JP6652220B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来より、空気入りタイヤのトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝、および２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画される陸部を横断するラグ溝やサイプが設けられている。オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤでは、優れた雪上路面における操縦性能及び制駆動性能が求められるため、エッジ成分を増やす目的で、周方向主溝に加えて、サイプやラグ溝が多数設けられる。

雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝と、トレッドにおける中央周方向主溝よりタイヤ幅方向外側で、かつこの中央周方向主溝の隣に形成され、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、トレッドに形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、中央周方向主溝及び外側周方向主溝と夫々連通し、トレッド表面を基準とした溝深さが、中央周方向主溝の溝深さよりも深く、かつ外側周方向主溝の溝深さよりも浅い横主溝と、中央周方向主溝、外側周方向主溝及び横主溝により区画された中央ブロックと、を有する。また、中央周方向主溝の溝底には、サイプが設けられている。

特開２０１３−２４４９０７号公報

上記空気入りタイヤでは、横主溝により形成される中央ブロックのエッジにより、雪上性能を確保することができる。さらに、横主溝が中央周方向主溝及び外側周方向主溝に夫々連通し、横主溝の溝深さが外側周方向主溝の溝深さよりも浅く設定されると共に、中央周方向主溝の溝深さが横主溝より浅く設定されているので、中央ブロックの剛性を確保して、タイヤの負荷転動時における中央ブロックの過剰な変形を抑制し、中央ブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。これにより、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させることができる。

上記空気入りタイヤは、中央ブロックのエッジにより、雪上性能を確保することができ、かつ、トレッド幅方向中央部における耐偏摩耗性（耐ヒールアンドトウ摩耗）を向上させることができるが、乗用車用タイヤに必要とされる雪上における操縦性能を含めた雪上性能は依然として十分でない。操縦性能を含めた雪上性能では、トレッド幅方向中央部に対してタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー陸部よりもタイヤ幅方向内側に位置する中間陸部において、サイプやラグ溝を効率よく配置することが好ましい。サイプのエッジ効果により上記雪上性能を向上させるために、中間陸部に多くのサイプを設けることが考えられるが、これにより中間陸部のブロック剛性は低下するため、摩耗し易くなり、他の領域に比べて摩耗が増大して耐偏摩耗性を悪化させる。

そこで、本発明は、上記トレッドパターンとは異なるトレッドパターンにより、耐偏摩耗性及び雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝と、
前記一対の周方向主溝を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝と、
前記一対の周方向主溝及び前記ラグ溝によって区画された複数のブロック陸部と、
前記ブロック陸部それぞれの領域内に設けられ、前記一対の周方向主溝の間を接続する第１サイプ及び第２サイプと、を備え、
前記ラグ溝のそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記第１の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
前記溝曲がり部には、前記傾斜溝部の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部が設けられ、
前記第１サイプは、前記第２サイプに比べて前記タイヤ周方向の前記第１の側に位置し、
前記第１サイプ及び前記第２サイプのそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端から前記第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部と、前記一対の傾斜サイプ部の端同士を接続し、前前記第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部と、を備え、
前記第１サイプの前記サイプ曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の第１の位置は、前記溝底上げ部が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、前記第２サイプの前記サイプ曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の第２の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある。

前記ブロック陸部の領域のうち、タイヤ周方向において前記第１サイプと前記第２サイプに挟まれた領域には、前記内側周方向主溝から延びる前記第１サイプ及び前記第２サイプの前記傾斜サイプ部の一つに並行するように、前記内側周方向主溝からタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向の前記底上げ部範囲内に終端を有する第３サイプが設けられる、ことが好ましい。

前記傾斜サイプ部のうち、前記第１サイプの前記外側周方向主溝から延びる外側傾斜サイプ部は、タイヤ幅方向に対して直線状に傾斜して延びる部分であり、
前記第３サイプは、前記外側傾斜サイプ部と前記サイプ曲がり部との接続端から、前記外側傾斜サイプ部を延長した直線状の延長線及び前記外側傾斜サイプ部と交差せず、
前記外側傾斜サイプ部と接続する前記サイプ曲がり部は、前記延長線を境にして、前記第３サイプの前記終端の側と反対側に曲がる部分を含む、ことが好ましい。

前記第２サイプの前記第２の位置及び前記第３サイプの前記終端のタイヤ幅方向の第３の位置は、前記溝底上げ部のタイヤ幅方向の中心位置から、前記底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗの６０％の範囲内にある、ことが好ましい。
前記溝曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にある、ことが好ましい。

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝が設けられる半トレッド領域を第１半トレッド領域、前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域には、
環状にタイヤ周方向に延びる第２内側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる第２外側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝によって区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部と、
前記連続陸部の領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝を接続する、第４サイプ及び第５サイプと、を備え、
前記第４サイプ及び前記第５サイプのそれぞれは、前記連続陸部の領域内部に設けられる内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれと接続する両側傾斜部と、を備え、前記第４サイプの前記内部傾斜部と、前記第５サイプの前記内部傾斜部はお互いに平行であり、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝の間に、前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝に区画されたタイヤ周方向に一周するセンター連続陸部と、前記第１内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１センターラグ溝と、前記第２内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２センターラグ溝と、を備え、
タイヤ周方向において、前記第１センターラグ溝のうち隣接する２つの第１センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第２センターラグ溝の１つが設けられ、
タイヤ周方向において、前記第２センターラグ溝のうち隣接する２つの第２センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第１センターラグ溝の１つが設けられている、ことが好ましい。

前記第２センターラグ溝の最大溝深さは、前記第１センターラグ溝の最大溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定され、
前記タイヤ幅方向のうち、前記第１半トレッド領域が設けられた側が、前記車両外側になるように指定されている、ことが好ましい。
前記第１サイプと前記第２サイプの最大サイプ深さは、前記周方向主溝の溝深さの９０％未満である、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性及び雪上性能を向上させることができる。

一実施形態のタイヤのタイヤ断面図である。 一実施形態のトレッドパターンを説明する図である。 図２に示すブロック陸部及びラグ溝を拡大して詳細に説明する図である。 従来例に用いたトレッドパターンを示す図である。 比較例及び実施例に用いた一実施形態のトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用オールシーズンタイヤに適用されるが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の側と第２の側を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、一実施形態のタイヤ１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
また、タイヤ１０では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０が設けられている。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。
本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

（トレッドパターン）
図２は、一実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。以下説明する図２に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なパターンであるが、必ずしも非対称なパターンでなくてもよい。例えば、図２中の内側周方向主溝５４より右側のトレッドパターンと、このトレッドパターンのうち内側周方向主溝５０よりタイヤ幅方向外側の部分を図２中の紙面上で１８０度向きを反転して（上方向が下方向になるように回転して）タイヤ赤道線ＣＬの左側の内側周方向主溝５４より左側の部分に配置したトレッドパターンとが組み合された点対称のパターンであってもよい。
トレッド部１０Ｔのトレッドパターンは、図２に示すように、内側周方向主溝５０，５４と、外側周方向主溝５２，５６と、センター連続陸部５８と、中間ブロック陸部６０と、中間連続陸部６２と、側方陸部６４，６６と、ラグ溝５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７と、を主に備える。

トレッド部１０Ｔは、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２によってタイヤ幅方向に区画された中間ブロック陸部６０、及び内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６によってタイヤ幅方向に区画された中間連続陸部６２を備える。さらに、トレッド部１０Ｔは、外側周方向主溝５２，５６と接し、外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側に形成され空気入りタイヤ１０の接地端を領域内に含む側方陸部６４，６６を備える。

内側周方向主溝５０，５４は、環状にタイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する主溝であり、外側周方向主溝５２，５６に比べてタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線ＣＬの側）に位置し、センター連続陸部５８を区画するようにセンター連続陸部５８に接して配置されている。
外側周方向主溝５２，５６は、環状にタイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する主溝であり、内側周方向主溝５０，５４に比べてタイヤ幅方向外側に位置し、内側周方向主溝５０，５４とともに中間ブロック陸部６０及び中間連続陸部６２を区画するように中間ブロック陸部６０及び中間連続陸部６２に接して配置されている。中間ブロック陸部６０は、ラグ溝６１でタイヤ周方向に区画されて複数のブロックを形成している。

具体的には、内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）の間には、センター連続陸部５８、ラグ溝５９ａ（第１センターラグ溝）、及びラグ溝５９ｂ（第２センターラグ溝）、が設けられている。以降、ラグ溝５９ａ，５９ｂは、センターラグ溝５９ａ，５９ｂという。
センター連続陸部５８は、内側周方向主溝５０と内側周方向主溝５４に区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部である。センターラグ溝５９ａは、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向内側に延びて、センター連続陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ｂは、内側周方向主溝５４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター連続陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ａ，５９ｂそれぞれは、タイヤ赤道線ＣＬを横切って終端することが好ましい。センターラグ溝５９ａ及びセンターラグ溝５９ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ａ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ｂの１つが設けられ、タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ｂ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ａの１つが設けられている。すなわち、内側周方向主溝５０から延びるラグ溝５９ａと、内側周方向主溝５４から延びるラグ溝５９ｂがタイヤ周方向に沿って交互に設けられている。
センター連続陸部５８の領域には、センターラグ溝５９ａの終端と内側周方向主溝５４とを連通する、あるいはセンターラグ溝５９ｂの終端と内側周方向主溝５０とを連通する、サイプ５８ａが設けられている。

図２中、タイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域に設けられる内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と外側周方向主溝５４（第１外側周方向主溝）の間には、中間ブロック陸部６０及びラグ溝６１が設けられている。
ラグ溝６１は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。
中間ブロック陸部６０は、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２によってタイヤ幅方向に区画され、ラグ溝６１によってタイヤ周方向に区画されて、タイヤ周方向に列を成して複数設けられている。

中間ブロック陸部６０それぞれの領域内には、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５４の間を接続するサイプ６０ａ（第１サイプ）及びサイプ６０ｂ（第２サイプ）が設けられている。

図３は、図２に示す中間ブロック陸部６０及びラグ溝６１を拡大して詳細に説明する図である。
中間ブロック陸部６０をタイヤ周方向に区画するラグ溝６１のそれぞれは、一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１と、溝曲がり部６１ａ２と、を備える。一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１は、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく部分であり、溝曲がり部６１ａ２は、一対の傾斜溝部６１ａ１，６１ａ１の端同士を接続し、タイヤ周方向の第１の側に突出するように曲がった部分である。溝曲がり部６１ａ２には、傾斜溝部６１ａ１の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部６１ａ３が部分的に設けられている。図３では、斜線で溝底上げ部６１ａ３の領域が示されている。溝底上げ部６１ａ３は、溝曲がり部６１ａ２の全領域に設けられてもよく、溝曲がり部６１ａ２の一部に設けられてもよい。なお、溝曲がり部６１ａ２の第１の側にある溝壁の突出先端と第１の側と反対側にある溝壁の突出先端は、タイヤ幅方向の同じ位置にある。

サイプ６０ａは、サイプ６０ｂに比べてタイヤ周方向の第１の側に位置する。
サイプ６０ａは、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端から第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２と、一対の傾斜サイプ６０ａ１，６０ａ２の端同士を接続する、第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部６０ａ３と、を備える。
サイプ６０ｂも、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端から第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２と、一対の傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２の端同士を接続する、第１の側に突出するように曲がったサイプ溝曲がり部６０ｂ３と、を備える。

ここで、サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある。すなわち、サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、溝底上げ部６１ａ３の底上げ部範囲内にあり、サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある。
サイプ６０ａとサイプ６０ｂの最大サイプ深さは、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２の溝深さの９０％未満であることが好ましい。

なお、図２に示す、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２とを接続するラグ溝６１の、溝曲がり部６１ａ２の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、中間ブロック陸部６０のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にあるが、タイヤ幅方向の中心線上にあってもよく、あるいは、タイヤ幅方向の外側にあってもよい。しかし、タイヤ幅方向外側にある傾斜溝部６１ａ１のエッジ効果を大きくすることにより雪上における操縦性能を向上させることができる点から、溝曲がり部６１ａ２の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、中間ブロック陸部６０のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。

図２中、タイヤ赤道線ＣＬよりも左側の半トレッド領域に設けられる内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）と外側周方向主溝５６（第２外側周方向主溝）の間には、中間連続陸部６２（連続陸部）、及びラグ溝６３が設けられている。
中間連続陸部６２は、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６によって区画されたタイヤ周方向にラグ溝により途切れることなく一周する陸部である。
中間連続陸部６２の領域内には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６を接続する、サイプ６２ａ（第４サイプ）及びサイプ６２ｂ（第５サイプ）が設けられている。
ラグ溝６３は、外側周方向主溝５６から内側周方向主溝５４の側に延びて、内側周方向主溝５４に連通することなく終端する。ラグ溝６３は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。中間連続陸部６２の領域には、ラグ溝６３の終端からラグ溝６３の終端と内側周方向主溝５４を接続するサイプ６２ｃが設けられている。
ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、いずれもタイヤ幅方向に対して傾斜している。この傾斜の方向は、ラグ溝５９ａ，５９ｂ及びサイプ５８ａの傾斜の方向に対して、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の異なる側に向いている。具体的には、ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、タイヤ幅方向外側から内側に進むとき、タイヤ周方向の第２の側に向かって延びている。
サイプ６２ａ，６２ｂは、中間陸部６２の領域内部に設けられる内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１と、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向の両側に設けられる両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２とを備える。両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２は、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６のそれぞれと接続する。内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい。

外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側には、側方陸部６４，６６が設けられ、外側周方向主溝５２，５６と接している。側方陸部６４，６６は、トレッドパターンエンドＥ１，Ｅ２まで延びている。

ラグ溝６５は、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ１まで延びている。ラグ溝６５は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６４の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６５の間には、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４ａ，６４ｂが設けられている。

ラグ溝６７は、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ２まで延びている。ラグ溝６７は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６６の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６７の間には、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６６ａ，６６ｂが設けられている。

本実施形態のトレッドパターンの中間ブロック陸部６０には、上述したように、サイプ６０ａ，６０ｂが設けられている。このため、サイプ６０ａ，６０ｂのエッジ効果によって雪上性能を向上させることができる一方、中間ブロック陸部６０のブロック剛性はサイプ６０ａ，６０ｂを設けたことにより低下する。特に、中間ブロック陸部６０をタイヤ周方向に区画するラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２は、中間ブロック陸部６０が路面から横力あるいは前後力を受けて変形するとき、歪が集中しやすい部分であり、中間ブロック陸部６０の変形の大きさに影響を与える部分である。このため、溝曲がり部６１ａ２に溝底上げ部６１ａ３を設けることにより、中間ブロック陸部６０のブロック剛性を大きくすることができる。特に、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３近くにサイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３を設ける、すなわち、サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端を、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向における底上げ部範囲内に設け、さらに、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側に設けることにより、サイプ６０ａのエッジ効果を発揮させつつ、中間ブロック陸部６０のブロック剛性の低下を抑制することができる。これにより、耐偏摩耗性及び雪上性能を向上させることができる。

図２，３に示すように、中間ブロック陸部６０の領域内の、サイプ６０ａとサイプ６０ｂによってタイヤ周方向に挟まれた領域には、サイプ６０ｃ（第３のサイプ）が設けられていることが好ましい。サイプ６０ｃは、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂの内側周方向主溝５０から延びる傾斜サイプ部６０ａ２に並行するように、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向に対してタイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ幅方向の底上げ部範囲内に終端を有することが好ましい。サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端とサイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端の、タイヤ幅方向の位置が互いに異なっているので、中間ブロック陸部６０内の内側周方向主溝５０の側の部分に、サイプ６０ｃを設けるスペースを容易に確保できる。このため、エッジ効果をより高めることができる。

また、図３に示すように、傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２のうち、サイプ６０ａの外側周方向主溝５２から延びる外側傾斜サイプ部である傾斜サイプ部６０ａ１は、タイヤ幅方向に対して直線状に傾斜して延びる部分である。このとき、サイプ６０ｃは、傾斜サイプ部６０ａ１と交差せず、さらに傾斜サイプ部６０ａ１とサイプ曲がり部６０ａ３との接続端から傾斜サイプ部６０ａ１を延長した直線状の延長線とも交差しない。このとき、一実施形態によれば、傾斜サイプ部６０ａ１と接続するサイプ曲がり部６０ａ３は、上述の延長線を境にして、サイプ６０ｃの終端の側と反対側に曲がるあるいは湾曲する部分（図３の領域Ａを参照）を含むことが好ましい。これにより、サイプ６０ｃの終端とサイプ曲がり部６０ａ３の距離を遠ざけてブロック剛性の低下を抑制することができる他、サイプ６０ａの長さを長くでき、エッジ効果をより大きくすることができる。

一実施形態によれば、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置（第２の位置）、及び、サイプ６０ｃの終端のタイヤ幅方向の位置（第３の位置）は、溝底上げ部６１ａ３のタイヤ幅方向の中心位置から、底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗ（図３参照）の６０％の範囲内にある、ことが好ましい。この範囲に、サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端及びサイプ６０ｃの終端を設けることにより、中間ブロック陸部６０のブロック剛性の低下を効果的に抑制することができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。

上述したように、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬより左側の半トレッド領域には、内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）と、内側周方向主溝５４に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝５６（第２外側周方向主溝）と、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６によって区画されたタイヤ周方向に一周する中間連続陸部６２が設けられている。この中間連続陸部６２の領域内には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６を接続する、サイプ６２ａ（第４サイプ）及びサイプ６２ｂ（第５サイプ）が、設けられている。サイプ６２ａ（第４サイプ）及びサイプ６２ｂ（第５サイプ）のそれぞれは、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１と、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２と、を備える。ここで、内部傾斜部６２ａ１と内部傾斜部６２ｂ１とは、お互いに平行であり、内部傾斜部６２ａ１，６２ａ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１の傾斜角度を、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２の傾斜角度に比べて大きくすることにより、タイヤ周方向に沿ったエッジ成分が増加するので、雪上におけるコーナリング時のエッジ効果を高めることができる。すなわち、雪上における操縦性を向上させることができる。また、内部傾斜部６２ａ１と、内部傾斜部６２ｂ１をお互いに平行に設けることにより、サイプ６２ａとサイプ６２ｂの離間距離が近づくことを抑制できるので、中間陸部６２の剛性の低下を抑制することができ、耐偏摩耗性が向上する。

また、図２に示すように、内側周方向主溝５０から延びる、タイヤ周方向に隣接する２つのセンターラグ溝５９ａの間の、タイヤ周方向の領域には、内側周方向主溝５４から延びて内側周方向主溝５０に接続することなく終端するセンターラグ溝５９ｂが１つ設けられ、内側周方向主溝５４から延びる、タイヤ周方向において隣接する２つの第２センターラグ溝５９ｂの間の、タイヤ周方向の領域には、内側周方向主溝５０から延びて内側周方向主溝５４に接続することなく終端するセンターラグ溝５９ａの１つが設けられている。これにより、タイヤ周上を一周するセンター連続陸部５８を形成し、かつ、ブロック剛性の分布を偏在化させることなく、ラグ溝５９ａ，５９ｂによってエッジ成分を増やすことができる。このため、センター陸部５８の摩耗を抑制しつつ、雪上における操縦性能を含む雪上性能を向上させることができる。
このとき、センターラグ溝５９ｂの最大溝深さは、センターラグ溝５９ａの最大溝深さに比べて浅くすることが好ましい。図２に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬから右側の半トレッド領域のトレッドパターンは、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め雪上性能を向上させる。センターラグ溝５９ａの溝深さをセンターラグ溝５９ｂの溝深さに比べて深くすることにより、センターラグ溝５９ａ内に多くの雪を捉えることができ、しかも、エッジ効果を高めることができるので、雪上性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定される。この指定は、サイド部１０Ｓに文字、記号、あるいは符号等により装着外側あるいは装着内側の情報がサイド模様として表示されている。図２に示すトレッドパターンの場合、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域の側が、車両外側になるように指定されていることが好ましい。図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域は、雪上性能の向上のために、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも左側の半トレッド領域は、耐偏摩耗性が向上するように連続陸部として中間連続陸部６２を設けている。タイヤが装着される車両はネガティブキャンバに設定されている場合が多いので、ネガティブキャンバを考慮して耐偏摩耗性を向上させるために、図２中の左側の半トレッド領域が車両内側になり、コーナリング及び制駆動時に接地面が大きくなり易い図２中の右側の半トレッド領域が車両外側になるように、タイヤ１０を車両に装着することが好ましい。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を確かめるために、トレッドパターンを種々変化させて耐偏摩耗性と雪上性能の評価を行った。
作製したタイヤ（タイヤサイズ：２６５／５０Ｒ２０ １１１Ｗ）は、図１に示す構造を用いた。作製したタイヤは、リム（リムサイズ：２０×８．５Ｊ）に装着し（空気圧２５０ｋＰａ）、さらに、試験車両（排気量３．６リットルのＳＵＶ車）に装着した。

（耐偏摩耗性の評価）
耐偏摩耗性では、試験車両を１００００ｋｍ走行させた後、内側周方向主溝５０，５４における残溝深さ（平均値）を測定し、初期の溝深さと測定した残溝深さとの差分を、センター連続陸部５８における摩耗量とした。また、外側周方向主溝５２，５６における残溝深さ（平均値）を測定して、初期の溝深さと測定した残溝深さとの差分を中間ブロック陸部６０及び中間陸部６２の摩耗量とした。さらに、この摩耗量からセンター陸部５８における磨耗量を差し引いた差をセンター陸部５８における磨耗量で割った値を算出して、耐偏摩耗性の評価値とした。下記表１，２では、耐偏摩耗性は、従来例の上記評価値の逆数を基準として、他の比較例及び実施例の上記評価値の逆数を指数化した。従来例の指数は１００である。このため、指数が高いほど、耐摩耗性は優れていること意味する。

（雪上性能の評価）
試験車両を、予め定めた雪上路面のコースで走行させて、速度３０ｋｍ／時からフル制動をしたときの制動距離を計測し、従来例の制動距離の逆数を基準として、他の比較例及び実施例の上記制動距離の逆数を指数化して雪上制動性能を評価した。従来例の指数は１００である。このため、指数が高いほど、雪上制動性能は優れていること意味する。
さらに、試験車両を、予め定めた雪上路面のコースで走行させて、ドライバにより雪上操縦性能の官能評価を行った。官能評価は、従来例を指数１００とした。比較例及び実施例において雪上操縦性能が優れる程指数を高く設定した。
下記表１，２は、トレッドパターンの仕様とその評価結果を示す。
図４，５は、従来例、比較例１〜３及び実施例１〜４に用いたトレッドパターンを示す図である。比較例１〜３及び実施例１〜４では、図５に示すトレッドパターンを表１、表２に示す各仕様にあわせて変更した。図４，５に示すトレッドパターンの溝やサイプの溝深さ、溝幅、及びサイプ深さは、表１，２で特に指定しない限り、図２に示す対応する溝やサイプがある場合、その溝深さ、溝幅、及びサイプ深さと同じにした。
下記表１，２における“サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端の位置及びサイプ６０ｃの終端の位置”における“５０％（外側）、３０％（内側）”等の％表示は、サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端及びサイプ６０ｃの終端のタイヤ幅方向の位置の、溝底上げ部６１ａ３のタイヤ幅方向の中心位置からの距離を、底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗ（図３参照）で割った％の比率であり、“外側”は、突出先端の位置あるいは終端の位置が、溝底上げ部６１ａ３のタイヤ幅方向の中心位置からタイヤ幅方向外側に位置することを意味し、“内側”は、溝底上げ部６１ａ３のタイヤ幅方向の中心位置からタイヤ幅方向内側に位置することを意味する。

比較例１〜３及び実施例１の評価結果より、サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置が、溝底上げ部６１ａ２が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にあることにより、耐偏摩耗性と雪上性能（雪上制動性能及び雪上操縦性能）が向上することがわかる。

実施例２〜５の評価結果より、
・サイプ６０ｃを設けることにより、
・図２に示すサイプ６０ａにおける領域Ａ（サイプ曲がり部６０ａ３が、サイプ６０ｃの終端の側から遠ざかるように湾曲する部分）を設けることにより、
・サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端の位置のみならず、サイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端の位置及びサイプ６０ｃの終端のタイヤ幅方向の位置も、底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗの６０％の範囲内に設定することにより、
・図２に示す左側の半トレッド領域に示すように、サイプ６２ａの内部傾斜部６２ａ１とサイプ６２ｂの内部傾斜部６２ｂ１はお互いに平行であり、内部傾斜部６２ａ１，６２ｂ１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、両側傾斜部６２ａ２，６２ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きくすることにより、
耐偏摩耗性と雪上性能（雪上制動性能及び雪上操縦性能）が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１０Ｂ ビード部
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー層
５０，５４ 内側周方向主溝
５２，５６ 外側周方向主溝
５８ センター連続陸部
６０ 中間ブロック陸部
６０ａ１，６０ａ２，６０ｂ１，６０ｂ２ 傾斜サイプ部
６０ａ３，６０ｂ３ サイプ曲がり部
６１ａ１ 傾斜溝部
６１ａ２ 溝曲がり部
６１ａ３ 溝底上げ部
６２ 中間連続陸部
６２ａ１，６２ｂ１ 内部傾斜部
６２ａ２，６２ｂ２ 両側傾斜部
６４，６６ 側方陸部
５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７ ラグ溝
５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂ サイプ

Claims (10)

1. トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝と、
   前記一対の周方向主溝を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝と、
   前記一対の周方向主溝及び前記ラグ溝によって区画された複数のブロック陸部と、
   前記ブロック陸部それぞれの領域内に設けられ、前記一対の周方向主溝の間を接続する第１サイプ及び第２サイプと、を備え、
   前記ラグ溝のそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記第１の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
   前記溝曲がり部には、前記傾斜溝部の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部が設けられ、
   前記第１サイプは、前記第２サイプに比べて前記タイヤ周方向の前記第１の側に位置し、
   前記第１サイプ及び前記第２サイプのそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端から前記第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部と、前記一対の傾斜サイプ部の端同士を接続し、前前記第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部と、を備え、
   前記第１サイプの前記サイプ曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の第１の位置は、前記溝底上げ部が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、前記第２サイプの前記サイプ曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の第２の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック陸部の領域のうち、タイヤ周方向において前記第１サイプと前記第２サイプに挟まれた領域には、前記内側周方向主溝から延びる前記第１サイプ及び前記第２サイプの前記傾斜サイプ部の一つに並行するように、前記内側周方向主溝からタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向の前記底上げ部範囲内に終端を有する第３サイプが設けられる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜サイプ部のうち、前記第１サイプの前記外側周方向主溝から延びる外側傾斜サイプ部は、タイヤ幅方向に対して直線状に傾斜して延びる部分であり、
   前記第３サイプは、前記外側傾斜サイプ部と前記サイプ曲がり部との接続端から、前記外側傾斜サイプ部を延長した直線状の延長線及び前記外側傾斜サイプ部と交差せず、
   前記外側傾斜サイプ部と接続する前記サイプ曲がり部は、前記延長線を境にして、前記第３サイプの前記終端の側と反対側に曲がる部分を含む、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２サイプの前記第２の位置及び前記第３サイプの前記終端のタイヤ幅方向の第３の位置は、前記溝底上げ部のタイヤ幅方向の中心位置から、前記底上げ部範囲のタイヤ幅方向の幅Ｗの６０％の範囲内にある、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝曲がり部の突出先端のタイヤ幅方向の位置は、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にある、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝が設けられる半トレッド領域を第１半トレッド領域、前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
   前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域には、
   環状にタイヤ周方向に延びる第２内側周方向主溝と、
   前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられ、環状にタイヤ周方向に延びる第２外側周方向主溝と、
   前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝によって区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部と、
   前記連続陸部の領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝を接続する、第４サイプ及び第５サイプと、を備え、
   前記第４サイプ及び前記第５サイプのそれぞれは、前記連続陸部の領域内部に設けられる内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれと接続する両側傾斜部と、を備え、前記第４サイプの前記内部傾斜部と、前記第５サイプの前記内部傾斜部はお互いに平行であり、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッドパターンは、前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝の間に、前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝に区画されたタイヤ周方向に一周するセンター連続陸部と、前記第１内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１センターラグ溝と、前記第２内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２センターラグ溝と、を備え、
   タイヤ周方向において、前記第１センターラグ溝のうち隣接する２つの第１センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第２センターラグ溝の１つが設けられ、
   タイヤ周方向において、前記第２センターラグ溝のうち隣接する２つの第２センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第１センターラグ溝の１つが設けられている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２センターラグ溝の最大溝深さは、前記第１センターラグ溝の最大溝深さに比べて浅い、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定され、
   前記タイヤ幅方向のうち、前記第１半トレッド領域が設けられた側が、前記車両外側になるように指定されている、請求項６〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１サイプと前記第２サイプの最大サイプ深さは、前記周方向主溝の溝深さの９０％未満である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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