーキ性能＞
実施例１〜５、従来例１および比較例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、氷路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１の平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。
Figure 2015006881
表１の実施例１〜５、従来例１および比較例１より、本発明によれば、氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供し得ることが分かる。また、側壁部分の配設角度を１５〜４５°とすれば、氷上ブレーキ性能がより向上することが分かる。
（実施例６）
ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更し、図１２に示すように横サイプの配設本数を６本とした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。なお、図１２ではブロックの形状を誇張して示している。また、図１２中、４Ｌはブロックを示し、４２Ｌは横サイプを示す。
（実施例７）
ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更し、横サイプの配設本数を５本とした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。
（実施例８〜９）
横サイプの配設本数は３本のままで、ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。
Figure 2015006881
表２の実施例６〜９、特に実施例６〜７より、本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックのタイヤ幅方向寸法Ｗをタイヤ周方向寸法Ｌよりも大きくすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。
（実施例１０〜１４）
ブロックの形状を図４（ａ）に示すような頂点がオフセットした形状とし、オフセット距離Ｏを表３に示すようにした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表３に示す。
Figure 2015006881
表３の実施例１０〜１４より、本発明の空気入りタイヤにおいてブロックの頂点を所定距離オフセットさせれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。
（実施例１５〜１６）
ブロックの形状を図４（ｂ）に示すような形状とし、第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（実施例１７）
ブロックの形状を図４（ｃ）に示すような形状とし、オフセット距離Ｏおよび第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（実施例１８）
ブロックの形状を図４（ｄ）に示すような形状とし、オフセット距離Ｏおよび第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（実施例１９）
図４（ｄ）に示すような形状のブロックの横サイプに、図６に示すようなスリット部Ｓのみを設けた以外は、実施例１８と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１８と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。なお、スリット部の深さは３ｍｍであり、横サイプのスリット部以外の場所の深さは７ｍｍである。
（実施例２０）
ブロックの形状を、図６（ａ）に示すようなスリット部Ｓおよび底上げ部Ｒを設けた形状とした以外は、実施例１８と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例１８と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。なお、スリット部の深さは３ｍｍであり、底上げ部の深さは２ｍｍであり、横サイプのスリット部および底上げ部以外の場所の深さは７ｍｍである。
Figure 2015006881
表４の実施例１５および１６より、本発明の空気入りタイヤにおいて第１サイプと第２サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることが分かる。また、実施例１７〜１８より、本発明の空気入りタイヤにおいては、頂点をオフセットさせると共に第１サイプと第２サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることができることが分かる。更に、実施例１７〜１８より、第２サイプを所謂３次元サイプとすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることができることも分かる。また、実施例１９〜２０より、本発明の空気入りタイヤでは、スリット部および底上げ部を設けることにより、氷上ブレーキ性能をより一層向上し得ることが分かる。
（実施例２１）
表５に示す諸元で、中央側横サイプを底部拡大サイプとした以外は図１に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表５に示す。
（実施例２２〜２５）
ブロックの形状を図８（ａ）〜（ｄ）に示すような形状とし、第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表５に示すようにした以外は、実施例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、実施例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表５に示す。
＜氷上ブレーキ性能＞
実施例１、実施例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、氷路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。
＜ＤＲＹブレーキ性能＞
実施例１、実施例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどＤＲＹブレーキ性能が良好であることを示す。
＜ＷＥＴブレーキ性能＞
実施例１、実施例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、湿潤路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどＷＥＴブレーキ性能が良好であることを示す。
Figure 2015006881
表５より、実施例２１〜２５の空気入りタイヤは、延在方法（タイヤ幅方向）および深さ方向の双方に対して直線状に延びるサイプを矩形のブロックに形成した従来例１の空気入りタイヤや、実施例１の空気入りタイヤと比べて氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。なお、実施例２１〜２５の空気入りタイヤでは、ブロックが適度に倒れ込んで適度な接地面積が確保されるので、ＤＲＹブレーキ性能およびＷＥＴブレーキ性能も向上している。
（実施例２６）
トレッド部踏面の構成を図１０（ａ）に示すような構成とした以外は、実施例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例２６のタイヤの平均減速度を１００として指数化した以外は実施例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表６に示す。
（実施例２７）
トレッド部踏面の構成を図１０（ｂ）に示すような構成とし、第１横溝成分および第２横溝成分の溝幅を表６に示すようにした以外は、実施例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例２６のタイヤの平均減速度を１００として指数化した以外は実施例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表６に示す。
Figure 2015006881
表６より、実施例２７の空気入りタイヤは実施例２６の空気入りタイヤと比べてＤＲＹブレーキ性能およびＷＥＴブレーキ性能が優れていることが分かる。
本発明によれば、タイヤの氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
１ トレッド部踏面
１Ａ トレッド部踏面
１Ｂ トレッド部踏面
２ 主溝
３ 横溝
４ ブロック
４Ａ〜４Ｍ ブロック
５ ブロック陸部列
５ａ〜５ｄ ブロック陸部列
５ａ’〜５ｄ’ ブロック陸部列
６ａ，６ｂ 細溝
７ ブロック
３１ 第１横溝成分
３２ 第２横溝成分
４１ 周方向突出部
４２ 横サイプ
４２Ａ〜４２Ｌ 横サイプ
４３Ａ〜４３Ｈ 横サイプ
４４Ａ〜４４Ｈ 横サイプ
４２Ｂ’〜４２Ｉ’ 第１サイプ
４２Ｂ”〜４２Ｉ” 第２サイプ
４３ 横サイプ
４３Ａ〜４３Ｈ 横サイプ
４３Ｂ’〜４３Ｉ’ 第１サイプ
４３Ｂ”〜４３Ｉ” 第２サイプ
４４ 横サイプ
４４Ａ〜４４Ｈ 横サイプ
４４Ｂ’〜４４Ｉ’ 第１サイプ
４４Ｂ”〜４４Ｉ” 第２サイプ
４３ａ 拡大部
４５ 第１側壁部分
４５Ａ〜４５Ｈ 第１側壁部分
４６ 第２側壁部分
４６Ａ〜４６Ｈ 第２側壁部分
４７ 頂点
４７Ａ〜４７Ｉ’ 頂点
４８Ｉ’ 凹点
７０ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道
ＷＣ ブロック幅中心線
Ｓ スリット部
Ｒ 底上げ部
本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、氷上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
一般に、氷路に好適な空気入りタイヤとして、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れるタイヤが求められている。
ここで、通常、タイヤのブレーキ性能やトラクション性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの氷上ブレーキ性能を向上させるためには、タイヤの氷上摩擦特性を向上させる必要がある。
そして、タイヤの氷上摩擦特性を向上させる手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を高めることが知られている。
しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは（例えば、特許文献１参照）、図１３（ａ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、タイヤの接地面積を確保するためにブロック７０の剛性を高めてブロック７０の倒れ込みを防止すると、エッジによる氷路Ｇの引っ掻き効果を十分に得ることができない。一方、従来の空気入りタイヤでは、図１３（ｂ）に走行時のブロックの状態を模式的に示すように、エッジによる氷路Ｇの引っ掻き効果を得るためにブロック７０の倒れ込みを促進すると、ブロック７０の蹴り出し端側が浮き上がってしまい接地面積を確保することができない。
特開平７−１８６６３３号公報
そのため、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができず、十分な氷上摩擦特性を得ることができなかった。
そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立させることにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めて氷上性能、特に氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックよりなるブロック陸部列を区画形成し、ブロックに、横溝と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設し、前記横サイプは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプを配設したブロックを前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しく、前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線からオフセット配置し、前記ブロック陸部列内で、前記周方向突出部の頂点は、前記ブロックの幅中心線に対して同一のタイヤ幅方向側にオフセットし、前記横溝は、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２横溝成分とで構成され、前記第１横溝成分の溝幅が、前記第２横溝成分の溝幅よりも狭いことを特徴とする。
このように、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に凸形状となるような屈曲点を一つ有する横溝を配設して周方向突出部を有するブロックを区画形成すれば、接地面積を確保しつつ、ブロックのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。また、タイヤ周方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向全域に横サイプが位置するようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができる。更に、周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、第１横溝成分の溝幅を第２横溝成分の溝幅よりも狭くすれば、タイヤ周方向に隣接するブロック同士を第１横溝成分側で近接させてブロックの剛性を高めることができる。即ち、氷上性能を向上させつつ、ブロックの剛性を高めて、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。
なお、本発明において、「横溝が屈曲点を一つ有する」とは、平面視で、横溝の溝壁（即ち、横溝のタイヤ周方向両側に形成されるブロックの横溝側の側壁）がそれぞれ一つの屈曲点を有していることを指す。また、「横サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法」とは、横サイプを同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。更に、「周方向突出部の頂点」とは、平面視で、ブロックの周方向突出部側に位置する側壁部分に沿う線が互いに交わる点を指す。
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことが好ましい。ブロックのタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法よりも大きくすれば、ブロックのタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができるのでブロックおよび横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。また、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。
なお、本発明において、「ブロックのタイヤ幅方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。また、「ブロックのタイヤ周方向寸法」とは、ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに少なくとも三本の横サイプが形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本は、底部に拡大部を有する底部拡大サイプであることが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすれば、接地面積の確保およびエッジによる氷路の引っ掻き効果の向上を実現しつつ、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去することができるからである。そして、水膜を十分に除去してタイヤを氷路面に密着させることができ、タイヤのグリップ力を十分に確保することができるからである。即ち、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させてタイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができるからである。
なお、本発明において、「底部に拡大部を有する」とは、トレッド部踏面におけるサイプのタイヤ周方向の開口幅よりもタイヤ周方向の幅が大きい拡大部をサイプ底部の少なくとも一部に有していることを指す。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックの、周方向突出部側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる２つの側壁部分からなり、該側壁部分が前記周方向突出部の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し１５〜４５°の範囲内であることが好ましい。ブロックの周方向突出部側に位置する２つの側壁部分のタイヤ幅方向に対する配設角度θ1,θ2を、それぞれ１５〜４５°の範囲内にすれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を特に高めることができるからである。
なお、本発明において、各側壁部分の配設角度θ1およびθ2は、等しくても良いし、異なっていても良い。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、一端が一方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、一端が他方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、前記第１サイプと前記第２サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第１サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることが好ましい。タイヤ周方向から見て、ブロック内で第１サイプと第２サイプとがオーバーラップするようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を高めることができるからである。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線から、ブロック幅の１０〜３０％だけオフセット配置することが好ましい。周方向突出部の頂点をブロック幅の１０〜３０％だけオフセット配置すれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を更に高めることができるからである。
なお、本発明において、「ブロック幅」とは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面にブロックを投影したときに得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、前記第２サイプ成分が、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックの周方向突出部の頂点よりもブロックの幅中心線側の領域に所謂３次元サイプを形成すれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。
なお、本発明において、「横サイプが第１サイプ成分と第２サイプ成分とで構成される」とは、横サイプ（複合横サイプを含む）が、タイヤ幅方向に対する延在方向が互いに異なる２つの部分（サイプ成分）を有していることを指す。また、「サイプ成分の延在方向」とは、サイプ成分が屈曲して延在している場合には、サイプ成分の振幅方向中心を通る線が延びる方向を指す。
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第２サイプ成分が、第２サイプ成分中の他の部分よりも切り込み深さの浅いスリット部を有することが好ましい。スリット部を設ければ、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが３本以上形成されており、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、前記ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの第１サイプ成分が、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成され、或いは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの第１サイプ成分を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプまたは所謂３次元サイプとすれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが２本以上形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプは、開口部側の切り込み深さが、該タイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方より浅いことが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側の切り込み深さを、該横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方よりも浅くすれば、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。
なお、本発明において、「開口部」とは、横サイプの、主溝（若しくはトレッド端）または横溝に開口している部分を指し、「開口部側」とは、横サイプの開口部から横サイプの延在方向に２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲を指す。また、「他のサイプ」とは、ブロックに横サイプが３本以上形成されている場合において、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ以外の横サイプを指す。
本発明によれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れるタイヤを提供することができる。
空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１に示す空気入りタイヤについて、制動力が負荷された際に１個のブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。 （ａ）は、他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ）〜（ｄ）は、空気入りタイヤのブロックの変形例を示す拡大図である。 （ａ）は、図４（ｄ）に示すブロックのＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図４（ｄ）に示すブロックの変形例の断面を示す断面図である。 （ａ）は、図４（ｄ）に示すブロックの他の変形例を示す拡大図であり、（ｂ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｃ）は、図６（ａ）に示すブロックのＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、（ｄ）は、図６（ａ）に示すブロックのＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのブロックの変形例について、図１のＩ−Ｉ線に沿う場所での断面を示す図である。 （ａ）〜（ｄ）は、空気入りタイヤのブロックの別の変形例を示す拡大図である。 （ａ）は、図８（ａ）に示すブロックのＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図８（ａ）に示すブロックのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、（ｃ）は、図８（ｂ）に示すブロックのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｄ）は、図８（ｄ）に示すブロックのＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 （ａ）は、他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ）は、従来の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 参考例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ），（ｂ）は、従来の空気入りタイヤにおける、ブロックの倒れ込みとタイヤの接地面積との関係を説明する説明図である。 その他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。図１に示す空気入りタイヤは、両トレッド端Ｅの間に位置するトレッド部踏面１に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本（図１では３本）の主溝２と、主溝２，２の間および主溝２とトレッド端Ｅとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とを配設して、複数個のブロック４を区画形成したものである。そして、この一例の空気入りタイヤには、トレッド部踏面１に、複数個のブロック４からなる４列のブロック陸部列５が配設されている。
ここで、横溝３は、タイヤ周方向（図１では上方向）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びており、この一例の空気入りタイヤでは、全ての横溝３が同一方向に屈曲している。
各ブロック４は、該ブロック４を区画形成する横溝３の凸形状に対応した形状、好適には矢羽形状をしており、周方向突出部４１を有している。また、各ブロック４には、横溝３と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本（図１では３本）の横サイプ４２，４３，４４が配設されている。なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、横サイプの形状や配設方向は、横溝と同じ延在形状や延在方向に必ずしも限定されることは無く、ブロック内の剛性の分布が不均一になり過ぎない範囲で、横溝とは異なる延在形状や延在方向にすることができる。
各横サイプ４２，４３，４４は、ブロック４のタイヤ幅方向全域に亘って設けられている。即ち、横サイプ４２，４３，４４のタイヤ幅方向両端は、ブロック４が主溝２，２間に形成されている場合にはブロック４のタイヤ幅方向両端側に位置する主溝２に開口し、また、ブロック４が主溝２とトレッド端Ｅとの間に形成されている場合には主溝２およびトレッド端Ｅに開口している。従って、ブロック４内に配設した全ての横サイプ４２，４３，４４を、タイヤ回転軸線（図示せず）を含みブロック４の表面に直交する同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法は、ブロック４を該平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法Ｗと等しい。なお、横サイプ４２，４３，４４の溝幅（横サイプの開口幅）は、特に限定されることなく、０．３〜１．５ｍｍとすることができる。
ここで、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック４の周方向突出部４１側が踏み込み端側となる場合には、図２（ａ）にブロック４の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック４の両幅端部に相当する羽部が中央部（頂点４７が位置する部分）に倒れこむ方向（図２（ａ）の矢印で示す方向）に力が働く。従って、ブロック４の特にタイヤ幅方向中央部が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック４の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形するので、ブロック４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ４２，４３，４４が、ブロック４のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ４２，４３，４４のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック４の周方向突出部４１側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図２（ｂ）にブロック４の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック４が開く方向（図２（ｂ）に矢印で示す方向）に力が働く。従って、ブロック４の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形して、ブロック４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ４２，４３，４４が、ブロック４のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ４２，４３，４４のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
従って、この一例の空気入りタイヤによれば、ブロックのタイヤ幅方向中央部で接地面積を確保できると共に、横サイプの配設により氷路の引っ掻き効果を発揮することができるので、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
ここで、ブロック４の周方向突出部４１側に位置する側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分４５，第２側壁部分４６）は、周方向突出部４１の頂点４７に向かう配設角度θ1,θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して１５〜４５°の範囲内にあることが好ましい。配設角度θ1,θ2が１５°未満の場合には、タイヤ幅方向のエッジ成分は確保できるものの図２（ａ）のような効果が得られない恐れがあるからである。また、配設角度θ1,θ2が４５°超の場合には、ブロックのタイヤ幅方向の剛性が低下し、ブロックの捩れ変形が大きくなって接地面積が大幅に減少する恐れがあるからである。なお、側壁部分４５，４６の配設角度θ1,θ2は互いに異なっていても良いが、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させる観点からは、同一（θ1＝θ2）であることが好ましい。
また、ブロック４のタイヤ周方向寸法Ｌ（ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法）は、ブロック４のタイヤ幅方向寸法Ｗ（ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法）よりも小さいことが好ましい。このように、ブロック４のタイヤ周方向寸法Ｌがタイヤ幅方向寸法Ｗより小さい（Ｌ＜Ｗ）場合、タイヤ周方向寸法Ｌをタイヤ幅方向寸法Ｗよりも大きくした場合と比べ、ブロック４のタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができる。従って、ブロック４および横サイプ４２，４３，４４のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができると共に、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上させることができるからである。なお、ブロック４のエッジによる路面の引っ掻き効果を更に向上させる観点からは、ＷはＬの１．１〜２．５倍であることが好ましい。
更に、ブロック４には、横サイプ４２，４３，４４をブロック４のタイヤ周方向の単位長さ（１ｍｍ）当たり０．１６〜０．４０本配設することが好ましい。横サイプの配設密度が０．１６本／ｍｍ未満の場合には、エッジによる氷路の引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、横サイプの配設密度が０．４０本／ｍｍ超の場合には、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れ込み易くなり、接地面積が低下する恐れがあるからである。
また、ブロック４に形成した３本の横サイプ４２，４３，４４は、ブロック４のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の横サイプ４２，４４の開口部側（主溝２に開口している部分から、横サイプの延在方向に２〜６ｍｍの範囲）の切り込み深さが、横サイプ４２，４４の開口部側以外の部分の切り込み深さや、ブロック４の真ん中に位置する横サイプ４３の切り込み深さよりも浅いことが好ましい。このように、ブロック４のタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ４２，４４の開口部側の切り込み深さを、該横サイプ４２，４４の開口部側以外の部分の切り込み深さや、他の横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くすれば、ブロック４の、路面からの入力により変形し易いタイヤ周方向両端側での変形を抑制することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させることができるからである。なお、ブロック４のタイヤ周方向両端側の変形を抑制する観点からは、横サイプ４２，４４は、少なくとも開口部側の切り込み深さが他の横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くなっていれば、横サイプ４２，４４の全体の切り込み深さが横サイプ４３の切り込み深さよりも浅くなっていても良い。
なお、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック４の配列方向が全て同じ方向であるが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック４の配列方向は特に限定されない。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、例えば図３（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック４の配列方向をブロック陸部列５ごとに異ならせても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、ブロック陸部列５内でブロック４の配列方向を異ならせても良い。
図３（ａ）は、本発明の他の空気入りタイヤの例を示したものである。図３（ａ）の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１Ａに、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ａ）では上側に位置している２列のブロック陸部列５ｃ，５ｄと、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ａ）では下側に位置している２列のブロック陸部列５ａ，５ｂとがタイヤ赤道ＣＬを挟んで配設されている。なお、この他の例の空気入りタイヤのブロック４は、先の一例の空気入りタイヤのブロック４と同様の構成を有している。
また、図３（ｂ）は、本発明の別の空気入りタイヤの例を示す。図３（ｂ）の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１Ｂに、各ブロック４の周方向突出部４１が図３（ｂ）では上側に位置しているブロック陸部列５ｂ’，５ｄ’と、各ブロックの周方向突出部４１が図３（ｂ）では下側に位置しているブロック陸部列５ａ’，５ｃ’とが交互に配設されている。なお、この別の例の空気入りタイヤのブロック４は、先の一例の空気入りタイヤのブロック４と同様の構成を有している。
そして、図３（ａ），（ｂ）に示す空気入りタイヤでは、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部列内でブロックの配列方向を異ならせた場合にも、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。
更に、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図４（ａ），（ｃ），（ｄ）に示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置しても良いし、図４（ｂ）〜（ｄ）に示すように、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプや所謂３次元サイプで構成しても良い。
ここで、図４（ａ）に示すブロック４Ａは、ブロック４Ａの周方向突出部の頂点４７Ａが、ブロック４Ａの幅中心線ＷＣから図４（ａ）では右方向に距離Ｏだけオフセット配置されている点を除き、他の点では図１〜３に示すブロック４と同様の構成を有している。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点４７Ａをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図４（ａ）とは逆方向にオフセットさせても良い。
そして、このブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ａの頂点４７Ａが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ａの長い方の羽部（頂点４７Ａよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ａのエッジおよび横サイプ４２Ａ，４３Ａ，４４Ａのエッジにより路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、頂点４７Ａをブロック４Ａの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの１０％未満（Ｏ＜０．１Ｗ）の場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの３０％超（Ｏ＞０．３Ｗ）の場合には、ブロック４Ａが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。
図４（ｂ）に示すブロック４Ｂは、横サイプが、一端が図４（ｂ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’と、一端が他方の主溝（図４（ｂ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”とからなる複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂを含み、且つ、複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂの第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図１〜３に示すブロック４と同様の構成を有している。なお、ブロック４Ｂでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｂ側に位置するサイプは、一端が図４（ｂ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｂ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｂの中央部（頂点４７Ｂが位置する部分）が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｂの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック４Ｂおよび複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、第１サイプ４２Ｂ’,４３Ｂ’,４４Ｂ’と第２サイプ４２Ｂ”,４３Ｂ”，４４Ｂ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。
図４（ｃ）に示すブロック４Ｃは、横サイプが、一端が図４（ｃ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’と、一端が他方の主溝（図４（ｃ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”とからなる複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃを含み、且つ、複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃの第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図４（ａ）に示すブロック４Ａと同様の構成を有している。なお、ブロック４Ｃでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｃ側に位置するサイプは、一端が図４（ｃ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｃ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ａをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｃの頂点４７Ｃが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｃの長い方の羽部（頂点４７Ｃよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。更に、このブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｂをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様に、特にブロック４Ｃの頂点４７Ｃが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、ブロック４Ａと同様に、頂点４７Ｃをブロック４Ｃの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。また、ブロック４Ｂと同様に、第１サイプ４２Ｃ’,４３Ｃ’,４４Ｃ’と第２サイプ４２Ｃ”,４３Ｃ”，４４Ｃ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。
図４（ｄ）に示すブロック４Ｄは、ブロック４Ｄの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｄ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｄ’,４３Ｄ’,４４Ｄ’は、延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第２サイプ成分としての第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”は、図４（ｄ）のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を図５（ａ）に示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されている点を除き、他の点では図４（ｃ）に示すブロック４Ｃと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開２０００−６６１９号公報に記載のサイプを用いることができる。なお、ブロック４Ｄでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｄ側に位置するサイプは、一端が図４（ｄ）では左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｄ側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｄをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｃをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｄの頂点４７Ｄが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック４Ｄの長い方の羽部（頂点４７Ｄよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）および頂点４７Ｄが位置する部分において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。また、ブロック４Ｄの長いほうの羽部に位置する第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”を所謂３次元サイプとしているので、該羽部の剛性が低下し過ぎることが無く、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、ブロック４Ｃと同様に、頂点４７Ｄをブロック４Ｄの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。また、ブロック４Ｃと同様に、第１サイプ４２Ｄ’,４３Ｄ’,４４Ｄ’と第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ４２Ｄ，４３Ｄ，４４Ｄの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。因みに、ブロック４Ｄの剛性を調整する観点からは、ブロック４Ｄの第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”の切り込み深さは、図５（ｂ）に示すように、ブロックの中央に位置する第２サイプ４３Ｄ”の切り込み深さが、タイヤ周方向両端側に位置する第２サイプ４２Ｄ”，４４Ｄ”の切り込み深さよりも深くなるようにしても良い。
ここで、ブロックの剛性を調整し、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保する観点からは、本発明の空気入りタイヤでは、図６（ａ）に示すブロック４Ｄ’のように、ブロックの第２サイプ４２Ｄ”,４３Ｄ”，４４Ｄ”に切り込み深さが浅いスリット部Ｓを設けることが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ（第１サイプ４２Ｄ’，４４Ｄ’および第２サイプ４２Ｄ”，４４Ｄ”）の開口部側に、ブロックの中央に位置する第２サイプ４３Ｄ”の切り込み深さよりも切り込み深さが浅い底上げ部Ｒを設けることが好ましい。このブロック４Ｄ’では、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面を図６（ｂ）に、ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面を図６（ｃ）に、Ｖ−Ｖ線に沿う断面を図６（ｄ）にそれぞれ示すように、複合横サイプ４２Ｄ〜４４Ｄの、スリット部Ｓおよび底上げ部Ｒの深さが浅くなっている。従って、ブロックの剛性が大幅に低下することがなく、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができる。なお、スリット部Ｓおよび底上げ部Ｒは、図６（ａ）に示すように一つのブロック中に双方を設けても良いし、何れか一方のみを設けても良い。
また、本発明の空気入りタイヤでは、図１〜３に示すブロック４のサイプの形状を変更しても良い。具体的には、横溝３と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも三本（図１では３本）の横サイプ４２，４３，４４を、図７に図１のＩ−Ｉ線に沿う位置での断面を示すような形状としても良い。
ここで、図７に示すように、この変形例のブロック４のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２，４４（以下、「周方向端側横サイプ」と称することがある。）は、サイプのタイヤ周方向の幅が深さ方向に均一である。更に、周方向端側横サイプ４２，４４の間に位置する１本の横サイプ４３（以下、「中央側横サイプ」と称することがある。）は、トレッド部踏面１における横サイプ４３のタイヤ周方向の開口幅Ｄ1よりもタイヤ周方向の幅が大きい断面略円形状の拡大部４３ａ（タイヤ周方向幅：Ｄ2）を底部に有する底部拡大サイプである。なお、本発明の空気入りタイヤでは、底部拡大サイプは任意の寸法および形状とすることができ、底部拡大サイプとしては、特に限定されることなく、例えば特開２００９−１６６７６２号公報に記載されているフラスコサイプなどを用いることができる。
そして、中央側横サイプ４３を底部拡大サイプとしたブロック４をトレッド部踏面に配設したこの変形例の空気入りタイヤでは、前述の図１〜３に示す空気入りタイヤと同様にして、ブロック４の頂点４７が位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、この変形例の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３を、サイプ底部に拡大部４３ａを有して排水性が高い底部拡大サイプとしているので、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させて、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
なお、一般に、ブロックに底部拡大サイプを配設した場合、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れこみ変形し易くなるが、この変形例の空気入りタイヤでは、ブロック４のタイヤ周方向両端側に位置する周方向端側横サイプ４２，４４以外の中央側横サイプ４３を底部拡大サイプとしているので、ブロック４のタイヤ周方向両端側の剛性が大幅に低下してブロックが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。
因みに、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに横サイプを４本以上配設する場合には、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプ（即ち、周方向端側横サイプ以外の横サイプ）のうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすることが好ましい。
また、中央側横サイプを底部拡大サイプとしたブロックを有する上記変形例の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図８（ａ）〜（ｄ）に示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置したり、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプとしたりしても良い。更に、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すように、横サイプの少なくとも一部を所謂３次元サイプで構成しても良い。
ここで、図８（ａ）に示すブロック４Ｅは、ブロック４Ｅの周方向突出部４１Ｅの頂点４７Ｅが、ブロック４Ｅの幅中心線ＷＣから図８（ａ）では右方向に距離Ｏだけオフセット配置されている点において、図１〜３に示すブロック４とブロックの形状が異なっている。また、ブロック４Ｅでは、頂点４７Ｅ側（図８（ａ）では上側）に位置する周方向端側横サイプ４２Ｅが、一端が図８（ａ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４２Ｅ’と、一端が他方の主溝（図８（ａ）では左側に位置する主溝）に開口し他端が図８（ａ）では上側の横溝に開口する第２サイプ４２Ｅ”とで構成される複合横サイプからなる。更に、ブロック４Ｅでは、中央側横サイプ４３Ｅおよびタイヤ周方向にみて頂点４７Ｅとは反対側に位置する周方向端側横サイプ４４Ｅがそれぞれ、一端が図８（ａ）では右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第１サイプ４３Ｅ’，４４Ｅ’と、一端が他方の主溝（図８（ａ）では左側に位置する主溝）に開口し他端がブロック内で終端する第２サイプ４３Ｅ”，４４Ｅ”とで構成される複合横サイプからなる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点４７Ｅをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図８（ａ）とは逆方向にオフセットさせても良い。また、タイヤ周方向にみて最も頂点４７Ｅ側に位置する第２サイプ４２Ｅ”は、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。
そして、このブロック４Ｅでは、各横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”の投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている。
また、このブロック４Ｅでは、図８（ａ）のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を図９（ａ）に、ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面を図９（ｂ）にそれぞれ示すように、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’および第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”は、延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びる所謂２次元サイプである。そして、ブロック４Ｅの周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの間に位置する中央側横サイプ４３Ｅを構成する第１サイプ４３Ｅ’は、底部に拡大部４３ａが設けられた底部拡大サイプである。即ち、このブロック４Ｅでは、中央側横サイプ４３Ｅの底部の一部（第１サイプ４３Ｅ’）に拡大部４３ａが設けられている。なお、本発明の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３Ｅを構成する第２サイプ４３Ｅ”も底部拡大サイプとすることができる。
そして、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｅの頂点４７Ｅが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｅの長い方の羽部（頂点４７Ｅよりも幅中心線ＷＣ側に位置する領域）において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック４Ｅのエッジおよび横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。また、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック４Ｅの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｅおよび横サイプ４２Ｅ，４３Ｅ，４４Ｅのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、このブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、中央側横サイプ４３Ｅを構成する第１サイプ４３Ｅ’を、サイプ底部に拡大部４３ａを有して排水性が高い底部拡大サイプとしている。従って、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去して、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。
なお、頂点４７Ｅをブロック４Ｅの幅中心線ＷＣからオフセットさせる距離Ｏは、ブロック幅Ｗの１０〜３０％とすることが好ましい。オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの１０％未満（Ｏ＜０．１Ｗ）の場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Ｏがブロック幅Ｗの３０％超（Ｏ＞０．３Ｗ）の場合には、ブロック４Ｅが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。
また、第１サイプ４２Ｅ’，４３Ｅ’，４４Ｅ’と第２サイプ４２Ｅ”，４３Ｅ”，４４Ｅ”とをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、横サイプの配設密度が０．１６〜０．４０本／ｍｍとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。
ここで、このブロック４Ｅでは、図１〜３に示すブロック４と同様に、ブロック４Ｅの周方向突出部４１Ｅ側に位置する側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分４５Ｅ，第２側壁部分４６Ｅ）の配設角度θ1,θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して１５〜４５°の範囲内にあることが好ましい。また、ブロック４Ｅのタイヤ周方向寸法Ｌは、ブロック４Ｅのタイヤ幅方向寸法Ｗよりも小さいことが好ましく、ＷはＬの１．１〜２．５倍であることが更に好ましい。更に、ブロック４Ｅのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプ４２Ｅ，４４Ｅの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプ４３Ｅの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。
図８（ｂ）に示すブロック４Ｆは、ブロック４Ｆの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｆ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｆ’，４３Ｆ’，４４Ｆ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第２サイプ成分としての第２サイプ４２Ｆ”，４３Ｆ”，４４Ｆ”は、図８（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面を図９（ｃ）に示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されている点を除き、他の点では図８（ａ）に示すブロック４Ａと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開２０００−６６１９号公報に記載のサイプを用いることができる。
そして、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｆの頂点４７Ｆが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｆの頂点４７Ｆが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｆおよび横サイプ４２Ｆ，４３Ｆ，４４Ｆのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｅをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第１サイプ４３Ｆ’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。
また、このブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆの周方向突出部の頂点４７Ｆよりもブロック幅中心線ＷＣ側の領域に所謂３次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
図８（ｃ）に示すブロック４Ｇは、ブロック４Ｇの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｇ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｇ’，４３Ｇ’，４４Ｇ’のうち、周方向端側横サイプ４２Ｇ，４４Ｇを構成する第１サイプ４２Ｇ’，４４Ｇ’は延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されているが、中央側横サイプ４３Ｇを構成する第１サイプ４３Ｇ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図８（ｂ）に示すブロック４Ｆと同様の構成を有している。
また、図８（ｄ）に示すブロック４Ｈは、図８（ｄ）のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面を図９（ｄ）に示すように、ブロック４Ｈの幅中心線ＷＣより頂点４７Ｈ側に位置する主溝に一端が開口する第１サイプ成分としての第１サイプ４２Ｈ’，４３Ｈ’，４４Ｈ’のうち、周方向端側横サイプ４２Ｈ，４４Ｈを構成する第１サイプ４２Ｈ’，４４Ｈ’は延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されているが、中央側横サイプ４３Ｈを構成する第１サイプ４３Ｈ’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図８（ｂ）に示すブロック４Ｆおよび図８（ｃ）に示すブロック４Ｇと同様の構成を有している。
そして、これらブロック４Ｇまたはブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック４Ｇ，４Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック４Ｇ，４Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック４Ｇ，４Ｈおよび横サイプ４２Ｇ〜４４Ｇ，４２Ｈ〜４４Ｈのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。
更に、これらブロック４Ｇまたはブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｆをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第１サイプ４３Ｇ’，４３Ｈ’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。また、ブロック４Ｇ，４Ｈの周方向突出部４１Ｇ，４１Ｈの頂点４７Ｇ，４７Ｈよりもブロック幅中心線ＷＣ側の領域に所謂３次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
また、ブロック４Ｇをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｇのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２Ｇ，４４Ｇを構成する第１サイプ成分４２Ｇ’，４４Ｇ’を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第１サイプ成分を延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック４Ｇが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック４Ｇが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。更に、ブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｈのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ４２Ｈ，４４Ｈを構成する第１サイプ成分４２Ｈ’，４４Ｈ’を、延在方向および深さ方向の双方に屈曲する所謂３次元サイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第１サイプ成分を深さ方向に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック４Ｈが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック４Ｈが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。
なお、上述したブロック４Ｆ，４Ｇ，４Ｈでは、ブロック４Ｅと同様に、タイヤ周方向にみて最も頂点側に位置する第２サイプは、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。また、頂点をブロックの幅中心線からオフセットさせる距離、第１サイプと第２サイプとをオーバーラップさせる長さ、並びに、側壁を構成する２つの側壁部分（第１側壁部分，第２側壁部分）の配設角度θ1,θ2は、ブロック４Ｅと同様の大きさにすることができる。更に、ブロック４Ｆ，４Ｇ，４Ｈでは、ブロック４Ｅと同様に、ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌは、ブロックのタイヤ幅方向寸法Ｗよりも小さいことが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する２本の周方向端側横サイプの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。
そして、上述したブロック４Ｅ〜４Ｈのような、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に配設する場合には、例えばブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設する場合について図１０（ａ）に示すように、ブロックをタイヤ周方向に等間隔で配列（図１０（ａ）では合計４列配列）することができる。具体的には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、該主溝２，２間および／または主溝２とトレッド端Ｅ間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる、タイヤ周方向の溝幅が均一な複数本の横溝３とでブロック４Ｉを区画形成することができる。
なお、ブロック４Ｉは、第１サイプ４２Ｉ’，４３Ｉ’，４４Ｉ’がそれぞれ第２サイプ４２Ｉ”，４３Ｉ”，４４Ｉ”よりも周方向突出部側に位置している点（即ち、第１サイプおよび第２サイプのタイヤ周方向の位置関係が異なっている点）、第１サイプ４２Ｉ’の一端が図１０（ａ）では右側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに開口すると共に他端が図１０（ａ）では上側の横溝３に開口している点、並びに、第２サイプ４２Ｉ”の一端が図１０（ａ）では左側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに開口すると共に他端がブロック内で終端している点を除き、他の点では図８（ｄ）に示すブロック４Ｈと同様の構成を有している。そして、このブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック４Ｈをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができる。また、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することができる。
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に区画形成する場合に、溝内で溝幅が変化する横溝を用いてブロックを区画形成しても良い。
即ち、図１０（ｂ）に、ブロック４Ｉと同一形状のサイプをブロック４Ｉと同一の配置で有するブロック４Ｉ’をトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤのトレッド部踏面の一部を示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２の間および／または主溝２とトレッド端Ｅ間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を、タイヤ周方向の溝幅が互いに異なる二つの溝成分（第１横溝成分３１および第２横溝成分３２）で構成するようにしても良い。
具体的には、図１０（ｂ）に示す空気入りタイヤのトレッド部踏面では、横溝が、ブロック４Ｉ’の幅中心線より周方向突出部の頂点４７Ｉ’側に位置する主溝２またはトレッド端Ｅに一端が開口する第１横溝成分３１と、他方の主溝２またはトレッド端Ｅに一端が開口する第２横溝成分３２とで構成されている。そして、第１横溝成分３１のタイヤ周方向の溝幅が、第２横溝成分３２のタイヤ周方向の溝幅よりも狭くされている。より具体的には、第１横溝成分３１のタイヤ周方向の溝幅は、ブロック４Ｉ’が倒れ込み変形した際に、横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接するブロック４Ｉ’同士が接触して支え合うことができる溝幅、例えば０．３〜１．０ｍｍ程度とされている。また、第２横溝成分３２のタイヤ周方向の溝幅は、例えば１．５〜５．０ｍｍ程度とされている。
即ち、この空気入りタイヤでは、タイヤ平面視で、横溝のタイヤ周方向一方側（図１０（ｂ）では上側）の溝壁と、他方側（図１０（ｂ）では下側）の溝壁とが、それぞれタイヤ周方向一方側に凸の一つの屈曲点を有しており、各溝壁の屈曲点のタイヤ幅方向位置が異なっている。換言すれば、この空気入りタイヤでは、ブロック４Ｉ’の頂点４７Ｉ’のタイヤ幅方向の位置（ブロック幅中心線からのオフセット距離Ｏ）と、頂点４７Ｉ’とはブロックのタイヤ周方向反対側に位置するブロック４Ｉ’の凹点４８Ｉ’のタイヤ幅方向の位置（ブロック幅中心線からのオフセット距離Ｏ’）とが異なっている。なお、この横溝において、第１横溝成分３１と第２横溝成分３２とは、各溝壁の屈曲点同士を結ぶ直線により区分される。
そして、この空気入りタイヤでは、第１横溝成分３１の溝幅が狭く、ブロック４Ｉ’が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック４Ｉ’同士が第１横溝成分３１側で接触して支え合い、ブロック剛性を高めることができる。従って、前述したブロック４Ｉをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様にして氷上性能を向上させつつ、乾燥（ＤＲＹ）路面や湿潤（ＷＥＴ）路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。また、上述したブロックの配設方向、ブロック形状およびサイプ形状などは適宜組み合わせて用いることができる。また、底部拡大サイプは、延在方向や深さ方向に屈曲するサイプの底部に拡大部を形成したサイプであっても良い。また、横サイプが複合横サイプの場合、第１サイプおよび第２サイプは何れのサイプを周方向突出部側に配置しても良い。更に、上述したブロックは、トレッド部踏面の一部のみに設けても良い。具体的には、図１４に示すように、第１細溝６ａおよび第２細溝６ｂにより区画形成した、複数の平面視八角形のブロック７を互いに密集させてなる多角形ブロック群と組み合わせて用いても良い。なお、図１４中、符号４Ｍは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしており、且つ、２本の横サイプ４２Ｍ，４３Ｍを有している矢羽形状のブロックを示す。また、第１細溝６ａとは、八角形のブロック７間で略タイヤ幅方向に延びる溝のことを言い、第２細溝６ｂとは第１細溝６ａに交差する溝のことを指す。そして第１細溝６ａおよび第２細溝６ｂは、隣接するブロック７同士が相互に完全に拘束されることがなく、各ブロック７が個々に可動となる程度の溝幅を有しており、好ましくは、溝幅が０．７ｍｍ〜３ｍｍである。そして、このトレッド部踏面を有する空気入りタイヤは、車両への装着時に、多角形ブロック群が矢羽形状のブロック４Ｍよりも車両内側に位置するように組み付けられる。
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
（参考例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
（参考例２〜５）
図１および２に示すような形状のブロックの第１側壁部分の配設角度θ1および第２側壁部分の配設角度θ2を表１に示すように変更した以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
（従来例１）
表１に示す諸元で、図１１（ａ）に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図１１（ａ）中、４Ｊは矩形のブロックを示し、４２Ｊは横サイプを示す。
（比較例１）
表１に示す諸元で、図１１（ｂ）に示すような構成のトレッド部踏面１を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図１１（ｂ）中、４Ｋはブロックを示し、４２Ｋは横サイプを示す。
＜氷上ブレーキ性能＞
参考例１〜５、従来例１および比較例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、氷路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１の平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。
Figure 2015006881
表１の参考例１〜５、従来例１および比較例１より、本発明によれば、氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供し得ることが分かる。また、側壁部分の配設角度を１５〜４５°とすれば、氷上ブレーキ性能がより向上することが分かる。
（参考例６）
ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更し、図１２に示すように横サイプの配設本数を６本とした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。なお、図１２ではブロックの形状を誇張して示している。また、図１２中、４Ｌはブロックを示し、４２Ｌは横サイプを示す。
（参考例７）
ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更し、横サイプの配設本数を５本とした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。
（参考例８〜９）
横サイプの配設本数は３本のままで、ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌおよびタイヤ幅方向寸法Ｗを表２に示すように変更した以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表２に示す。
Figure 2015006881
表２の参考例６〜９、特に参考例６〜７より、本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックのタイヤ幅方向寸法Ｗをタイヤ周方向寸法Ｌよりも大きくすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。
（参考例１０〜１４）
ブロックの形状を図４（ａ）に示すような頂点がオフセットした形状とし、オフセット距離Ｏを表３に示すようにした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表３に示す。
Figure 2015006881
表３の参考例１０〜１４より、本発明の空気入りタイヤにおいてブロックの頂点を所定距離オフセットさせれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。
（参考例１５〜１６）
ブロックの形状を図４（ｂ）に示すような形状とし、第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（参考例１７）
ブロックの形状を図４（ｃ）に示すような形状とし、オフセット距離Ｏおよび第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（参考例１８）
ブロックの形状を図４（ｄ）に示すような形状とし、オフセット距離Ｏおよび第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表４に示すようにした以外は、参考例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。
（参考例１９）
図４（ｄ）に示すような形状のブロックの横サイプに、図６に示すようなスリット部Ｓのみを設けた以外は、参考例１８と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１８と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。なお、スリット部の深さは３ｍｍであり、横サイプのスリット部以外の場所の深さは７ｍｍである。
（参考例２０）
ブロックの形状を、図６（ａ）に示すようなスリット部Ｓおよび底上げ部Ｒを設けた形状とした以外は、参考例１８と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例１８と同様の方法で性能評価を行った。結果を表４に示す。なお、スリット部の深さは３ｍｍであり、底上げ部の深さは２ｍｍであり、横サイプのスリット部および底上げ部以外の場所の深さは７ｍｍである。
Figure 2015006881
表４の参考例１５および１６より、本発明の空気入りタイヤにおいて第１サイプと第２サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることが分かる。また、参考例１７〜１８より、本発明の空気入りタイヤにおいては、頂点をオフセットさせると共に第１サイプと第２サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることができることが分かる。更に、参考例１７〜１８より、第２サイプを所謂３次元サイプとすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることができることも分かる。また、参考例１９〜２０より、本発明の空気入りタイヤでは、スリット部および底上げ部を設けることにより、氷上ブレーキ性能をより一層向上し得ることが分かる。
（参考例２１）
表５に示す諸元で、中央側横サイプを底部拡大サイプとした以外は図１に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表５に示す。
（参考例２２〜２５）
ブロックの形状を図８（ａ）〜（ｄ）に示すような形状とし、第１サイプと第２サイプのオーバーラップ長を表５に示すようにした以外は、参考例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、参考例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表５に示す。
＜氷上ブレーキ性能＞
参考例１、参考例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、氷路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。
＜ＤＲＹブレーキ性能＞
参考例１、参考例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどＤＲＹブレーキ性能が良好であることを示す。
＜ＷＥＴブレーキ性能＞
参考例１、参考例２１〜２５および従来例１で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、湿潤路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどＷＥＴブレーキ性能が良好であることを示す。
Figure 2015006881
表５より、参考例２１〜２５の空気入りタイヤは、延在方法（タイヤ幅方向）および深さ方向の双方に対して直線状に延びるサイプを矩形のブロックに形成した従来例１の空気入りタイヤや、参考例１の空気入りタイヤと比べて氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。なお、参考例２１〜２５の空気入りタイヤでは、ブロックが適度に倒れ込んで適度な接地面積が確保されるので、ＤＲＹブレーキ性能およびＷＥＴブレーキ性能も向上している。
（参考例２６）
トレッド部踏面の構成を図１０（ａ）に示すような構成とした以外は、参考例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。そして、参考例２６のタイヤの平均減速度を１００として指数化した以外は参考例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表６に示す。
（実施例２７）
トレッド部踏面の構成を図１０（ｂ）に示すような構成とし、第１横溝成分および第２横溝成分の溝幅を表６に示すようにした以外は、参考例２１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。そして、参考例２６のタイヤの平均減速度を１００として指数化した以外は参考例２１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表６に示す。
Figure 2015006881
表６より、実施例２７の空気入りタイヤは参考例２６の空気入りタイヤと比べてＤＲＹブレーキ性能およびＷＥＴブレーキ性能が優れていることが分かる。
本発明によれば、タイヤの氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
１ トレッド部踏面
１Ａ トレッド部踏面
１Ｂ トレッド部踏面
２ 主溝
３ 横溝
４ ブロック
４Ａ〜４Ｍ ブロック
５ ブロック陸部列
５ａ〜５ｄ ブロック陸部列
５ａ’〜５ｄ’ ブロック陸部列
６ａ，６ｂ 細溝
７ ブロック
３１ 第１横溝成分
３２ 第２横溝成分
４１ 周方向突出部
４２ 横サイプ
４２Ａ〜４２Ｌ 横サイプ
４３Ａ〜４３Ｈ 横サイプ
４４Ａ〜４４Ｈ 横サイプ
４２Ｂ’〜４２Ｉ’ 第１サイプ
４２Ｂ”〜４２Ｉ” 第２サイプ
４３ 横サイプ
４３Ａ〜４３Ｈ 横サイプ
４３Ｂ’〜４３Ｉ’ 第１サイプ
４３Ｂ”〜４３Ｉ” 第２サイプ
４４ 横サイプ
４４Ａ〜４４Ｈ 横サイプ
４４Ｂ’〜４４Ｉ’ 第１サイプ
４４Ｂ”〜４４Ｉ” 第２サイプ
４３ａ 拡大部
４５ 第１側壁部分
４５Ａ〜４５Ｈ 第１側壁部分
４６ 第２側壁部分
４６Ａ〜４６Ｈ 第２側壁部分
４７ 頂点
４７Ａ〜４７Ｉ’ 頂点
４８Ｉ’ 凹点
７０ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道
ＷＣ ブロック幅中心線
Ｓ スリット部
Ｒ 底上げ部

Claims (11)

  1. 両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、横溝と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設し、
    前記横サイプは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプを配設したブロックを前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ブロックに少なくとも三本の横サイプが形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本は、底部に拡大部を有する底部拡大サイプであることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ブロックの、周方向突出部側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる２つの側壁部分からなり、該側壁部分が前記周方向突出部の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し１５〜４５°の範囲内であることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記横サイプは、一端が一方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第１サイプと、一端が他方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第２サイプとからなる１対の複合横サイプを含み、
    前記第１サイプと前記第２サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第１サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線から、ブロック幅の１０〜３０％だけオフセット配置することを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、
    前記第２サイプ成分が、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることを特徴とする、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第２サイプ成分が、第２サイプ成分中の他の部分よりも切り込み深さの浅いスリット部を有することを特徴とする、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記ブロックに横サイプが３本以上形成されており、
    前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２サイプ成分とで構成され、
    前記ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの第１サイプ成分が、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成され、或いは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように３次元的に形成されていることを特徴とする、請求項６〜８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記横溝は、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第１横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第２横溝成分とで構成され、
    前記第１横溝成分の溝幅が、前記第２横溝成分の溝幅よりも狭いことを特徴とする、請求項６〜９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記ブロックに横サイプが２本以上形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプは、開口部側の切り込み深さが、該タイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方より浅いことを特徴とする、請求項１〜１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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