JP3583483B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トレッド部の周りに延びる複数本の縦溝と、これらの縦溝と交差する多数本の横溝とで区分したブロック陸部をトレッド部に有し、前記ブロック陸部に、複数本の横サイプを配設した、氷雪路面上での走行性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用が禁止されたのに伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッドに関する種々の改良が行われるようになった。スタッドレスタイヤのエッジ成分を増大させて氷上性能を向上させるには、トレッド部をブロックパターンで形成し、ブロック陸部に多数本のサイプを配設することが有用である。
【０００３】
しかし、例えば、ブロック陸部の幅方向に延び二本の縦溝と開口するオープンサイプを多数本配設すると、エッジ成分は増加するものの、ブロック陸部は前記オープンサイプによって数区分されるため、ブロック陸部全体の剛性は低下する。この結果、十分な氷上性能が得られない。特に、横溝に隣接してオープンサイプを配設することは、このオープンサイプによって区分されたブロック陸部部分の陸部剛性を大きく低下させることになり、これは、重荷重用タイヤの場合は、制動・駆動時における変形が大きくなってブロック欠けを生じやすくし、また、乗用車用タイヤの場合は、ブロックの倒れ込みによって実接地面積が減少して操縦安定性を悪化させ、加えて、乾燥路面での操縦安定性も悪化させるおそれがあった。このため、氷上性能等を向上させるには、サイプの配設密度を増加させても、ブロック陸部の剛性を確保することができる手段が必要であった。
【０００４】
このための手段としては、横溝に隣接する横サイプを、特開平２−２００５０３号公報に記載の空気入りタイヤのように、一本の縦溝のみに開口させブロック陸部内で終端する複数本の一端開口サイプにするか、又は、一端を他端に比べて切り込み深さを浅くしたオープンサイプにするのが有用である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、発明者らが、これらのタイヤのブロック陸部の剛性を局所的に調べたところ、前者の場合は、一端開口サイプが縦溝と開口する側では、前記一端開口サイプによってブロック陸部が区分されるため、他の位置の陸部部分に比べて剛性が低下することになり、また、後者の場合は、切り込み深さが深い側のブロック陸部部分が他の位置の陸部部分に比べて剛性が低下することになり、従って、陸部剛性が低下した陸部部分については、切り込み深さが一定である通常のオープンサイプを配設した陸部部分と同様に変形が大きいことが判明した。従って、これらの場合においても、変形が大きい前記陸部部分については、十分な陸部剛性が得られず、上述した問題点は依然として解決されているとは言えなかった。
【０００６】
そこで本発明は、ブロック陸部に多数の横サイプを設けた空気入りタイヤにおいて、特に、ブロック陸部の剛性の低下が顕著である、横溝に隣接する横サイプの配設形状を適正にし、かつ、この横サイプの配設に伴って陸部剛性が部分的に低下するブロック陸部部分を強化手段で補強することにより、サイプ密度を増加させてエッジ効果を高め、かつ、サイプ密度の増加によるブロック剛性の低下を抑制し、また、重荷重用タイヤにおいてはブロック欠けを、乗用車用タイヤにおいては操縦安定性の悪化をそれぞれ抑制するとともに、ウエット性能を低下させることなく氷上性能の向上を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の周りに延びる複数本の縦溝と、これらの縦溝と交差する多数本の横溝とで区分したブロック陸部をトレッド部に有し、前記ブロック陸部に複数本の横サイプを配設してなり、横溝に隣接する横サイプの配設に伴い、この横サイプで実質的に区分されたブロック陸部部分の幅方向両端部で生じる陸部剛性の差を是正する強化手段を有し、該強化手段として、前記ブロック陸部部分の陸部剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝の部分に、横溝の深さを基準として０．２５〜０．７５倍の範囲の高さを有し、前記幅方向端部に面する横溝の溝壁部分を、他の溝壁部分よりも突出させることで形成した溝底隆起部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
具体的には、横溝に隣接する横サイプが、一端は縦溝又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で実質終端する一端開口サイプであること、又は、両端とも縦溝又は横溝に開口し、かつ、この一端は他端に比べてサイプ切込み深さを浅くしたオープンサイプであることが好ましく、また、溝底隆起部の長さ、及び幅は、それぞれ横溝の溝幅、ブロック陸部の幅を基準として、０．５〜１．０倍、０．２〜０．５倍の範囲にあること、又はこれらを組み合わせることが好ましい。
【０００９】
なお、ここでいう縦溝は、必ずしもタイヤ赤道面に平行である必要はなく、横溝は必ずしも縦溝に直交するような角度でこれに交差している必要はない。要するにこの発明では、サイプがタイヤ回転方向かつ反回転方向に対して比較的大きな角度で交差するように配置されていればよい。また、横溝に隣接する横サイプで「実質的に」区分されたブロック陸部部分としたのは、前記横サイプがオープンサイプの場合の他に、一端開口サイプの場合を想定したためであり、すなわち、前記横サイプが一端開口サイプである場合は、前記横サイプを、この一端開口サイプの終端を延長したオープンサイプと仮定し、このオープンサイプで区分されたブロック陸部部分とするためである。さらに、一端開口サイプの一端が、縦溝又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で「実質」終端するとしたのは、前記横サイプが部分的にサイプ深さを浅くした前記オープンサイプの場合に、初期摩耗後に一端開口サイプに変化する場合を含めるためである。なお、前記横サイプが一端開口サイプである場合は、その長さを、前記オープンサイプの長さの５０％超えにするのが好ましい。
【００１０】
図１（ａ）に、本発明にしたがう空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを、図２（ａ）にこのタイヤの２個のブロック陸部を拡大して示す。図中１はトレッド部、２は縦溝、３は横溝、４はブロック陸部、５は横溝に隣接する横サイプ、６は溝底隆起部、７は横サイプ５の開口、８はタイヤ赤道面である。この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面８に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、該赤道面８に対して直交し前記縦溝２と交差する多数本の横溝３とで区分した矩形のブロック陸部４ａ内に、２本の直線状の横サイプ５ａ、５ｂを具えている。この図では、横サイプ５ａ、５ｂを、互い違いに配置した一端開口サイプとしたが、これだけには限定されず、例えば、切り込み形状を適正化したオープンサイプにしてもよい。なお、このオープンサイプの形状については後述する。
【００１１】
また、横溝３ａを挟むブロック陸部４ａ、４ｂにて、横溝３ａに隣接する一端開口サイプ５ｂ、５ｃで実質的に区分されたブロック陸部部分１４（図１（ａ）に右下がり斜線部分で表示）の、一端開口サイプ５ｂ、５ｃの開口７ｂ、７ｃ側に位置する幅方向端部１２ｂ、１２ｃ（図２（ａ）に右下がり斜線部分で表示）を強化するため、これらの幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分に溝底隆起部６ａ（右上がり斜線部分で表示）を設けている。この溝底隆起部６の高さは、横溝の深さを基準として０．２５〜０．７５倍の範囲にある。また、溝底隆起部６の長さ、及び幅は、それぞれ横溝３の溝幅、ブロック陸部４の幅を基準として、０．５〜１．０倍、０．２〜０．５倍の範囲が好ましい。図１（ｂ）に、溝底隆起部６の典型的な断面形状を示す。また、タイヤがある程度摩耗したときにウエット性能の低下を抑制する必要がある場合には、同図（ｃ）のように溝底隆起部６と横溝３との間や、同図（ｄ）のように溝底隆起部６の溝底等に切り込みサイプ１７を設けることができる。この切り込みサイプ１７は、クラッシングによって閉じるため補強効果はほとんど低下せずに、タイヤがある程度摩耗したときにトレッド表面に出現してウエット性能の向上に寄与することができる。
【００１２】
横溝３ａに溝底隆起部６ａを配設することで前記幅方向端部１２ｂ、１２ｃを強化した他の実施例としては、例えば、図２（ｂ）〜（ｅ）に示すように、いずれも溝底隆起部６ａを、矩形のブロック陸部４ａ、４ｂにそれぞれ配置した横サイプ５ｂ，５ｃが開口する縦溝２ａ側に設けた場合等が挙げられ、その他に、図２（ｆ）は、横溝３ａに隣接する二本の一端開口サイプ５ａ、５ｂ及び５ｃ、５ｄを各ブロック陸部４ｂ、４ａにそれぞれ向かい合って具え、ブロック剛性が小さい方の前記幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分に溝底隆起部６ａを配置した例であり、図３（ａ）及び（ｂ）は、ブロック陸部４が平行四辺形の形状を有し、一端開口サイプ５を横溝３ａと実質的に平行に設けた例であり、前者が一端開口サイプ５を直線状に、後者は波状に形成している。また、図４（ａ）は、横溝３の溝壁９と一端開口サイプ５を折れ線形状にしたものであり、また、溝底隆起部６の代わりに一端開口サイプ５の開口側のサイプ深さを浅くすることによって幅方向端部を強化してもよい。図５（ａ）は、横溝３の溝壁９と一端開口サイプ５の深さ方向の配設角度α１、α２をそれぞれ同図（ｂ）、（ｃ）に示すように鋭角にしたものであり、図６は、ブロック陸部４が特殊な形状を有し、横溝３ａに隣接する一端開口サイプ５ａ、５ｂをこの横溝３ａに開口させて配置したものである。
【００１３】
ここまで述べてきた溝底隆起部６は、いずれも横溝３の溝幅Ｗにわたって設けていたが、図７（ａ）、（ｂ）に示すように溝底隆起部６は前記溝幅Ｗの一部だけに設けてあってもよい。なお、溝底隆起部６を、縦溝２の全体若しくはその一部に設けた場合、又は横溝３の全体に設けた場合は、排水性を悪化させるおそれがあり、また、横溝３の一部で、溝幅Ｗにわたって二箇所に設けた場合は、これらの溝底隆起部６で挟まれた横溝３の部分が、いわゆる袋溝となって、タイヤ接地時にエアーポンピング現象によるパターンノイズを発生するおそれがあり、加えて、このパターンノイズは、トレッド部１の摩耗が進展するほど顕著になりがちである。従って、溝底隆起部６を配設することによって陸部剛性の小さい方の前記幅方向端部１２を強化する場合は、溝底隆起部６を、前記幅方向端部１２に面する横溝３の部分に一箇所だけ設けることが好ましい。
【００１４】
この他の実施例としては、図８に示すように前記幅方向端部１２ａ及び１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ及び９ｃとブロック陸部踏面１０とのなす角β１が鈍角になるようにすること、又は、図９に示すように幅方向端部１２ａ及び１２ｂに面する縦溝２の溝壁部分１１ａ及び１１ｃとブロック陸部踏面１０とのなす角γ１を鈍角になるようにすることで、ブロック剛性の低下が大きい幅方向端部１２ａ、１２ｂを強化することが好ましい。
【００１５】
また、図１０に示すように、幅方向端部１２ａ及び１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ及び９ｃを他の溝壁部分９ｂ及び９ｄよりも長さＬだけ突出させることによっても、ブロック剛性の低下が大きい幅方向端部１２ａ、１２ｂを強化することができる。なお、図１０は、突出させた溝壁部分９ａ及び溝壁部分９ｃをずらして配置した場合を示したが、これらの溝壁部分９ａ、９ｃの一部分を向かい合わせて隣接配置してもよい（図１１（ａ））。この代表的な断面形状を図１１（ｂ）に示す。この断面形状は、溝壁部分９ａ及び９ｃの双方の上側部分１８ａ及び１８ｃのみを突出させこれらの突出部分で形成する隙間をサイプ程度にしたものである。この他の具体例としては、図１１（ｃ）のように溝壁部分９ａ及び９ｃの双方の中央部分１９ａ及び１９ｃのみを突出させこれらの突出部分で形成する隙間をサイプ程度にした場合や、図１１（ｄ）に示すように、溝壁部分９ｃの中央部分１９ｃのみを溝壁部分９ａ付近まで突出させてもよく、種々の断面形状にすることが可能である。
【００１６】
なお、ここまで述べてきた実施例は、いずれも、横サイプ５ａ、５ｂを一端開口サイプとした場合であったが、その他の実施例として、横サイプ５ａ、５ｂを、図１３（ａ）に示すようなオープンサイプにしてもよい。但し、この場合は、図１３（ｂ）〜（ｊ）に示すように、オープンサイプ５ａ、５ｂを、それぞれ他の幅方向端部１５ａ、１５ｂ側では、この幅方向端部１２ａ、１２ｂに比し切り込み深さを浅くなるように配設し、かつ、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂ側では、低下した陸部剛性を強化する手段（例えば、図１３（ａ）に示すような溝底隆起部６）を設けることにより、前述した一端開口サイプの場合と実質的に同様な作用がある。
【００１７】
なお、上述したところは、本発明のいずれも実施例の一部を示したにすぎず、これらの発明は、特許請求の範囲内において、種々の組合せや変更を加えることができる。
【００１８】
【作用】
本発明タイヤは、横溝に隣接する横サイプ（具体的には、一端開口サイプ、又は、両端でサイプ切込み深さを異ならせたオープンサイプ等）の配設に伴い、この横サイプで実質的に区分されたブロック陸部部分の幅方向両端部で生じる陸部剛性の差を是正する強化手段を有すること、例えば、ブロック陸部部分の陸部剛性が小さい方の幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分に溝底隆起部６を配設すること（図２（ａ））、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ及び９ｃとブロック陸部踏面１０とのなす角β１を、他方の幅方向端部に面する横溝３ａの溝壁部分９ｂ及び９ｄとブロック陸部踏面１０とのなす角β２より大きくすること（図８）、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂに面する縦溝２の溝壁部分１１ａ、１１ｃとブロック陸部踏面１０とのなす角γ１を、他方の幅方向端部に面する縦溝２の溝壁部分１１ｂと１１ｄとブロック陸部踏面１０とのなす角γ２より大きくすること（図９）、又は、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ、９ｃを他の溝壁部分９ｂ、９ｄよりも突出させること（図１０）により、従来タイヤに比べ、サイプ密度を大きくしても、ブロック陸部４の全体及び局部的変形を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明タイヤは、サイプ密度を大きくし、かつ、サイプの配設に伴って陸部剛性が低下した幅方向端部１２の強化を部分的に効率よく行うため、排水性に必要な縦溝２及び横溝３の溝容積を確保することができる。なお、ブロック陸部に横サイプを配設した場合の陸部剛性の低下は、横溝に隣接して横サイプを設けた場合が顕著であり、横溝３に隣接する横サイプ以外の他の横サイプ（ブロック陸部４に３本以上の横サイプを設けた場合）については、この配設に伴う局所的な陸部剛性の低下は小さいため、切り込み深さが一定である通常のオープンサイプにしてもよく、適宜変更できる。さらに、重荷重用タイヤで耐ブロック欠け性をより一層向上させたいときは、図７（ｂ）に示すように、一端開口サイプ５を、その陸部内端部１６が球状であるフラスコサイプにするのが好ましい。
【００２０】
【実施例】
本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。実施例１に使用した発明タイヤ１は、トレッド部１が図１（ａ）に示すブロックパターンを有し、タイヤの赤道面８に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、該赤道面８に対して直交し前記縦溝２と交差する多数本の横溝３とで区分した矩形のブロック陸部４をトレッド部１に設けた。図２（ａ）に示すように、ブロック陸部４ａに、縦溝２ａ、２ｂにそれぞれ開口してブロック陸部４ａ内で終端する２本の直線状の一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違いに具えた。また、横溝３ａを挟むブロック陸部４ａ、４ｂにて、それぞれ一端開口サイプ５ｂ、５ｃで実質的に区分されたブロック陸部部分１４の陸部剛性が小さい方の幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分に溝底隆起部６ａを設けた。ブロック陸部４は、その長さを２３ｍｍ、そのブロック幅を３０ｍｍとし、縦溝２は、その溝深さを２０ｍｍ、その溝幅を１０ｍｍとし、横溝３は、溝底隆起部６以外の溝深さを１５ｍｍとし、溝底隆起部６は、その位置の溝深さを８ｍｍ、その長さを１０ｍｍ、その幅を横溝３と同じ７ｍｍにした。また、一端開口サイプ５は、その深さを１０ｍｍ、その幅を０．５ｍｍ、その長さを２４ｍｍとした。なお、発明タイヤ１〜５及び比較タイヤ１〜２は、いずれも重荷重用空気入りタイヤであり、タイヤサイズをいずれも１１Ｒ２２．５にした。
【００２１】
実施例２に使用した発明タイヤ２は、トレッド部が図６に示すブロック陸部４を有し、タイヤの赤道面８に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、前記縦溝２をステップ状に傾斜して延びる多数本の横溝３とで区分したブロック陸部４をトレッド部１に設けた。ブロック陸部４ａには、それぞれ３本の直線状の一端開口サイプ５ｂ、５ｃ、５ｄを互い違いに具えた。溝底隆起部６ａは、一端開口サイプ５ａ、５ｂの開口７ａ、７ｂに対応する横溝３ａの部分に設けた。溝底隆起部６は、その位置の溝深さを８ｍｍ、その長さを１０ｍｍ、その幅を横溝３と同じにした。ブロック陸部４は、その長さを、最大３０ｍｍ、最小１０ｍｍにし、そのブロック幅を、最大３０ｍｍ、最小１５ｍｍにした。縦溝２は、その溝深さを２０ｍｍ、その溝幅を１０ｍｍとし、横溝３は、溝底隆起部６以外の溝深さを１５ｍｍとし、一端開口サイプ５は、その深さを１０ｍｍ、その幅を０．５ｍｍ、その長さを、横溝３ａ、３ｂにそれぞれ隣接する一端開口サイプ５ｂ、５ｄが１２ｍｍ、他の一本の一端開口サイプ５ｃを２４ｍｍとした。
【００２２】
実施例３に使用した発明タイヤ３は、トレッド部１が図１４に示すブロックパターンを有し（このブロックパターンを形成するブロック陸部４ａ及び４ｂを拡大したものを図１５に示す。）、タイヤの赤道面８に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、該赤道面８に対して直交し縦溝２と交差する多数本の横溝３とで区分した矩形のブロック陸部４をトレッド部１に設けた。ブロック陸部４ｂに、縦溝２ａ、２ｂにそれぞれ開口してブロック陸部４ｂ内で終端する２本の直線状の一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違いに具え、横溝３ａを挟むブロック陸部４ａ、４ｂにて、それぞれ一端開口サイプ５ｃ、５ａで実質的に区分されたブロック陸部部分１４の陸部剛性が小さい方の幅方向端部１２ｃ、１２ａに面する横溝３ａの部分に溝底隆起部６ａ（図の斜線部分）を設け、さらに一端開口サイプ５ａ、５ｂで挟まれたブロック陸部部分に、切り込み深さが一定である３本のオープンサイプ１３を配設した。ブロック陸部４は、その長さを２０ｍｍ、そのブロック幅を２０ｍｍとし、縦溝２は、その溝深さを１０ｍｍ、その溝幅を７ｍｍとし、横溝３は、その溝深さを１０ｍｍ、その溝幅を５ｍｍとし、溝底隆起部６は、その位置の溝深さを５ｍｍ、その長さを７ｍｍ、その幅を横溝３と同じ５ｍｍにした。また、一端開口サイプ及びオープンサイプの双方とも、その深さを７ｍｍ、その幅を０．５ｍｍとし、一端開口サイプ５ａ、５ｂの長さは１２ｍｍとした。なお、発明タイヤ３及び比較タイヤ３〜４は、いずれも乗用車用タイヤであり、タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１３とした。
【００２３】
比較例１に使用した比較タイヤ１は、トレッド部が図１２（ａ）に示すブロック陸部４を有し、ブロック陸部４に、一本のオープンサイプ１３を具え、このオープンサイプ１３は、その深さが７ｍｍ、その幅が０．５ｍｍとした従来のブロックパターンを有するタイヤである。
【００２４】
比較例２に使用した比較タイヤ２は、トレッド部が図１２（ｂ）に示すブロック陸部４を有し、ブロック陸部４は、前記オープンサイプの代わりに、２本の直線状の一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違いに具えること以外は比較例１に使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００２５】
比較例３に使用した比較タイヤ３は、トレッド部が図１６（ａ）に示すブロック陸部４を有し、ブロック陸部４に、切り込み深さが一定である３本のオープンサイプ１３を具え、これらのオープンサイプ１３は、その深さが７ｍｍ、その幅が０．５ｍｍとした従来のブロックパターンを有するタイヤである。
【００２６】
比較例４に使用した比較タイヤ４は、トレッド部が図１６（ｂ）に示すブロック陸部４を有し、ブロック陸部４に、切り込み深さが一定である４本のオープンサイプ１３を具えること以外は比較例３に使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００２７】
上述の供試タイヤについて、重荷重用タイヤ（発明タイヤ１〜２及び比較タイヤ１〜２）と乗用車用タイヤ（発明タイヤ３及び比較タイヤ３〜４）とに分けて、それぞれ、氷上ブレーキ性能及びウエット性能を評価した。加えて、前者は、ブロック欠けについて、後者は、乾燥路面での操縦安定性についても評価した。
【００２８】
氷上ブレーキ性能試験は、タイヤを車両に装着し、時速２０ｋｍ／ｈの走行中に、急ブレーキをかけ、このブレーキをかけた地点から停止した地点までの制動距離を測定し、その逆数の指数値から氷上ブレーキ性能を評価した。ウエット性能試験は、５０％摩耗させたタイヤを車両に装着し、ウエット路面を走行し、ドライバーがフィーリングによって評価した。ブロック欠け試験（重荷重用タイヤのみ実施）は、２万ｋｍ実車走行した後にタイヤのブロック欠けの有無について調べ、評価した。乾燥路面での操縦安定性（乗用車用タイヤのみ実施）は、タイヤを車両に装着し、乾燥路面を走行し、ドライバーがフィーリングによって評価した。
【００２９】
これらの試験結果をそれぞれ表１及び表２に示す。なお、表１中の数値は、比較タイヤ１を１００とした指数比で示してあり、表２中の数値は、比較タイヤ３を１００とした指数比で示してあり、これらの数値は、いずれも大きいほど優れている。
【００３０】
【表１】

【００３１】
【表２】

【００３２】
表１の結果から、重荷重用の発明タイヤ１及び２は、氷上ブレーキ性能については、いずれも比較タイヤ１及び２に比べて優れている。また、ウエット性能については、発明タイヤ１及び２はいずれも、比較タイヤ１と同等レベルの性能を有している。尚、５０％摩耗させたタイヤを車両に装着し走行中における通過騒音についても測定したが、袋溝をつくらない発明タイヤ１及び２はいずれも、比較タイヤ１〜２とほぼ同等レベルであった。
【００３３】
また、表２の結果から、乗用車用の発明タイヤ３は、氷上ブレーキ性能については、比較タイヤ３及び４に比べて優れている。また、ウエット性能については、発明タイヤ３は、比較タイヤ３と同等レベルの性能を有している。
【００３４】
【発明の効果】
本発明タイヤは、従来タイヤに比べ、サイプ密度を大きくしても、ブロック陸部の全体及び局部的変形を抑制することができる。また、本発明タイヤは、サイプ密度を大きくし、かつ、幅方向端部１２の強化を部分的に効率よく行うため、排水性に必要な縦溝２、横溝３の溝容積を確保することができる。特に、重荷重用タイヤの場合は、制動・駆動によるブロック欠けが抑制でき、乗用車用タイヤの場合は、操縦安定性が確保できる。加えて、本発明タイヤは、サイプ密度を大きくし、かつ、前記幅方向端部１２の強化を部分的に効率よく行うため、良好な排水性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は、本発明にしたがう空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＨ−Ｈ線で切断したときの代表的な断面形状を示す図であり、（ｃ）及び（ｄ）は、その他の断面形状の具体例を示す図である。
【図２】（ａ）は、図１（ａ）に示すタイヤのトレッド部の一部を抜き出して拡大した平面図であり、（ｂ）〜（ｆ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図である。
【図４】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＸ−Ｘ線で切断したときの断面図であり、（ｃ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＹ−Ｙ線で切断したときの断面図である。
【図５】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＺ１−Ｚ１線で切断したときの断面図であり、（ｃ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＺ２−Ｚ２線で切断したときの断面図である。
【図６】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図である。
【図７】（ａ）は、溝底隆起部を溝幅の一部に設けた場合の図であり、（ｂ）は、（ａ）の一端開口サイプをフラスコサイプにした場合の図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線で切断したときの断面図である。
【図８】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図と、Ａ−Ａ線及びＢ−Ｂ線で切断したときの断面図である。
【図９】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図と、Ｄ−Ｄ線及びＥ−Ｅ線で切断したときの断面図である。
【図１０】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図である。
【図１１】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き出した平面図であり（ｂ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＪ−Ｊ線で切断したときの断面図であり、 （ｃ）及び（ｄ）は、他の断面形状の具体例を示した図である。
【図１２】（ａ）は、比較例１に使用した比較タイヤのトレッド部の一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、比較例２に使用した比較タイヤのトレッド部の一部を抜き出した平面図である。
【図１３】（ａ）は、横溝に隣接する横サイプを、切り込み深さがブロック陸部の両幅方向端部で異なったオープンサイプを二本配設したブロック陸部の平面図であり、（ｂ）〜（ｊ）は、（ａ）のＦ−Ｆ線上で切断したときのオープンサイプの種々の深さ形状の実施例を示した図であり、（ｋ）は、（ａ）のＧ−Ｇ線上で切断したときの実施例を示した図である。
【図１４】実施例３に使用した発明タイヤ３のトレッドパターンの一部を示す図である。
【図１５】図１４に示すブロックパターンから一個のブロック陸部を抜き出した拡大図である。
【図１６】（ａ）は、比較タイヤ３のブロックパターンから一個のブロック陸部を抜き出した拡大図であり、（ｂ）は、比較タイヤ４のブロックパターンから一個のブロック陸部を抜き出した拡大図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2 縦溝
3 横溝
4 ブロック陸部
5 横溝に隣接する横サイプ
6 溝底隆起部
7 横サイプ５の開口
8 タイヤ赤道面
9 横溝の溝壁
9a, 9c 溝壁部分
9b, 9d 他の溝壁部分
10 ブロック陸部踏面
11 縦溝の溝壁
11a, 11c 溝壁部分
11b, 11d 他の溝壁部分
12, 12a, 12b,12c 陸部剛性が小さい方の幅方向端部
13 オープンサイプ
14 横サイプ５で実質的に区分されたブロック陸部部分
15a, 15b 陸部剛性が大きい方の幅方向端部
16 フラスコ部
17 切り込みサイプ
18 横溝の溝壁9 の上側部分
19 横溝の溝壁9 の中央部分

Claims (4)

1. トレッド部の周りに延びる複数本の縦溝と、これらの縦溝と交差する多数本の横溝とで区分したブロック陸部をトレッド部に有し、前記ブロック陸部に複数本の横サイプを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
   横溝に隣接する横サイプの配設に伴い、この横サイプで実質的に区分されたブロック陸部部分の幅方向両端部で生じる陸部剛性の差を是正する強化手段を有し、該強化手段として、前記ブロック陸部部分の陸部剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝の部分に、横溝の深さを基準として０．２５〜０．７５倍の範囲の高さを有し、前記幅方向端部に面する横溝の溝壁部分を、他の溝壁部分よりも突出させることで形成した溝底隆起部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 横溝に隣接する横サイプが、一端は縦溝又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で実質終端する一端開口サイプである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 横溝に隣接する横サイプが、両端とも縦溝又は横溝に開口し、かつ、一端を他端に比べてサイプ切込み深さを浅くしたオープンサイプである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 溝底隆起部の長さ、及び幅は、それぞれ横溝の溝幅、ブロック陸部の幅を基準として、０．５〜１．０倍、０．２〜０．５倍の範囲にある請求項１、２、又は３に記載の空気入りタイヤ。

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