JP7056333B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立しつつ、耐久性能を向上し得るタイヤに関する。

従来、氷雪上路面での操縦安定性能（以下、「氷雪上性能」という。）を向上させたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に区分された陸部に、主溝から延びて陸部内で終端する複数のラグ溝と複数のサイプとを設けたタイヤにおいて、氷雪上性能を向上させている。

特開２０１６－２０３７０３号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、ラグ溝を連結するサイプと、陸部を横断するサイプとが設けられているので、陸部の剛性が低下するおそれがあり、ドライ路面における操縦安定性能において、改善の余地があった。また、特許文献１のタイヤは、陸部を横断するサイプの深さが一様であり、過大な負荷が作用したときに陸部の破損が生じ易く、耐久性能においても、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立しつつ、耐久性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びる複数のサイプが設けられており、前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含み、前記傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、前記屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されていることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜サイプと前記屈曲サイプとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜サイプは、直線状に延びるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記屈曲サイプは、直線状に形成された前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素からなるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記屈曲サイプは、前記両端部が前記第１傾斜要素で構成されており、前記中央部が前記第２傾斜要素で構成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記両端部を構成する前記第１傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、互いに等しいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、前記第１傾斜要素のタイヤ軸方向長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、前記傾斜サイプの前記中央部のタイヤ軸方向長さの１１０％～１３５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜サイプ及び前記第１傾斜要素は、互いに平行に延びるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第１横溝と、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第２横溝とが設けられ、前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝及び前記第２横溝の少なくとも一方は、前記第１傾斜要素の延長線上に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向長さに等しいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道上に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、陸部には、第１エッジから第２エッジに延びる複数のサイプが設けられており、複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含んでいる。

このような陸部は、複数のサイプにより、大きいエッジ効果を確保することができるので、タイヤの氷雪上性能を向上させ得る。複数のサイプは、傾斜サイプと屈曲サイプとを含んでいるので、陸部に捻れが生じにくく、過大な負荷が作用したときにも陸部の破損を抑止させ得る。このため、本発明のタイヤは、耐久性能が向上している。また、屈曲サイプは、第１傾斜要素と第２傾斜要素とにより、陸部に作用する負荷をタイヤ軸方向に分散することができるので、陸部の剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能を向上させ得る。

本発明のタイヤにおいて、傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されている。

このような傾斜サイプ及び屈曲サイプは、その深さが一様ではないので、陸部の剛性低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能を向上させ得る。また、この傾斜サイプ及び屈曲サイプを含む陸部は、傾斜サイプの深さの変化と屈曲サイプの深さの変化とが異なるので捻れが生じにくく、過大な負荷が作用したときにも破損が抑止され得る。このため、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立しつつ、耐久性能が向上している。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 陸部（クラウン陸部）の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線の断面図である。 図２のＢ－Ｂ線の断面図である。 図１のＣ－Ｃ線の断面図である。 ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ３とタイヤ周方向に延びる第２エッジ４とにより区画された陸部５を有するのが望ましい。

図２は、陸部５の拡大図である。図２に示されるように、陸部５には、第１エッジ３から第２エッジ４に延びる複数のサイプ６が設けられるのが望ましい。このような陸部５は、複数のサイプ６により、大きいエッジ効果を確保することができるので、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本実施形態の複数のサイプ６は、傾斜サイプ７と、屈曲サイプ８とを含んでいる。傾斜サイプ７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。屈曲サイプ８は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜要素８Ａ及びタイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素８Ｂを含むのが望ましい。

本実施形態の複数のサイプ６は、傾斜サイプ７と屈曲サイプ８とを含んでいるので、陸部５に捻れが生じにくく、過大な負荷が作用したときにも陸部５の破損を抑止させ得る。このため、本実施形態のタイヤ１は、耐久性能が向上している。また、屈曲サイプ８は、第１傾斜要素８Ａと第２傾斜要素８Ｂとにより、陸部５に作用する負荷をタイヤ軸方向に分散することができるので、陸部５の剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図３は、図２のＡ－Ａ線の断面図である。図３に示されるように、本実施形態の傾斜サイプ７は、タイヤ軸方向の中央部７ｂが、タイヤ軸方向の両端部７ａよりも深く構成されている。このような傾斜サイプ７は、その深さが一様ではないので、陸部５の剛性低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図４は、図２のＢ－Ｂ線の断面図である。図４に示されるように、本実施形態の屈曲サイプ８は、タイヤ軸方向の中央部８ｂが、タイヤ軸方向の両端部８ａよりも浅く構成されている。このような屈曲サイプ８は、その深さが一様ではないので、陸部５の剛性低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図２～図４に示されるように、この傾斜サイプ７及び屈曲サイプ８が設けられた陸部５は、傾斜サイプ７の深さの変化と屈曲サイプ８の深さの変化とが異なるので、捻れが生じにくく、過大な負荷が作用したときにも破損が抑止され得る。このため、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立しつつ、耐久性能が向上している。

図２に示されるように、傾斜サイプ７と屈曲サイプ８とは、タイヤ周方向に交互に配されるのがより望ましい。このような傾斜サイプ７と屈曲サイプ８とが設けられた陸部５は、その剛性の分布が均一化されるので、タイヤ１の耐久性能をより向上させ得る。

傾斜サイプ７は、直線状に延びるのが望ましい。傾斜サイプ７は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、２５～３０°の角度θ１を有している。このような傾斜サイプ７は、氷雪路面走行時、タイヤ周方向により大きいエッジ効果を発揮し、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、タイヤ１の各部の長さは、トレッド部２のタイヤ半径方向の最も外側の外面における長さである。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

屈曲サイプ８は、直線状に形成された第１傾斜要素８Ａ及び第２傾斜要素８Ｂからなるのが望ましい。第１傾斜要素８Ａは、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、２５～３０°の角度θ２を有している。また、第２傾斜要素８Ｂは、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、３０～３５°の角度θ３を有している。このような屈曲サイプ８は、氷雪路面走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよくエッジ効果を発揮し、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

傾斜サイプ７及び第１傾斜要素８Ａは、互いに平行に延びるのが望ましい。このような傾斜サイプ７及び屈曲サイプ８は、氷雪路面走行時、タイヤ周方向により大きいエッジ効果を発揮することができる。

図２及び図３に示されるように、傾斜サイプ７は、両端部７ａのタイヤ軸方向長さＬ１が、互いに等しいのが望ましい。また、傾斜サイプ７は、中央部７ｂのタイヤ軸方向長さＬ２が、両端部７ａのタイヤ軸方向長さＬ１に等しいのが望ましい。このような傾斜サイプ７は、その深さの変化が均等であるので、陸部５の剛性がバランスよく分布され、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

図２及び図４に示されるように、本実施形態の屈曲サイプ８は、両端部８ａが第１傾斜要素８Ａで構成されており、中央部８ｂが第２傾斜要素８Ｂで構成されている。両端部８ａを構成する第１傾斜要素８Ａのタイヤ軸方向長さＬ３は、互いに等しいのが望ましい。また、第２傾斜要素８Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４は、第１傾斜要素８Ａのタイヤ軸方向長さＬ３よりも大きいのが望ましい。このような屈曲サイプ８は、向きの異なる第２傾斜要素８Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４が大きいので、全体として陸部５の剛性がバランスよく分布され、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

図２～図４に示されるように、第２傾斜要素８Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４は、好ましくは、傾斜サイプ７の中央部７ｂのタイヤ軸方向長さＬ２の１１０％～１３５％である。このような傾斜サイプ７及び屈曲サイプ８は、陸部５の剛性を全体としてバランスよく適正なものとすることができ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

図２に示されるように、本実施形態の陸部５には、第１エッジ３から延びて陸部５内で終端する第１横溝９と、第２エッジ４から延びて陸部５内で終端する第２横溝１０とが設けられている。第１横溝９と第２横溝１０とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このような陸部５は、陸部５を横断する横溝が設けられていないので、その剛性が維持され、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。また、第１横溝９及び第２横溝１０は、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

本実施形態の第２横溝１０のタイヤ軸方向長さＬ６は、第１横溝９のタイヤ軸方向長さＬ５に等しい。第１横溝９のタイヤ軸方向長さＬ５及び第２横溝１０のタイヤ軸方向長さＬ６は、それぞれ、傾斜サイプ７の両端部７ａのタイヤ軸方向長さＬ１よりも小さいのが望ましい。また、第１横溝９のタイヤ軸方向長さＬ５及び第２横溝１０のタイヤ軸方向長さＬ６は、それぞれ、屈曲サイプ８の両端部８ａのタイヤ軸方向長さＬ３よりも大きいのが望ましい。第１横溝９及び第２横溝１０は、例えば、互いに平行に延びている。このような第１横溝９及び第２横溝１０は、タイヤ１の氷雪上性能を、タイヤ軸方向に対してバランスよく向上させることができる。

第１横溝９は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、２５～３０°の角度θ４を有している。また、第２横溝１０は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、２５～３０°の角度θ５を有している。第１横溝９及び第２横溝１０は、それぞれ、傾斜サイプ７に対して平行に延びるのが望ましい。このような第１横溝９及び第２横溝１０は、傾斜サイプ７と協働して、タイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。

第１横溝９及び第２横溝１０の少なくとも一方は、第１傾斜要素８Ａの延長線上に配されるのが望ましい。本実施形態の第１横溝９及び第２横溝１０は、それぞれ、第１傾斜要素８Ａの延長線上に配されている。このような第１横溝９及び第２横溝１０は、第１傾斜要素８Ａと協働して、タイヤ１の氷雪上性能をより向上させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側に隣接してタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝１１と、クラウン縦溝１１とトレッド端Ｔｅとの間でタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝１２とを有している。

ここで、トレッド端Ｔｅとは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン縦溝１１及びショルダー縦溝１２は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの２％以上の溝幅を有している。ここで、トレッド幅ＴＷは、正規状態でのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のトレッド部２は、クラウン縦溝１１とショルダー縦溝１２とにより区分される複数の陸部５を有している。複数の陸部５は、クラウン縦溝１１の間に区分されるクラウン陸部１３と、クラウン縦溝１１とショルダー縦溝１２との間に区分されるミドル陸部１４と、ショルダー縦溝１２とトレッド端Ｔｅとの間に区分されるショルダー陸部１５とを含むのが望ましい。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の第１エッジ３と第２エッジ４とにより区画される陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上に配されているクラウン陸部１３である。このため、本実施形態のクラウン陸部１３には、上述の傾斜サイプ７、屈曲サイプ８、第１横溝９及び第２横溝１０が設けられている。

図３に示されるように、傾斜サイプ７の両端部７ａの深さｄ１は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの４０％～５０％である。また、傾斜サイプ７の中央部７ｂの深さｄ２は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの６５％～７０％である。傾斜サイプ７の中央部７ｂの深さｄ２は、両端部７ａの深さｄ１よりも１mm以上大きいのが望ましい。このような傾斜サイプ７は、クラウン陸部１３の剛性を適正なものとし、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図４に示されるように、屈曲サイプ８の両端部８ａの深さｄ３は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの６５％～７０％である。また、屈曲サイプ８の中央部８ｂの深さｄ４は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの４０％～５０％である。屈曲サイプ８の中央部８ｂの深さｄ４は、両端部８ａの深さｄ３よりも１mm以上小さいのが望ましい。このような屈曲サイプ８は、クラウン陸部１３の剛性を適正なものとし、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図５は、図１のＣ－Ｃ線の断面図である。図５に示されるように、第１横溝９は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの７０％～７５％の深さｄ５を有している。第２横溝１０は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの７０％～７５％の深さｄ６を有している。第１横溝９の深さｄ５と第２横溝１０の深さｄ６とは、互いに等しいのが望ましい。このような第１横溝９及び第２横溝１０は、タイヤ１の氷雪上性能を、タイヤ軸方向に対してバランスよく向上させることができる。

図６は、ミドル陸部１４の拡大図である。図６に示されるように、本実施形態のミドル陸部１４には、ショルダー縦溝１２から延びる第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７と、クラウン縦溝１１から延びる第３ミドル横溝１８とが設けられている。

第１ミドル横溝１６は、例えば、ショルダー縦溝１２からタイヤ軸方向に延びる第１ミドル要素１６Ａと、第１ミドル要素１６Ａに連なって延びる第２ミドル要素１６Ｂと、第２ミドル要素１６Ｂからタイヤ周方向に延びる第３ミドル要素１６Ｃとを含んでいる。このような第１ミドル横溝１６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に雪柱せん断力を発揮することができ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

第１ミドル要素１６Ａ及び第２ミドル要素１６Ｂは、連続してタイヤ軸方向に延びるのが望ましい。本実施形態の第３ミドル要素１６Ｃは、タイヤ周方向に対して、湾曲して延びている。このような第１ミドル横溝１６は、ミドル陸部１４を横断していないので、ミドル陸部１４の剛性の低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤ１の高い操縦安定性能を維持させ得る。

図５に示されるように、第１ミドル要素１６Ａの深さｄ７は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの７０％～７５％である。本実施形態の第２ミドル要素１６Ｂは、第１ミドル要素１６Ａの深さｄ７よりも小さい深さｄ８を有している。第３ミドル要素１６Ｃは、第２ミドル要素１６Ｂの深さｄ８よりも小さい深さｄ９を有するのが望ましい。このような第１ミドル横溝１６は、ミドル陸部１４の捻れが生じにくく、過大な負荷が作用したときにもミドル陸部１４の破損を抑止させ、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

図６に示されるように、第２ミドル横溝１７は、ショルダー縦溝１２から延びてミドル陸部１４内で終端するのが望ましい。第３ミドル横溝１８は、クラウン縦溝１１から延びてミドル陸部１４内で終端するのが望ましい。このような第２ミドル横溝１７及び第３ミドル横溝１８は、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

第２ミドル横溝１７は、例えば、ショルダー縦溝１２との開口部１７ｂに面取部１７ａを有するのが望ましい。このような第２ミドル横溝１７は、ショルダー縦溝１２と協働してタイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。

第３ミドル横溝１８は、例えば、クラウン縦溝１１との開口部１８ｂに面取部１８ａを有するのが望ましい。第３ミドル横溝１８の開口部１８ｂは、クラウン縦溝１１を挟んで、クラウン陸部１３の傾斜サイプ７と対向するのが望ましい。このような第３ミドル横溝１８は、クラウン縦溝１１及び傾斜サイプ７と協働してタイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。

第２ミドル横溝１７は、例えば、第１ミドル横溝１６の第３ミドル要素１６Ｃの延長線上に配されている。本実施形態の第３ミドル横溝１８は、第２ミドル横溝１７の延長線上に配されている。このため、第１ミドル横溝１６、第２ミドル横溝１７及び第３ミドル横溝１８は、互いに協働してタイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

図５に示されるように、第２ミドル横溝１７は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの７０％～７５％の深さｄ１０を有している。第３ミドル横溝１８は、好ましくは、クラウン縦溝１１の深さＤの７０％～７５％の深さｄ１１を有している。第２ミドル横溝１７の深さｄ１０と第３ミドル横溝１８の深さｄ１１とは、互いに等しいのが望ましい。このような第２ミドル横溝１７及び第３ミドル横溝１８は、タイヤ１の氷雪上性能を、タイヤ軸方向に対してバランスよく向上させることができる。

図６に示されるように、本実施形態のミドル陸部１４には、ショルダー縦溝１２から延びてミドル陸部１４内で終端する第１ミドルサイプ１９と、クラウン縦溝１１から延びてミドル陸部１４内で終端する第２ミドルサイプ２０とが設けられている。第２ミドルサイプ２０は、第１ミドルサイプ１９の延長線上に配されるのが望ましい。このような第１ミドルサイプ１９及び第２ミドルサイプ２０は、ミドル陸部１４の剛性を低下させることなく、互いに協働して、大きいエッジ効果を発揮し、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立させ得る。

本実施形態の第１ミドル横溝１６の第３ミドル要素１６Ｃは、第１ミドルサイプ１９と第２ミドルサイプ２０との間に配されている。このような第１ミドル横溝１６、第１ミドルサイプ１９及び第２ミドルサイプ２０は、互いに協働してミドル陸部１４の高い剛性を維持しつつ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

ミドル陸部１４には、第１ミドル横溝１６とクラウン縦溝１１とをつなぐ第３ミドルサイプ２１が設けられるのが望ましい。第３ミドルサイプ２１は、例えば、第１ミドル横溝１６の第２ミドル要素１６Ｂとクラウン縦溝１１とをつないでいる。このような第３ミドルサイプ２１は、ミドル陸部１４の高い剛性を維持しつつ、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部１５には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝２２及び第２ショルダー横溝２３と、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ２４とが設けられている。ショルダー陸部１５には、タイヤ周方向に連続して延びる細溝２５が設けられるのが望ましい。

本実施形態の第１ショルダー横溝２２は、トレッド端Ｔｅから細溝２５を越えて、ショルダー縦溝１２まで延びている。第１ショルダー横溝２２は、ショルダー縦溝１２との開口部２２ｂに面取部２２ａを有するのが望ましい。このような第１ショルダー横溝２２は、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。また、第１ショルダー横溝２２は、ショルダー縦溝１２と協働してタイヤ１の氷雪上性能をより向上させることができる。

本実施形態の第２ショルダー横溝２３は、トレッド端Ｔｅから細溝２５まで延びている。このような第２ショルダー横溝２３は、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。また、第２ショルダー横溝２３は、ショルダー陸部１５を横断していないので、ショルダー陸部１５の剛性を向上させ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

第１ショルダー横溝２２と第２ショルダー横溝２３とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このような第１ショルダー横溝２２と第２ショルダー横溝２３とが設けられたショルダー陸部１５は、その剛性をバランスよく分布し、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

本実施形態のショルダーサイプ２４は、トレッド端Ｔｅから細溝２５まで延びている。ショルダーサイプ２４は、タイヤ周方向において、第１ショルダー横溝２２と第２ショルダー横溝２３との間に少なくとも１本、本実施形態では２本、配されている。このようなショルダーサイプ２４は、ショルダー陸部１５の高い剛性を維持しつつ、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

細溝２５の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％よりも小さい。このような細溝２５は、ショルダー陸部１５の高い剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向に大きいエッジ効果を発揮し、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能、氷雪上性能及び耐久性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５Ｊ

＜操縦安定性能＞
空気圧を２４０ｋＰａに調節されたテストタイヤが、前輪駆動の中型乗用車のテスト車両の全輪に装着された。このテスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
空気圧を２４０ｋＰａに調節されたテストタイヤが、前輪駆動の中型乗用車のテスト車両の全輪に装着された。このテスト車両で氷雪上路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど氷雪上性能が優れていることを示す。

＜耐久性能＞
空気圧を２２０ｋＰａに調節されたテストタイヤが、台上耐久試験機に装着された。テストタイヤを１２０ｋｍ／ｈ相当で走行させ、荷重を段階的に負荷させたときの耐久性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど耐久性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とをバランスよく両立しつつ、耐久性能を向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１エッジ
４ 第２エッジ
５ 陸部
６ サイプ
７ 傾斜サイプ
７ａ 両端部
７ｂ 中央部
８ 屈曲サイプ
８Ａ 第１傾斜要素
８Ｂ 第２傾斜要素
８ａ 両端部
８ｂ 中央部

Claims (13)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びる複数のサイプが設けられており、
   前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含み、
   前記傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、
   前記屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されており、
   前記傾斜サイプは、前記中央部のタイヤ軸方向長さが、前記両端部のタイヤ軸方向長さに等しい、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びる複数のサイプが設けられており、
   前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含み、
   前記傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、
   前記屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されており、
   前記第２傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、前記第１傾斜要素のタイヤ軸方向長さよりも大きい、
   タイヤ。
3. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びる複数のサイプが設けられており、
   前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含み、
   前記傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、
   前記屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されており、
   前記第２傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、前記傾斜サイプの前記中央部のタイヤ軸方向長さの１１０％～１３５％である、
   タイヤ。
4. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに延びる複数のサイプと、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第１横溝と、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第２横溝とが設けられており、
   前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する傾斜サイプと、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素及びタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素を含む屈曲サイプとを含み、
   前記傾斜サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも深く構成されており、
   前記屈曲サイプは、タイヤ軸方向の中央部が、タイヤ軸方向の両端部よりも浅く構成されており、
   前記第１横溝及び前記第２横溝の少なくとも一方は、前記第１傾斜要素の延長線上に配されている、
   タイヤ。
5. 前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記第２横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向長さに等しい、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記傾斜サイプと前記屈曲サイプとは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記傾斜サイプは、直線状に延びる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記屈曲サイプは、直線状に形成された前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素からなる、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記屈曲サイプは、前記両端部が前記第１傾斜要素で構成されており、前記中央部が前記第２傾斜要素で構成されている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記両端部を構成する前記第１傾斜要素のタイヤ軸方向長さは、互いに等しい、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記傾斜サイプ及び前記第１傾斜要素は、互いに平行に延びる、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記陸部は、タイヤ赤道上に配されている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

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