JP7070180B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたタイヤに関する。
下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤの外側ショルダー陸部には、トレッド接地端から延びかつ外側ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝と、両端が外側ショルダー陸部内で終端する第１サイプと、ショルダーラグ溝の内端からセンター主溝まで延びる第３サイプとが設けられている。
特開２０１５－０２４７９７号公報
特許文献１の空気入りタイヤは、操縦安定性について、さらなる改善が要求されていた。とりわけ、特許文献１の空気入りタイヤは、旋回時の初期応答性が悪いという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１クラウン主溝と、前記第１クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２クラウン主溝と、前記第１クラウン主溝及び前記第２クラウン主溝に区分された３つの陸部とを有し、前記陸部は、前記外側トレッド端と前記第１クラウン主溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、前記３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダー横溝と、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダーサイプとが設けられている。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝及び前記外側ショルダーサイプのそれぞれは、前記外側ショルダー陸部内に途切れ端を有し、前記外側ショルダーサイプの前記途切れ端は、前記外側ショルダー横溝の前記途切れ端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダーサイプの前記途切れ端よりも前記第１クラウン主溝側の内側部を含み、前記内側部は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダーサイプは、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー陸部内に途切れ端を有し、前記外側ショルダーサイプの前記浅底部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１クラウン主溝の溝縁から前記外側ショルダー横溝の前記途切れ端までのタイヤ軸方向の距離よりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダーサイプは、その長さ方向と直交する横断面において、本体部と、前記本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間の外側トレッド部と、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間の内側トレッド部とを含み、前記外側トレッド部のランド比は、前記内側トレッド部のランド比よりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、第１クラウン主溝及び第２クラウン主溝に区分された３つの陸部とを有する。陸部は、外側トレッド端と第１クラウン主溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含む。外側ショルダー陸部は、３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有する。
本発明の外側ショルダー陸部には、外側トレッド端から延びかつ外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダー横溝と、第１クラウン主溝から延びかつ外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダーサイプとが設けられている。
外側ショルダー横溝は、外側トレッド端側が開き易く、外側ショルダー陸部内の途切れ端側が開き難い。また、外側ショルダーサイプは、第１クラウン主溝側が開き易く、外側ショルダー陸部内の途切れ端側が開き難い。このため、外側ショルダー横溝及び外側ショルダーサイプが設けられた外側ショルダー陸部は、スリップ角が与えられたときに接地面に捻れ変形が生じ易くなる。したがって、本発明のタイヤは、スリップ角が与えられたとき、外側ショルダー陸部の接地面が路面に追従して速やかに捻れ変形を起こし、ひいてはコーナリングフォースを遅滞なく発生させる。とりわけ、外側ショルダー陸部は、３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有するため、より大きなコーナリングフォースを期待できる。このため、本発明のタイヤは、旋回時の初期応答性が高く、優れた操縦安定性を発揮する。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 （Ａ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＣ－Ｃ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図５のＤ－Ｄ線断面図である。 （Ａ）は、図５のＥ－Ｅ線断面図であり、（Ｂ）は、図５のＦ－Ｆ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図８のＧ－Ｇ線断面図である。 比較例の外側ショルダー陸部の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２には、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔ２とが定められている。これにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔ１との間の外側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔ２との間の内側トレッド部２Ｂとを具えている。
外側トレッド端Ｔ１及び内側トレッド端Ｔ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３を具えている。主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、各主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～９．０％である。主溝３の深さは、例えば、５～１２mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔ１から内側トレッド端Ｔ２からまでのタイヤ軸方向の距離である。本実施形態の各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。
主溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配された第１クラウン主溝４及び第２クラウン主溝５を含む。第１クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２クラウン主溝５は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔ２との間に設けられている。
タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１、及び、タイヤ赤道Ｃから第２クラウン主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８～０．２０倍であるのが望ましい。また、本実施形態では、前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２よりも小さい。
トレッド部２は、上記の主溝３により、クラウン陸部６と、外側ショルダー陸部７と、内側ショルダー陸部８とを有している。クラウン陸部６は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５との間に区分されている。外側ショルダー陸部７は、第１クラウン主溝４と外側トレッド端Ｔ１との間に区分されている。内側ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と内側トレッド端Ｔ２との間に区分されている。
外側ショルダー陸部７は、前記３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有している。このような外側ショルダー陸部７は、高い剛性を有し、優れた耐偏摩耗性を発揮しつつ、操縦安定性を高めることができる。外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。
図２には、外側ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー陸部７には、外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１が設けられている。外側ショルダー横溝２０は、外側トレッド端Ｔ１から延びかつ外側ショルダー陸部７内で途切れている。外側ショルダーサイプ２１は、第１クラウン主溝４から延びかつ外側ショルダー陸部７内で途切れている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、本体部の幅が２．０mm未満の細い切れ込みとして定義される。サイプの本体部の幅は、１．５mm未満が望ましく、より望ましくは０．４～１．０mmである。サイプは、例えば、踏面での開口幅が１．５～２．５mmでも良い。
外側ショルダー横溝２０は、外側トレッド端Ｔ１側が開き易く、外側ショルダー陸部７内の途切れ端側が開き難い。また、外側ショルダーサイプ２１は、第１クラウン主溝４側が開き易く、外側ショルダー陸部７内の途切れ端側が開き難い。このため、外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１が設けられた外側ショルダー陸部７は、スリップ角が与えられたときに接地面に捻れ変形が生じ易くなる。したがって、本発明のタイヤ１は、スリップ角が与えられたとき、外側ショルダー陸部７の接地面が路面に追従して速やかに捻れ変形を起こし、ひいてはコーナリングフォースを遅滞なく発生させる。とりわけ、外側ショルダー陸部７は、３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有するため、より大きなコーナリングフォースを期待できる。このため、本発明のタイヤ１は、旋回時の初期応答性が高く、優れた操縦安定性を発揮する。
外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２１のそれぞれは、外側ショルダー陸部７内に途切れ端を有している。本実施形態の外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉは、外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、外側ショルダー陸部７に捻れ変形が生じ易くなり、初期応答性をさらに高めることができる。
外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉから外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０～０．３５倍である。これにより、乗り心地性を維持しつつ優れた初期応答性が発揮される。
外側ショルダー横溝２０は、例えば、滑らかに湾曲している。外側ショルダー横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が外側トレッド端Ｔ１から第１クラウン主溝４側に向かって漸増しているのが望ましい。外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。
外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７０～０．９２倍であるのが望ましい。また、外側ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ６は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２５～０．４５倍であるのが望ましい。
図３には、図２の外側ショルダー横溝２０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉ（図２に示す）よりも第１クラウン主溝４側の内側部２３を含んでいる。内側部２３は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような内側部２３を有する外側ショルダー横溝２０は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
図２に示されるように、外側ショルダーサイプ２１は、例えば、外側ショルダー横溝２０と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。外側ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダー横溝２０と同様の範囲とするのが望ましい。外側ショルダーサイプ２１の曲率半径は、例えば、１００～１５０mmであるのが望ましい。
外側ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。
図４（Ａ）には、図２の外側ショルダーサイプ２１のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４（Ａ）は、外側ショルダーサイプ２１の長さ方向と直交する横断面である。図４（Ａ）に示されるように、外側ショルダーサイプ２１は、本体部２１ａと、本体部２１ａのタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部２１ａよりも大きい幅を有する広幅部２１ｂとを含む。本体部２１ａの幅Ｗ３は、例えば、０．４～０．８mmであるのが望ましい。広幅部２１ｂの幅Ｗ４は、例えば、１．０～２．０mmであるのが望ましい。広幅部２１ｂの幅Ｗ４は、本体部２１ａの幅Ｗ３の１．５～４．０倍であるのがより望ましい。このような外側ショルダーサイプ２１は、外側ショルダー陸部７の剛性を十分に緩和し、優れた乗り心地性を発揮することができる。
図４（Ｂ）には、図２の外側ショルダーサイプ２１のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図４（Ｂ）に示されるように、外側ショルダーサイプ２１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２１ｃを有している。本実施形態の外側ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２１ｃを有している。浅底部２１ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。
浅底部２１ｃの深さｄ８は、主溝３の深さの０．１５～０．５０倍であるのが望ましい。また、浅底部２１ｃの深さｄ８は、例えば、外側ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ７の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。
浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１クラウン主溝４の溝縁から外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。このような浅底部２１ｃは、外側ショルダーサイプ２１が開くのを十分に抑制でき、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めることができる。
図５には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部６の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。また、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウン主溝５側に位置する。これにより、本実施形態では、内側トレッド部２Ｂに含まれるクラウン陸部６の幅が大きくなり、優れた操縦安定性が発揮される。
クラウン陸部の中心の位置ずれ量Ｌｃは、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。なお、前記位置ずれ量Ｌｃは、タイヤ赤道Ｃからクラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心６ｃまでのタイヤ軸方向の距離である。
クラウン陸部６には、複数のクラウンサイプ１０が設けられている。クラウンサイプ１０は、第１クラウンサイプ１１、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３を含む。第１クラウンサイプ１１は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５とを連通している。第２クラウンサイプ１２は、第１クラウン主溝４から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。第３クラウンサイプ１３は、第２クラウン主溝５から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。
このような各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性を適度に緩和し、操縦安定性を維持しつつ乗り心地性を高めることができる。また、各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性分布を均一化し、クラウン陸部６の偏摩耗を抑制するのにも役立つ。
また、クラウン陸部６内で途切れる第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン陸部６の接地面に捻れ変形を生じ易くし、ひいては旋回時の初期応答性をさらに高めることができる。
第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。第１クラウンサイプ１１の曲率半径は、例えば、４５～６５mmである。第１クラウンサイプ１１の曲率半径は、例えば、外側ショルダーサイプ２１の曲率半径よりも小さいのが望ましい。また、本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５に向かって漸増している。第１クラウンサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３０°であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１１は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供することができる。
第１クラウンサイプ１１は、その長さ方向と直交する横断面において、外側ショルダーサイプ２１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、第１クラウンサイプ１１は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような第１クラウンサイプ１１は、乗り心地性を高めるのに役立つ。
図６には、図５の第１クラウンサイプ１１のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１クラウンサイプ１１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部１１ｃを有している。本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向の両端部に浅底部１１ｃを有している。このような第１クラウンサイプ１１は、クラウン陸部６に接地圧が作用したときに過度に開くの防ぐことができ、優れた操縦安定性及び耐偏摩耗性を発揮することができる。
第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１は、例えば、主溝３の深さの０．６０～１．００倍である。第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２は、例えば、最大の深さｄ１の０．４０～０．８５倍である。
図５に示されるように、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１クラウンサイプ１１の間に設けられている。第２クラウンサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の０．５０～０．８０倍である。
第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、クラウン陸部６内で途切れる内端を有している。本実施形態では、第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉは、第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉよりも第１クラウン主溝４側に位置している。第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉから第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉまでのタイヤ軸方向の距離であるサイプ重複長さＬ５は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このような第２クラウンサイプ１２及び第２クラウンサイプ１２の配置は、クラウン陸部６の捻れ変形を発生させ易くし、初期応答性を高めるのに役立つ。
第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、第１クラウンサイプ１１と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５側に向かって漸増している。第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度及び曲率半径は、第１クラウンサイプ１１と同様の範囲とするのが望ましい。
第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、例えば、陸部の踏面から０．４～０．８mmの幅で底部まで延びているのが望ましい。これにより、トレッド部２の外面において、第１クラウンサイプ１１の開口幅は、第２クラウンサイプ１２の開口幅及び第３クラウンサイプ１３の開口幅よりも大きい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の耐偏摩耗性が高められる。
図７（Ａ）には、第２クラウンサイプ１２のＥ－Ｅ線断面図が示されている、図７（Ｂ）には、第３クラウンサイプ１３のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図７（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３及び第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましく、具体的には、前記深さｄ１の０．４０～０．９０倍である。このような第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン陸部６の過度な剛性低下を抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。
第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３は、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５よりも大きいのが望ましい。
初期応答性をさらに高めるために、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも大きいのが望ましい。
第２クラウンサイプ１２は、それぞれ、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１２ｃを有しているのが望ましい。同様に、第３クラウンサイプ１３は、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１３ｃを有しているのが望ましい。本実施形態では、各浅底部１２ｃ、１３ｃは、主溝３側の端部に設けられている。このような浅底部１２ｃ、１３ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。
第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４、及び、第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、例えば、主溝の深さの０．１５～０．３０倍である。望ましい態様では、第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４及び第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも小さい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の剛性が高められ、耐偏摩耗性が向上する。
図８には、内側ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。
内側ショルダー陸部８には、縦細溝２５が設けられている。縦細溝２５は、５mm未満の溝幅及び溝深さを有し、上述の主溝とは区別される。本実施形態の縦細溝２５の溝幅Ｗ８は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２０～０．３０倍である。内側ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と縦細溝２５との間に区分された第１部分２６と、縦細溝２５と内側トレッド端Ｔ２との間に区分された第２部分２７とを含んでいる。
第１部分２６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、内側ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．５５～０．６５倍であるのが望ましい。第２部分２７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、内側ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。
内側ショルダー陸部８には、内側ショルダー横溝２８及び内側ショルダーサイプ２９が設けられている。内側ショルダー横溝２８は、内側トレッド端Ｔ２から延びかつ内側ショルダー陸部８内で途切れている。内側ショルダーサイプ２９は、第２クラウン主溝５から内側トレッド端Ｔ２まで延びている。
内側ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５を横切り、内側ショルダー陸部８の第１部分２６内で途切れている。内側ショルダー横溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、内側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．８０～０．９０倍であるのが望ましい。
内側ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５と第２クラウン主溝５との間において、深さがタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２８は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。
内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している。内側ショルダーサイプ２９の曲率半径は、例えば、第１クラウンサイプ１１の曲率半径よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダーサイプ２９の曲率半径は、１２０～１５０mmである。
内側ショルダーサイプ２９は、その長さ方向と直交する横断面において、第１クラウンサイプ１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ２９は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような内側ショルダーサイプ２９は、乗り心地性を高めるのに役立つ。
図９には、内側ショルダーサイプ２９のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図９に示されるように、内側ショルダーサイプ２９は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２９ｃを有している。本実施形態の内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２９ｃを有している。浅底部２９ｃは、内側ショルダーサイプ２９が過度に開くのを抑制し、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めるのに役立つ。
本実施形態では、内側ショルダーサイプ２９に配された浅底部２９ｃのタイヤ軸方向の幅が、各クラウンサイプ１０の浅底部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。このような内側ショルダーサイプ２９は、内側ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図１に示されるように、外側トレッド部２Ａのランド比は、内側トレッド部２Ｂのランド比よりも大きいのが望ましい。これにより、外側トレッド部２Ａが大きなコーナリングフォースを発揮し、優れた操縦安定性を発揮することができる。なお、本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。
以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、外側ショルダー陸部ａに、外側トレッド端から外側クラウン主溝まで延びる横溝ｂが配されたタイヤが試作された。比較例のタイヤのパターンは、上記構成を除き、図１で示されるものと同一である。各テストタイヤの操縦安定性及び耐偏摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの操縦安定性（旋回時の初期応答性を含む）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜耐偏摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、外側ショルダー陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の前記摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0007070180000001
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性も向上していることが確認できた。
２ トレッド部
４ 第１クラウン主溝
５ 第２クラウン主溝
７ 外側ショルダー陸部
２０ 外側ショルダー横溝
２１ 外側ショルダーサイプ
Ｔ１ 外側トレッド端
Ｔ２ 内側トレッド端

Claims (7)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、
    車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
    車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
    前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１クラウン主溝と、
    前記第１クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２クラウン主溝と、
    前記第１クラウン主溝及び前記第２クラウン主溝に区分された３つの陸部とを有し、
    前記陸部は、前記外側トレッド端と前記第１クラウン主溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含み、
    前記外側ショルダー陸部は、前記３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
    前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダー横溝と、前記第１クラウン主溝から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダーサイプとが設けられている、
    タイヤ。
  2. 前記外側ショルダー横溝及び前記外側ショルダーサイプのそれぞれは、前記外側ショルダー陸部内に途切れ端を有し、
    前記外側ショルダーサイプの前記途切れ端は、前記外側ショルダー横溝の前記途切れ端よりもタイヤ軸方向外側に位置している、請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダーサイプの前記途切れ端よりも前記第１クラウン主溝側の内側部を含み、
    前記内側部は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減している、請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記外側ショルダーサイプは、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部を有する、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー陸部内に途切れ端を有し、
    前記外側ショルダーサイプの前記浅底部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１クラウン主溝の溝縁から前記外側ショルダー横溝の前記途切れ端までのタイヤ軸方向の距離よりも大きい、請求項４記載のタイヤ。
  6. 前記外側ショルダーサイプは、その長さ方向と直交する横断面において、本体部と、前記本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間の外側トレッド部と、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間の内側トレッド部とを含み、
    前記外側トレッド部のランド比は、前記内側トレッド部のランド比よりも大きい、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
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