JPH02216304A - 雪氷路用タイヤ - Google Patents
雪氷路用タイヤInfo
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- JPH02216304A JPH02216304A JP1038922A JP3892289A JPH02216304A JP H02216304 A JPH02216304 A JP H02216304A JP 1038922 A JP1038922 A JP 1038922A JP 3892289 A JP3892289 A JP 3892289A JP H02216304 A JPH02216304 A JP H02216304A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000002393 scratching effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- BLRPTPMANUNPDV-UHFFFAOYSA-N Silane Chemical compound [SiH4] BLRPTPMANUNPDV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000005056 compaction Methods 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
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- 229910000077 silane Inorganic materials 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、雪氷路走行性能を損ねることなく、トレッド
上のブロックに設けるサイピングに起因した偏摩耗を即
制しうる雪氷路用タイヤに関する。
上のブロックに設けるサイピングに起因した偏摩耗を即
制しうる雪氷路用タイヤに関する。
近年、スパイ、クタイヤの使用規制の強化に伴い、ラン
ド比を比較的小としたブロックパターンのタイヤの該ブ
ロックに、′す・「ピングを形成し、サイピングのエツ
ジによる圧雪路面、水路面への引っかき効果によってト
ラフシラン性を高め雪氷上性能を向上したスタッドレス
タイヤが用いられつつある。
ド比を比較的小としたブロックパターンのタイヤの該ブ
ロックに、′す・「ピングを形成し、サイピングのエツ
ジによる圧雪路面、水路面への引っかき効果によってト
ラフシラン性を高め雪氷上性能を向上したスタッドレス
タイヤが用いられつつある。
しかしこのようなサイピングは、従来、タイヤ軸方向に
向かって直線状にしかも同−深さを有して形成されてい
るため、ブロック剛性の過度の低下を招き、その結果、
一般路面走行の際、該サイピングを境とした踏み込み便
トレッド面が蹴り出し側トレッド面に比して早期に摩耗
するいわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生しやすい。
向かって直線状にしかも同−深さを有して形成されてい
るため、ブロック剛性の過度の低下を招き、その結果、
一般路面走行の際、該サイピングを境とした踏み込み便
トレッド面が蹴り出し側トレッド面に比して早期に摩耗
するいわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生しやすい。
なお係る偏摩耗を抑制すべく、す１′ピングの形成数お
よびサイピング深さを減じブロック剛性を高めることが
考えうるが、前者のものはエツジの減少に伴い雪氷上性
能を低下し、又後者の者は摩耗によりサイピングすなわ
ち雪氷上性能を早期に消失し易いという問題がある。
よびサイピング深さを減じブロック剛性を高めることが
考えうるが、前者のものはエツジの減少に伴い雪氷上性
能を低下し、又後者の者は摩耗によりサイピングすなわ
ち雪氷上性能を早期に消失し易いという問題がある。
本発明はジグザグ状をなしかつ中央部を浅底とした主サ
イピングを用いることを基本として、ブロック剛性を適
度に高めＭ）ｋ−上性能を損ねることなくヒールアンド
Ｉ・つ摩耗を抑制しうる雪氷路用タイヤの提供を目的と
している。
イピングを用いることを基本として、ブロック剛性を適
度に高めＭ）ｋ−上性能を損ねることなくヒールアンド
Ｉ・つ摩耗を抑制しうる雪氷路用タイヤの提供を目的と
している。
（課題を解決するための手段〕
前記目的を達成するために本発明の雪氷路用タイヤは、
トレッド部に、タイヤ円周方向に厄びる縦溝により側縁
を、該縦溝に交わる横溝により前後縁を夫々区分されか
つタイヤ円周方向に隔置される２５個をこえかつ６０個
未満のブ０−．りからなる４列以上のブロック列を形成
するとともに、該ブロック列のうち、少なくともタイヤ
赤道上に配されるプロレフ列又は該タイヤ赤道を挟んで
その両側に向き合って配されるブロック列は、前記側縁
間に亘り０．２心以上かつ０□８１１１Ｔ１以下の溝巾
を有する複数本のサイピングを設けたブロックを含むと
ともに、該サイピングのうち少なくとも１本の主サイピ
ングＳは、ブロックの一方の側縁からブロックの内方に
略タイヤ軸方向に延びる第１のサイプ部Ｓ１と、他方の
側縁かっ前記第１のサイプ部Ｓ１とタイヤ円周方向に距
離ｌを隔てる位置からブロック内方に略タイヤ軸方向に
延びる第２のサイプ部Ｓ２ｃ！：、タイヤ軸方向に対し
て傾き第１、第２のサイプ部Ｓ１、Ｓ２の各内端間を継
ぐ第３のサイプ部Ｓ３とからなるとともに、第１゜第２
のサイプ部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ軸方向の各長さＬ１、Ｌ
２は、前記主サイピングＳの全長さしに対して２５％よ
り大かつ４８％より小しがも長さの比Ｌｌ／Ｌ２は０．
８より大かつ１．２より小とするとともに第３のサイプ
部Ｓ３のタイヤ軸方向の長さＬ３及び前記距ａｊ！を全
長さしに対して４％より大かつ５０％より小とする一方
、該主サイピングＳは、タイヤ軸方向中央部に位置する
浅底領域と、その両側の深底領域とを具え、浅底領域は
、前記全長さしの０．２５倍以上かつ０．４０倍以下の
長さＬ４と前記縦溝の溝深さＨＰの０．３０倍以上かつ
０．５５倍以下の溝深さＨＱを有ししかも深底領域の溝
深さ１■Ｑを前記縦溝の溝深さＨＰの０、６倍以上かつ
０．８倍以下としている。
トレッド部に、タイヤ円周方向に厄びる縦溝により側縁
を、該縦溝に交わる横溝により前後縁を夫々区分されか
つタイヤ円周方向に隔置される２５個をこえかつ６０個
未満のブ０−．りからなる４列以上のブロック列を形成
するとともに、該ブロック列のうち、少なくともタイヤ
赤道上に配されるプロレフ列又は該タイヤ赤道を挟んで
その両側に向き合って配されるブロック列は、前記側縁
間に亘り０．２心以上かつ０□８１１１Ｔ１以下の溝巾
を有する複数本のサイピングを設けたブロックを含むと
ともに、該サイピングのうち少なくとも１本の主サイピ
ングＳは、ブロックの一方の側縁からブロックの内方に
略タイヤ軸方向に延びる第１のサイプ部Ｓ１と、他方の
側縁かっ前記第１のサイプ部Ｓ１とタイヤ円周方向に距
離ｌを隔てる位置からブロック内方に略タイヤ軸方向に
延びる第２のサイプ部Ｓ２ｃ！：、タイヤ軸方向に対し
て傾き第１、第２のサイプ部Ｓ１、Ｓ２の各内端間を継
ぐ第３のサイプ部Ｓ３とからなるとともに、第１゜第２
のサイプ部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ軸方向の各長さＬ１、Ｌ
２は、前記主サイピングＳの全長さしに対して２５％よ
り大かつ４８％より小しがも長さの比Ｌｌ／Ｌ２は０．
８より大かつ１．２より小とするとともに第３のサイプ
部Ｓ３のタイヤ軸方向の長さＬ３及び前記距ａｊ！を全
長さしに対して４％より大かつ５０％より小とする一方
、該主サイピングＳは、タイヤ軸方向中央部に位置する
浅底領域と、その両側の深底領域とを具え、浅底領域は
、前記全長さしの０．２５倍以上かつ０．４０倍以下の
長さＬ４と前記縦溝の溝深さＨＰの０．３０倍以上かつ
０．５５倍以下の溝深さＨＱを有ししかも深底領域の溝
深さ１■Ｑを前記縦溝の溝深さＨＰの０、６倍以上かつ
０．８倍以下としている。
このように構成する雪氷路用タイヤの主サイピングＳは
、略タイヤ軸方向にのびる第１．第２のサイプ部Ｓ１、
Ｓ２の各内端間をタイヤ軸方向に対して（頃く第３のサ
イプ部Ｓ３で継いだジグザグ状をなすため、トレッドパ
ターンのエツジを増加し、雪氷上性能を高めるとともに
、ｉ＋を記第３のサイプ部Ｓ３によってブロックに於け
るタイヤ円周方向に作用する外力への耐力を向上できる
。さらに主サイピングＳはその中央の浅底領域によって
ブロック剛性を部分的に高め前記耐力の向上とともに、
偏摩耗を大巾に抑制する。
、略タイヤ軸方向にのびる第１．第２のサイプ部Ｓ１、
Ｓ２の各内端間をタイヤ軸方向に対して（頃く第３のサ
イプ部Ｓ３で継いだジグザグ状をなすため、トレッドパ
ターンのエツジを増加し、雪氷上性能を高めるとともに
、ｉ＋を記第３のサイプ部Ｓ３によってブロックに於け
るタイヤ円周方向に作用する外力への耐力を向上できる
。さらに主サイピングＳはその中央の浅底領域によって
ブロック剛性を部分的に高め前記耐力の向上とともに、
偏摩耗を大巾に抑制する。
又このような主サイピングＳは、接地圧が高く７耗がよ
り顕著となるタイヤ赤道上又はその両側に記されるブロ
ック、特に複数本のサイピングを有するブロックの前記
サイピングの内生なくとも１本以上設けることが必要で
あり、このことによって、耐偏摩耗性を最も効果的に発
揮でき、ｔｉ偏摩註に起因する一般路面、雪氷路面双方
における走行性能の早期低下を抑制しうる。
り顕著となるタイヤ赤道上又はその両側に記されるブロ
ック、特に複数本のサイピングを有するブロックの前記
サイピングの内生なくとも１本以上設けることが必要で
あり、このことによって、耐偏摩耗性を最も効果的に発
揮でき、ｔｉ偏摩註に起因する一般路面、雪氷路面双方
における走行性能の早期低下を抑制しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の雪氷路用タイヤ１のトレッドパターン
を例示しており、トレッド部２にタイヤ赤道ＣＯを通る
１つの縦溝０１と、その両側を通る２つの縦溝Ｇ２、Ｇ
２とを形成している。又トレッド縁ａ、ａ間には、縦溝
Ｇ１、Ｇ２と交差して延びる横溝Ｋ・−を設け、該縦溝
Ｃ１，０２間及びトレッド縁ａ、縦溝Ｇ２間に形成する
リブを夫々分割することによって、両側縁が縦溝Ｇ１、
Ｇ２で区分されかつ前後縁が横溝に、にで区分されるセ
ンターブロックＢ Ｃ−・からなる２列のセンターブロ
ックＵＣと、両側縁がトレッド縁ａＳ縦溝Ｇ２で区分さ
れかつ前後縁が横溝に、にで区分されるシッルダブロッ
クＢＳからなる２列のシッルダブロックＵＳとをトレッ
ド部２に形成している。
を例示しており、トレッド部２にタイヤ赤道ＣＯを通る
１つの縦溝０１と、その両側を通る２つの縦溝Ｇ２、Ｇ
２とを形成している。又トレッド縁ａ、ａ間には、縦溝
Ｇ１、Ｇ２と交差して延びる横溝Ｋ・−を設け、該縦溝
Ｃ１，０２間及びトレッド縁ａ、縦溝Ｇ２間に形成する
リブを夫々分割することによって、両側縁が縦溝Ｇ１、
Ｇ２で区分されかつ前後縁が横溝に、にで区分されるセ
ンターブロックＢ Ｃ−・からなる２列のセンターブロ
ックＵＣと、両側縁がトレッド縁ａＳ縦溝Ｇ２で区分さ
れかつ前後縁が横溝に、にで区分されるシッルダブロッ
クＢＳからなる２列のシッルダブロックＵＳとをトレッ
ド部２に形成している。
又各ブロックＢＣ，ＢＳ上面の総面積ＳＡとトレンド部
２の全表面［ＳＢとの比で示すランド比ＳＡ／ＳＢは、
０．４〜０．７５より好ましくは０．５〜０．７に設定
している。前記ランド比ＳＡ／ＳＢが０．７５より大で
あるときには、耐摩耗性及び−般路面に於ける走行安定
性に優れる反面、雪氷との噛合力が減じ、雪氷上性能を
低下させ、又０．４より小であるときには、接地面積が
過少となり、走行安定性等を低下させる。このため本発
明においては、ブロック列を４列以上かつ各ブロック列
ｕｃ、ｕｓに於けるブロック数を２５個をこえかつ６０
個未満に設定し、接地領域内における前記ランド比ＳＡ
／ＳＢの均一化を計りユニフォミティーを向上している
。なおブロック数が２５個以下の場合、ブロックの周方
向剛性が過大となり雪上性能を低下させる他、場合によ
っては横溝にの溝巾が増大し、乗心地性を損ね、又６ｏ
個以上の場合ブロックの剛性が過小となりトラクシジン
、耐摩耗性ア耐久性等を低下させる。
２の全表面［ＳＢとの比で示すランド比ＳＡ／ＳＢは、
０．４〜０．７５より好ましくは０．５〜０．７に設定
している。前記ランド比ＳＡ／ＳＢが０．７５より大で
あるときには、耐摩耗性及び−般路面に於ける走行安定
性に優れる反面、雪氷との噛合力が減じ、雪氷上性能を
低下させ、又０．４より小であるときには、接地面積が
過少となり、走行安定性等を低下させる。このため本発
明においては、ブロック列を４列以上かつ各ブロック列
ｕｃ、ｕｓに於けるブロック数を２５個をこえかつ６０
個未満に設定し、接地領域内における前記ランド比ＳＡ
／ＳＢの均一化を計りユニフォミティーを向上している
。なおブロック数が２５個以下の場合、ブロックの周方
向剛性が過大となり雪上性能を低下させる他、場合によ
っては横溝にの溝巾が増大し、乗心地性を損ね、又６ｏ
個以上の場合ブロックの剛性が過小となりトラクシジン
、耐摩耗性ア耐久性等を低下させる。
又このような４列のブロック列の内、タイヤ赤道ＣＯを
挟んでその両側に向き合って配されるセンターブロック
列ＵＣは、本例では、タイヤ円周方向の長さであるブロ
ック巾が比較的大な主ブロックＢＣＩ−・−と、その間
に配されかつブロック巾を小とした副ブロックＢＣ２・
・−とを具え、接地圧すなわち各ブロックの圧雪面内へ
のくい込最に変化を持たせるとともに、核上ブロックＢ
ＣＩには？ｊｌ数、本例では２本のサイピング３が形成
される。
挟んでその両側に向き合って配されるセンターブロック
列ＵＣは、本例では、タイヤ円周方向の長さであるブロ
ック巾が比較的大な主ブロックＢＣＩ−・−と、その間
に配されかつブロック巾を小とした副ブロックＢＣ２・
・−とを具え、接地圧すなわち各ブロックの圧雪面内へ
のくい込最に変化を持たせるとともに、核上ブロックＢ
ＣＩには？ｊｌ数、本例では２本のサイピング３が形成
される。
前記サイピング３は、０．２ ＋ｖｓ以上かつ０．８ｍ
以下の溝巾Ｗを有して主ブロックＢＣＩの両側縁間に亘
って設けられ、千のうちの少なくとも１本の主サイピン
グ３１本例では双方のサイピング３．３は、主ブロック
ＢＣＩの一方の側縁からブロック内方に略タイヤ軸方向
にのひる第１のサイプ部Ｓ１と、他方の側縁かつ前記第
１のサイプ部Ｓ１とタイヤ円周方向に距離ｌを隔てた位
置からブロック内方に略タイヤ軸方向に延びる第２のサ
イプ部Ｓ２と、タイヤ軸方向に対して傾きかつ前記第１
、第２のサイズ部Ｓ１、Ｇ２の各内端間を継ぐ第３のサ
イプ部Ｓ３とからなるジグザグ状に形成される。
以下の溝巾Ｗを有して主ブロックＢＣＩの両側縁間に亘
って設けられ、千のうちの少なくとも１本の主サイピン
グ３１本例では双方のサイピング３．３は、主ブロック
ＢＣＩの一方の側縁からブロック内方に略タイヤ軸方向
にのひる第１のサイプ部Ｓ１と、他方の側縁かつ前記第
１のサイプ部Ｓ１とタイヤ円周方向に距離ｌを隔てた位
置からブロック内方に略タイヤ軸方向に延びる第２のサ
イプ部Ｓ２と、タイヤ軸方向に対して傾きかつ前記第１
、第２のサイズ部Ｓ１、Ｇ２の各内端間を継ぐ第３のサ
イプ部Ｓ３とからなるジグザグ状に形成される。
なお前記ブロックＢＣは、その側縁を矩形状に屈曲させ
た凹凸部５を有する壁面を具えることにより雪との噛合
効果を高めており、本例では第１、第２のサイプ部３１
，３２は、前記凹凸部５のコーナ部分を基点として夫々
内方に向けて形成される。又ブロックＢＣの前後縁及び
ブロックＢＳの前縁、側縁にも同様に凹凸部５が形成さ
れ、本例では比較的小ｌ〕を有して向き合う主ブロック
ＢＣ１の前縁及び副ブロックＢＣ２の後縁を夫々直線状
とすることにより、この部分での排雪上効果を高め目詰
まりを防止する一方、該ブロックＢＣＩ、ＢＯ２間に配
する小高さのリブ７によって雪の踏み固め力を高め雪上
性能を向上している。
た凹凸部５を有する壁面を具えることにより雪との噛合
効果を高めており、本例では第１、第２のサイプ部３１
，３２は、前記凹凸部５のコーナ部分を基点として夫々
内方に向けて形成される。又ブロックＢＣの前後縁及び
ブロックＢＳの前縁、側縁にも同様に凹凸部５が形成さ
れ、本例では比較的小ｌ〕を有して向き合う主ブロック
ＢＣ１の前縁及び副ブロックＢＣ２の後縁を夫々直線状
とすることにより、この部分での排雪上効果を高め目詰
まりを防止する一方、該ブロックＢＣＩ、ＢＯ２間に配
する小高さのリブ７によって雪の踏み固め力を高め雪上
性能を向上している。
そして、主サイピングＳは前述のごとくジグザグ状をな
すことによってトレッド面で開口する上溝縁であるエツ
ジの全長さを増加でき、圧雪路面、水路面に於ける引っ
かき効果を高めるとともに、前記第３のサイプ部Ｓ３が
タイヤ軸方向に傾斜することによって、タイヤ円周方向
に作用する外力に対する主ブロツク列ＢＳＩの耐力を向
上しうる。
すことによってトレッド面で開口する上溝縁であるエツ
ジの全長さを増加でき、圧雪路面、水路面に於ける引っ
かき効果を高めるとともに、前記第３のサイプ部Ｓ３が
タイヤ軸方向に傾斜することによって、タイヤ円周方向
に作用する外力に対する主ブロツク列ＢＳＩの耐力を向
上しうる。
又係る効果を有効に発揮するために、第１、第２のサイ
プ部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ軸方向の各長さＬ１、Ｌ２は、
主サイピングＳの全長さしに対して２５％より大かつ４
８％より小、しかも該長さの比Ｌｌ／Ｌ２は０．８より
大かつ１．２より小とするとともに、第３のサイプ部Ｓ
３のタイヤ軸方向の長さＬ３及び前記距離Ｅは、前記全
長さＬに対して４％より大かつ５０％より小に設定され
る。前記長さＬ１、Ｌ２が０゜４８Ｌをこえかつ長さＬ
３が０．０４ Ｌ未満の場合、前記効果が十分発揮しえ
ず、逆に長さＬ１、Ｌ２が０．２５ Ｌ未満かつ長さＬ
３が０．５Ｌを越える場合、前記第３のサイプ部Ｓ３に
よって生じるトラクションの軸方向成分が過大となり走
行安定性を損ねる。又同様に走行安定性を維持するため
には、前記距ｉ９１は０．０４ Ｌ〜０．５Ｌの範囲で
ありしかも比１／Ｌ３が０．３７５〜２．７であること
が好ましく、しかも前記長さの比Ｌｌ／Ｌ２を０．８よ
り大かつ１．２より小とすることによって第１、第２の
サイプ部Ｓ１、Ｓ２によって生じる左右のトラクション
のバランスを維持しうる。従って前記長さＬ１、Ｌ２、
Ｌ３、距離ｌは、前記範囲内に設定することが必要であ
り、例えばタイヤサイズがＩ Ｏ，００Ｒ２０のタイヤ
においては、通常、前記長さＬ１、Ｌ２は夫々４．０〜
３０ｍ、長さＬ３、距離！は夫々３．０〜８゜０鶴であ
る。
プ部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ軸方向の各長さＬ１、Ｌ２は、
主サイピングＳの全長さしに対して２５％より大かつ４
８％より小、しかも該長さの比Ｌｌ／Ｌ２は０．８より
大かつ１．２より小とするとともに、第３のサイプ部Ｓ
３のタイヤ軸方向の長さＬ３及び前記距離Ｅは、前記全
長さＬに対して４％より大かつ５０％より小に設定され
る。前記長さＬ１、Ｌ２が０゜４８Ｌをこえかつ長さＬ
３が０．０４ Ｌ未満の場合、前記効果が十分発揮しえ
ず、逆に長さＬ１、Ｌ２が０．２５ Ｌ未満かつ長さＬ
３が０．５Ｌを越える場合、前記第３のサイプ部Ｓ３に
よって生じるトラクションの軸方向成分が過大となり走
行安定性を損ねる。又同様に走行安定性を維持するため
には、前記距ｉ９１は０．０４ Ｌ〜０．５Ｌの範囲で
ありしかも比１／Ｌ３が０．３７５〜２．７であること
が好ましく、しかも前記長さの比Ｌｌ／Ｌ２を０．８よ
り大かつ１．２より小とすることによって第１、第２の
サイプ部Ｓ１、Ｓ２によって生じる左右のトラクション
のバランスを維持しうる。従って前記長さＬ１、Ｌ２、
Ｌ３、距離ｌは、前記範囲内に設定することが必要であ
り、例えばタイヤサイズがＩ Ｏ，００Ｒ２０のタイヤ
においては、通常、前記長さＬ１、Ｌ２は夫々４．０〜
３０ｍ、長さＬ３、距離！は夫々３．０〜８゜０鶴であ
る。
又前記主サイピングＳは、第３図に示すように、タイヤ
軸方向中央部に位置する浅底領域９とその両側の深底領
域１０．１０とを具え該浅底領域９は、前記全長さしの
０．２５倍以上かつ０．４倍以下、より好ましくは０．
３倍〜０．３５倍の長さＬ４を有しその溝深さ）ＩＲは
前記縦溝Ｇ１の溝深さＨＰの０．３倍以上かつ０．５５
倍以下、より好ましくは０゜４倍〜σ、５倍に設定され
る。又前記深底領域１０の溝深さＨＱは前記溝深さＨＰ
の０．６倍以上かつ０．８倍以下、より好ましくは０．
６倍〜０．７倍としている。このことにより前記主ブロ
ックＢＣＩのブロック剛性を部分的に高め、前記周方向
外力への耐力の向上とともに偏摩耗を抑制する。
軸方向中央部に位置する浅底領域９とその両側の深底領
域１０．１０とを具え該浅底領域９は、前記全長さしの
０．２５倍以上かつ０．４倍以下、より好ましくは０．
３倍〜０．３５倍の長さＬ４を有しその溝深さ）ＩＲは
前記縦溝Ｇ１の溝深さＨＰの０．３倍以上かつ０．５５
倍以下、より好ましくは０゜４倍〜σ、５倍に設定され
る。又前記深底領域１０の溝深さＨＱは前記溝深さＨＰ
の０．６倍以上かつ０．８倍以下、より好ましくは０．
６倍〜０．７倍としている。このことにより前記主ブロ
ックＢＣＩのブロック剛性を部分的に高め、前記周方向
外力への耐力の向上とともに偏摩耗を抑制する。
なお前記長さＬ４、溝深さＨＲ，ＨＱの設定値は、本発
明者らが行った実車走行による摩耗テストによって得ら
れたものでありそのテスト結果の一例を第ｔｇｔａ）〜
＋ｅ）に示す、なお第４図（ａ）には第１表のテスト条
件に基づく長さＬ４と偏摩耗量との関係が、第４開山）
には第２表のテスト条件に基づく溝深さＨＲと偏摩耗量
との関係が、第４図（Ｃ）には第３表のテスト条件に基
づく溝深さＨＱと偏摩耗量との関係が、第４図（ｄｌに
は第４表のテスト条件に基づく溝巾Ｗと偏摩耗量との関
係が、又第４ｒ！！Ｊ（ｅ）には第５表のテスト条件に
基づくサイピング数と偏摩耗量との関係が夫々示されて
いる。なお第４図（ａｌ〜（１１）において実線は摩耗
量の最大値を、−点鎖線は最小値を示す。
明者らが行った実車走行による摩耗テストによって得ら
れたものでありそのテスト結果の一例を第ｔｇｔａ）〜
＋ｅ）に示す、なお第４図（ａ）には第１表のテスト条
件に基づく長さＬ４と偏摩耗量との関係が、第４開山）
には第２表のテスト条件に基づく溝深さＨＲと偏摩耗量
との関係が、第４図（Ｃ）には第３表のテスト条件に基
づく溝深さＨＱと偏摩耗量との関係が、第４図（ｄｌに
は第４表のテスト条件に基づく溝巾Ｗと偏摩耗量との関
係が、又第４ｒ！！Ｊ（ｅ）には第５表のテスト条件に
基づくサイピング数と偏摩耗量との関係が夫々示されて
いる。なお第４図（ａｌ〜（１１）において実線は摩耗
量の最大値を、−点鎖線は最小値を示す。
第４図（ａ） 〜（Ｃ）に示すように、長さＬ４が０．
２５Ｌ未満及び０．４Ｌをこえる場合、溝深さＨＱが０
゜８ＨＰをこえる場合、及び′ａ深さＨＰが０．５５Ｈ
Ｐをこえろ場合夫々偏摩耗量が増加し、又溝深さＨＱ及
びＨＲが夫々０．６ ＨＰ未満及び０．３８ Ｐ未満の
場合、溝深さが過少となり摩耗による主サイピングＳの
早期の消失が生じやすい。
２５Ｌ未満及び０．４Ｌをこえる場合、溝深さＨＱが０
゜８ＨＰをこえる場合、及び′ａ深さＨＰが０．５５Ｈ
Ｐをこえろ場合夫々偏摩耗量が増加し、又溝深さＨＱ及
びＨＲが夫々０．６ ＨＰ未満及び０．３８ Ｐ未満の
場合、溝深さが過少となり摩耗による主サイピングＳの
早期の消失が生じやすい。
又第４図（ｄ＋に示すように溝巾Ｗが０．８ ｔａｓを
こえる場合偏摩耗量が増加し０．２以下の場合引っかき
効果に劣り雪氷上性能を低下する。そして第４図（ｅ）
に示すようにサイピング数が４本以上の時、主サイピン
グＳによるブロック剛性の向上効果が追従しえず偏摩耗
量が増加し、従ってサイピング数は１ブロツク当たり２
〜３本の範囲で形成することが適当である。
こえる場合偏摩耗量が増加し０．２以下の場合引っかき
効果に劣り雪氷上性能を低下する。そして第４図（ｅ）
に示すようにサイピング数が４本以上の時、主サイピン
グＳによるブロック剛性の向上効果が追従しえず偏摩耗
量が増加し、従ってサイピング数は１ブロツク当たり２
〜３本の範囲で形成することが適当である。
又本実施例においては前記ショルダブロックＢＳにも３
大のサイピング１１が形成される。該サイピング１１は
ショルダブロックＢＳの略中央をタイヤ軸方向に直線状
にのびる中のサイピング１１Ａと、その前後に位置する
前記主サイピングＳと略同形のジグザグ状のサイピング
ＩＩＢ、１１Ｂとを含み各サイピングＩＩＡ、ＩＩＢは
、第５図に示すように、トレンド縁ａからタイヤ軸方向
内方に、サイピング１１の全長さＭの０．２５倍より大
かつ０．４０倍より小の長さＭｌを隔てたショルダ部分
に位置する深底領域１３とその内側の浅底領域１４とを
具え、浅底領域１４の溝深さＨＲｌ及び深底領域１３の
溝深さＨＱＩは夫々前記主サイピングＳと同様縦溝Ｇ１
の溝深さＨＰの０．３より大かつ０．５５倍より小、及
び０．６より大かつ０．８倍より小とし、該サイピング
１１に伴う偏摩耗の抑制が計られている。
大のサイピング１１が形成される。該サイピング１１は
ショルダブロックＢＳの略中央をタイヤ軸方向に直線状
にのびる中のサイピング１１Ａと、その前後に位置する
前記主サイピングＳと略同形のジグザグ状のサイピング
ＩＩＢ、１１Ｂとを含み各サイピングＩＩＡ、ＩＩＢは
、第５図に示すように、トレンド縁ａからタイヤ軸方向
内方に、サイピング１１の全長さＭの０．２５倍より大
かつ０．４０倍より小の長さＭｌを隔てたショルダ部分
に位置する深底領域１３とその内側の浅底領域１４とを
具え、浅底領域１４の溝深さＨＲｌ及び深底領域１３の
溝深さＨＱＩは夫々前記主サイピングＳと同様縦溝Ｇ１
の溝深さＨＰの０．３より大かつ０．５５倍より小、及
び０．６より大かつ０．８倍より小とし、該サイピング
１１に伴う偏摩耗の抑制が計られている。
なお本発明においては、センターブロック列ＵＣにおい
て、主す・ｆピングＳを含む複数本のサイピング３・〜
・を有するセンターブロックＢＣの数は、全センターブ
ロック数の３０％以上より好ましくは４０％以上であり
、しかも接地領域内に少なくとも１ブロック以上存在す
ることが好ましい。
て、主す・ｆピングＳを含む複数本のサイピング３・〜
・を有するセンターブロックＢＣの数は、全センターブ
ロック数の３０％以上より好ましくは４０％以上であり
、しかも接地領域内に少なくとも１ブロック以上存在す
ることが好ましい。
又第６図に本発明の他の実施例を示す。
図において雪氷路用タイヤ１は、タイヤ赤道上のセンタ
ーブロック列ＵＣと、その外側の中のブロック列ＵＭ、
ＵＭと、トレンド縁ａに沿うショルダブロック列ＵＳ、
ＵＳとの５列のブロック列を具え、該センターブロック
列ＵＣに配される各センターブロックＢＣには夫々主サ
イピングＳである２本のサイピング３−が形成されると
ともに、中のブロック列ＵＭに配される各中ブロックＢ
Ｍ１．８Ｍ２には１本の主サイピングＳを含む２本のサ
イピング１６及び主サイピングＳである１本のサイピン
グ１７が夫々形成される。又シッルダブロック列ＵＳに
配される各シッルダブロックＢＳには２本の主サイピン
グＳを含む３本のサイピング１８・・−・・が形成され
ている。
ーブロック列ＵＣと、その外側の中のブロック列ＵＭ、
ＵＭと、トレンド縁ａに沿うショルダブロック列ＵＳ、
ＵＳとの５列のブロック列を具え、該センターブロック
列ＵＣに配される各センターブロックＢＣには夫々主サ
イピングＳである２本のサイピング３−が形成されると
ともに、中のブロック列ＵＭに配される各中ブロックＢ
Ｍ１．８Ｍ２には１本の主サイピングＳを含む２本のサ
イピング１６及び主サイピングＳである１本のサイピン
グ１７が夫々形成される。又シッルダブロック列ＵＳに
配される各シッルダブロックＢＳには２本の主サイピン
グＳを含む３本のサイピング１８・・−・・が形成され
ている。
第１図に示すトレッドパターンを有しかつ第６表の仕様
に基づき試作したタイヤサイズが１０゜００Ｒ２０のタ
イヤを、内圧７．２５ｋｓｃの基で車両（２ｍｍ２ｍｍ
Ｄ）の前輪に装着するとともに、定積載荷重状態で一般
路面を７１３５ｋｍ走行した時のセンターブロック及び
シッルダブロックでのヒールアンドトウ摩耗量を夫々測
定した。なお第６表には、第１図に示すブロックパター
ンかつ同−深さを有する直線状のサイピングを具える従
来品タイヤ（比較別品１．２）の偏摩耗量を併記してい
る。
に基づき試作したタイヤサイズが１０゜００Ｒ２０のタ
イヤを、内圧７．２５ｋｓｃの基で車両（２ｍｍ２ｍｍ
Ｄ）の前輪に装着するとともに、定積載荷重状態で一般
路面を７１３５ｋｍ走行した時のセンターブロック及び
シッルダブロックでのヒールアンドトウ摩耗量を夫々測
定した。なお第６表には、第１図に示すブロックパター
ンかつ同−深さを有する直線状のサイピングを具える従
来品タイヤ（比較別品１．２）の偏摩耗量を併記してい
る。
第６表に明らかなように、本発明の実施例品１〜３は従
来品１．２に比して耐摩耗性に優れているのがわかる。
来品１．２に比して耐摩耗性に優れているのがわかる。
叙上のごとく本発明の雪氷路用タイヤは、略タイヤ軸方
向にのびる第１１第２のサイプ部の内端間をタイヤ軸方
向に対して傾く第３のサイズ部で継いだジグザク杖をな
しかつ中央部に浅底領域を有する主サイピングを具えて
いるため、雪氷上性能を損ねることなく主サイピングを
設けたブロックの剛性を部分的に高めることができ、ヒ
ールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を大巾に低減しう
る。なお主サイピングは、ｌ１ｇ！！耗がより顕著とな
るタイヤ赤道上又はその両側に配されるブロック、特に
複数本のサイピングを有するブロックの前記サイピング
の内生なくとも１本以上設けることにより、該偏摩耗に
起因する走行性能の早期低下の抑制を最も効果的に発揮
しうる。
向にのびる第１１第２のサイプ部の内端間をタイヤ軸方
向に対して傾く第３のサイズ部で継いだジグザク杖をな
しかつ中央部に浅底領域を有する主サイピングを具えて
いるため、雪氷上性能を損ねることなく主サイピングを
設けたブロックの剛性を部分的に高めることができ、ヒ
ールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を大巾に低減しう
る。なお主サイピングは、ｌ１ｇ！！耗がより顕著とな
るタイヤ赤道上又はその両側に配されるブロック、特に
複数本のサイピングを有するブロックの前記サイピング
の内生なくとも１本以上設けることにより、該偏摩耗に
起因する走行性能の早期低下の抑制を最も効果的に発揮
しうる。
第１図は本発明のトレッドパターンの一実施例を示す平
面図、第２図はセンターブロックを拡大して示す平面図
、第３図はその断面図、第４図（ａ）は浅底領域の長さ
Ｌ４と偏摩耗との関係を示す線図、第４図軸）は溝深さ
ＨＲと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（Ｃ）は溝深
さＨＱと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（４は溝巾
Ｗと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（ｅ）はサイピ
ング数と偏摩耗との関係を示す線図、第５図はシッルダ
ブロックＢＳに設けたサイピングの一例を示す断面図、
第６図は本発明のトレッドパターンの他の実施例を示す
平面図である。 ２ｍｍ・トレッド部、 ３−・・・サイピング、９・
−・浅底領域、 １０−深底領域、ＢＣ−センターブロ
ック、 ＢＳ・・・・シ四ルダブロック、 Ｇ１、Ｇ２・−縦溝、 Ｋ −横溝、 ＵＣ−・・センターブロック列、 ＵＳ−・シ四ルダブロック列。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第４ 図（ａ） し４ノ Ｌ ０．１ ０．２０．３０．４０．５０６０．７０８０．
９）−ＩＱ／ＨＰ 〕０ 第２図 第４図（ｂ） ０．１ ０．２ Ｑ３０゜４０．５０．６ＨＲ／ＨＰ １．０ 第４ 図（ｄ） ０１ ０．２０３０．４０．５０．６０．７０．８０．
９ １．０Ｗ（ｍｍ） 第 図（ｅ） 丈イピご７枚（岑） １に５区
面図、第２図はセンターブロックを拡大して示す平面図
、第３図はその断面図、第４図（ａ）は浅底領域の長さ
Ｌ４と偏摩耗との関係を示す線図、第４図軸）は溝深さ
ＨＲと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（Ｃ）は溝深
さＨＱと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（４は溝巾
Ｗと偏摩耗との関係を示す線図、第４図（ｅ）はサイピ
ング数と偏摩耗との関係を示す線図、第５図はシッルダ
ブロックＢＳに設けたサイピングの一例を示す断面図、
第６図は本発明のトレッドパターンの他の実施例を示す
平面図である。 ２ｍｍ・トレッド部、 ３−・・・サイピング、９・
−・浅底領域、 １０−深底領域、ＢＣ−センターブロ
ック、 ＢＳ・・・・シ四ルダブロック、 Ｇ１、Ｇ２・−縦溝、 Ｋ −横溝、 ＵＣ−・・センターブロック列、 ＵＳ−・シ四ルダブロック列。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第４ 図（ａ） し４ノ Ｌ ０．１ ０．２０．３０．４０．５０６０．７０８０．
９）−ＩＱ／ＨＰ 〕０ 第２図 第４図（ｂ） ０．１ ０．２ Ｑ３０゜４０．５０．６ＨＲ／ＨＰ １．０ 第４ 図（ｄ） ０１ ０．２０３０．４０．５０．６０．７０．８０．
９ １．０Ｗ（ｍｍ） 第 図（ｅ） 丈イピご７枚（岑） １に５区
Claims (1)
- １ トレッド部に、タイヤ円周方向に延びる縦溝により
側縁を、該縦溝に交わる横溝により前後縁を夫々区分さ
れかつタイヤ円周方向に隔置される２５個をこえかつ６
０個未満のブロックからなる４列以上のブロック列を形
成するとともに、該ブロック列のうち、少なくともタイ
ヤ赤道上に配されるブロック列又は該タイヤ赤道を挟ん
でその両側に向き合って配されるブロック列は、前記側
縁間に亘り０．２ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の溝巾を
有する複数本のサイピングを設けたブロックを含むとと
もに、該サイピングのうち少なくとも１本の主サイピン
グＳは、ブロックの一方の側縁からブロックの内方に略
タイヤ軸方向に延びる第１のサイプ部Ｓ１と、他方の側
縁かつ前記第１のサイプ部Ｓ１とタイヤ円周方向に距離
ｌを隔てる位置からブロック内方に略タイヤ軸方向に延
びる第２のサイプ部Ｓ２と、タイヤ軸方向に対して傾き
第１、第２のサイプ部Ｓ１、Ｓ２の各内端間を継ぐ第３
のサイプ部Ｓ３とからなるとともに、第１、第２のサイ
プ部Ｓ１、Ｓ２のタイヤ軸方向の各長さＬ１、Ｌ２は、
前記主サイピングＳの全長さＬに対して２５％より大か
つ４８％より小しかも長さの比Ｌ１／Ｌ２は０．８より
大かつ１．２より小とするとともに第３のサイプ部Ｓ３
のタイヤ軸方向の長さＬ３及び前記距離ｌを全長さＬに
対して４％より大かつ５０％より小とする一方、該主サ
イピングＳは、タイヤ軸方向中央部に位置する浅底領域
と、その両側の深底領域とを具え、浅底領域は、前記全
長さＬの０．２５倍以上かつ０．４０倍以下の長さＬ４
と前記縦溝の溝深さＨＰの０．３０倍以上かつ０．５５
倍以下の溝深さＨＲを有ししかも深底領域の溝深さＨＱ
を前記縦溝の溝深さＨＰの０．６倍以上かつ０．８倍以
下とした雪氷路用タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1038922A JPH02216304A (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 雪氷路用タイヤ |
| US07/478,406 US5109904A (en) | 1989-02-17 | 1990-02-12 | Snow tire |
| CA002009821A CA2009821C (en) | 1989-02-17 | 1990-02-12 | Snow tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1038922A JPH02216304A (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 雪氷路用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02216304A true JPH02216304A (ja) | 1990-08-29 |
Family
ID=12538717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1038922A Pending JPH02216304A (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 雪氷路用タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5109904A (ja) |
| JP (1) | JPH02216304A (ja) |
| CA (1) | CA2009821C (ja) |
Cited By (10)
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