JP7338425B2

JP7338425B2 - タイヤ

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Publication number: JP7338425B2
Application number: JP2019211486A
Authority: JP
Inventors: 裕佳子小林; 義史河越
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-11-22
Filing date: 2019-11-22
Publication date: 2023-09-05
Anticipated expiration: 2039-11-22
Also published as: US11498367B2; CN112829521A; JP2021079913A; CN112829521B; US20210155048A1

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、溝及びサイプの配置を改善することにより、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性を向上させたタイヤが提案されている。

特開２０１５－１４００４７号公報

近年、車両の高性能化に伴い、より優れたウェット性能がタイヤに要求されている。一方、溝の配置によっては、ウェット性能の向上に伴ってドライ路面での操縦安定性が損なわれる場合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、第１縦エッジと、第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記踏面には、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びる第１傾斜溝と、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に、前記第１傾斜溝と逆向きの傾斜で延びる第２傾斜溝と、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝並びに前記第２縦エッジで区分された三角形状ブロックとが形成され、前記三角形状ブロックには、前記第２縦エッジ側に凸で湾曲する曲線溝が形成されている。

本発明のタイヤにおいて、前記三角形状ブロックは、タイヤ赤道上に配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、互いに連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲線溝は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲線溝は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２縦エッジ側で前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記三角形状ブロックは、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記曲線溝に区分された先端部を含み、前記先端部のタイヤ軸方向の長さは、前記三角形状ブロックのタイヤ軸方向の長さの３０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記第１縦エッジに連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第１陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲線溝は、１５～３０mmの曲率半径で湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲線溝の溝幅は、２～５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、車両への装着の向きが指定され、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、前記第１陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されているのが望ましい。

本発明のタイヤの第１陸部の踏面には、前記第１陸部の第２縦エッジから第１縦エッジ側に延びる第１傾斜溝と、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に、前記第１傾斜溝と逆向きの傾斜で延びる第２傾斜溝と、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝で区分された三角形状ブロックとが形成されている。また、前記三角形状ブロックは、前記第２縦エッジ側に凸で湾曲する曲線溝が形成されている。

本発明のタイヤは、ウェット走行時、傾斜の向きが異なる前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝並びに曲線溝が優れた排水性を発揮する一方、前記三角形状ブロックのエッジが多方向に摩擦力を提供する。したがって、本発明のタイヤは、優れたウェット性能を発揮できる。

また、前記曲線溝は、前記三角形状ブロックの第１傾斜溝及び第２傾斜溝で挟まれたテーパー状部分の過度な剛性低下を抑制する。したがって、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。曲線溝の輪郭の拡大図である。図５のＣ－Ｃ線断面図である。図５のＤ－Ｄ線断面図である。図７の第４タイバーの横断面図である。図５のＥ－Ｅ線断面図である。図２の三角形状ブロックの拡大図である。第２陸部及び第４陸部の拡大図である。第３陸部の拡大図である。比較例のタイヤの第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらの主溝３に区分された複数の陸部４とで構成されている。本実施形態のトレッド部２は、３本の主溝３と、４つの陸部４とで構成されている。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。但し、クラウン主溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～８．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。望ましい態様では、第２ショルダー主溝６の溝幅は、第１ショルダー主溝５の溝幅よりも大きく、クラウン主溝７の溝幅は、第２ショルダー主溝６の溝幅よりも大きい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１陸部１１と、第２陸部１２と、第３陸部１３と、第４陸部１４とで構成されている。第１陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第３陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第４陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、本実施形態の第１陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。４つの陸部４で構成されたトレッド部２は、直進時及び旋回時において第１陸部１１に大きな接地圧が作用するが、本実施形態では、第１陸部１１が４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、ドライ路面での操縦安定性が向上する。第１陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。

第１陸部１１は、第１縦エッジ１１ａ、第２縦エッジ１１ｂ、及び、第１縦エッジ１１ａと第２縦エッジ１１ｂとの間の踏面１１ｃを含む。第１縦エッジ１１ａは、第１陸部１１の第１ショルダー主溝５側の縦エッジであり、第２縦エッジ１１ｂは、第１陸部１１のクラウン主溝７側の縦エッジである。

第１陸部１１の踏面１１ｃには、例えば、複数の第１傾斜溝２１及び複数の第２傾斜溝２２が設けられている。

第１傾斜溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右上がりである。）に傾斜して延びている。第１傾斜溝２１は、第２縦エッジ１１ｂから第１縦エッジ１１ａ側に延びている。本実施形態の第１傾斜溝２１は、第２縦エッジ１１ｂから第１縦エッジ１１ａまで延び、第１陸部１１を横断している。第１傾斜溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～６０°の角度θ１で傾斜している。第１傾斜溝２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、第２縦エッジ１１ｂ側に向かって漸増しているのが望ましい。本実施形態の第１傾斜溝２１は、例えば、５０～１５０mmの曲率半径で円弧状に湾曲している。このような第１傾斜溝２１は、ウェット走行時、多方向に摩擦力を提供できる。

第２傾斜溝２２は、第２縦エッジ１１ｂから第１縦エッジ１１ａ側に、前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右下がりである。）に傾斜し、第１陸部１１内で途切れている。第２傾斜溝２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～６０°の角度θ２で傾斜している。第２傾斜溝２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、第１縦エッジ１１ａ側に向かって漸増しているのが望ましい。本実施形態の第２傾斜溝２２は、例えば、５０～１５０mmの曲率半径で円弧状に湾曲している。

第１陸部１１の踏面１１ｃには、第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２並びに第２縦エッジ１１ｂで区分された三角形状ブロック３５が形成されている。三角形状ブロック３５は、三角形状の踏面を有している。三角形状ブロック３５は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置されている。本実施形態では、三角形状ブロック３５が第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０上にも配置されている。三角形状ブロック３５は、その踏面の面積の５０％以上が前記中心位置２０よりも第２トレッド端Ｔｅ２側に配されているのが望ましい。

三角形状ブロック３５には、前記第２縦エッジ側に凸で湾曲する曲線溝１５が形成されている。本実施形態の曲線溝１５は、第１縦エッジ１１ａ側の第１端１５ａから延び、かつ第１陸部１１内の第２端１５ｂで途切れており、三角形状ブロック３５を横切る部分において、第２縦エッジ側に凸で湾曲している。

本発明のタイヤは、ウェット走行時、傾斜の向きが異なる第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２並びに曲線溝１５が優れた排水性を発揮する一方、三角形状ブロック３５のエッジが多方向に摩擦力を提供する。したがって、本発明のタイヤは、優れたウェット性能を発揮できる。

また、曲線溝１５は、三角形状ブロック３５の第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２で挟まれたテーパー状部分の過度な剛性低下を抑制する。したがって、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

以下、本実施形態のタイヤの具体的な構成が説明される。図３には、図２の第１傾斜溝２１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜溝２１は、第１縦エッジ１１ａ（図２に示され、以下、同様である。）側で溝底が隆起した第１タイバー２３を含んでいる。本実施形態の第１タイバー２３は、例えば、第１傾斜溝２１の第１縦エッジ１１ａ側の端部に設けられている。第１タイバー２３は、例えば、第１傾斜溝２１の長さ方向に一定の深さを有している。第１タイバー２３の深さｄ２は、第１傾斜溝２１の最大の深さｄ１の４５％～６０％である。このような第１タイバー２３を含む第１傾斜溝２１は、第１陸部１１の剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図２に示されるように、第２傾斜溝２２は、例えば、第１傾斜溝２１と連通しており、望ましくは第１傾斜溝２１と交差している。本実施形態の第２傾斜溝２２は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０よりも第１縦エッジ１１ａ側で第１傾斜溝２１と交差している。より望ましい態様では、第２傾斜溝２２は、第１傾斜溝２１の第１タイバー２３（図３に示す）よりも第２縦エッジ１１ｂ側で第１傾斜溝２１と交差している。このような第２傾斜溝２２は、第１傾斜溝２１と共に優れた排水性を発揮し得る。

図４には、図２の第２傾斜溝２２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝２２は、第１縦エッジ１１ａの端部で溝底が隆起した第２タイバー２４を含んでいる。本実施形態の第２タイバー２４は、例えば、傾斜した底面を有し、その深さが第１縦エッジ１１ａ側に漸減している。第２タイバー２４の最大の深さｄ４は、第２傾斜溝２２の最大の深さｄ３の６０％～７５％であり、望ましくは第１タイバー２３の深さｄ２（図３に示す）よりも大きい。第２タイバー２４の最小の深さｄ５は、第２傾斜溝２２の最大の深さｄ３の３５％～４５％であり、望ましくは第１タイバー２３の深さｄ２よりも小さい。このような第２タイバー２４を含む第２傾斜溝２２は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第１陸部１１には、曲線溝１５がタイヤ周方向に複数配置されている。曲線溝１５は、例えば、第１端１５ａ側の第１曲線部１６と、第２端１５ｂ側の第２曲線部１７とを含む。第１曲線部１６は、曲線溝１５の第１縦エッジ１１ａ側に中心を有する曲率半径の円弧曲線である。第２曲線部１７は、曲線溝１５の第２縦エッジ１１ｂ側に中心を有する曲率半径の円弧曲線である。このような曲線溝１５は、第１曲線部１６及び第２曲線部１７のエッジが多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を高めることができる。

曲線溝１５は、曲線溝１５は、タイヤ周方向で隣り合う曲線溝１５に交差している。本実施形態の曲線溝１５は、第１端１５ａから延びて第２傾斜溝２２と交差している。また、曲線溝１５は、前記第２傾斜溝２２から第２端１５ｂ側に延び、前記第２傾斜溝２２と交差する第１傾斜溝２１と交差している。また、曲線溝１５は、前記第１傾斜溝２１から第２端１５ｂ側に延び、タイヤ周方向で隣り合う曲線溝１５と交差している。また、曲線溝１５の第２端１５ｂは、第１縦エッジ１１ａと第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０との間に位置している。望ましい態様では、曲線溝１５の第２端１５ｂは、第２傾斜溝２２の途切れ端よりも第２縦エッジ１１ｂ側に位置している。

曲線溝１５の溝幅は、第１端１５ａから第２端１５ｂに向かって漸減しているのが望ましい。曲線溝１５の溝幅は、例えば、２～５mmである。

図５には、曲線溝１５の輪郭の拡大図が示されている。図５では、曲線溝１５の構成を理解し易いように、他の溝は曲線溝１５と交差する部分を除いて省略されている。図５に示されるように、曲線溝１５の第１曲線部１６は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０を横切っている。第１曲線部１６は、例えば、第１端１５ａと前記第１傾斜溝２１との間に構成され、前記第２傾斜溝２２と交差している。第１曲線部１６の曲率半径は、例えば、１０～３０mmである。

第１曲線部１６は、第１端１５ａから前記第２傾斜溝２２まで延びる第１部分２６と前記第２傾斜溝２２から前記第１傾斜溝２１まで延びる第２部分２７とを含んでいる。第１部分２６及び第２部分２７は、それぞれ、湾曲している。本実施形態では、第１部分２６は、例えば、第１方向に傾斜して延び、第１傾斜溝２１に沿って延びている。第２部分２７は、上述の三角形状ブロック３５を横断し、第２縦エッジ１１ｂ側に凸で湾曲している。

第２部分２７の溝幅は、例えば、２～５mmである。第２部分２７は、例えば、１５～３０mmの曲率半径で湾曲している。第２部分２７の曲率半径は、第１部分２６の曲率半径よりも小さいのが望ましい。このような第２部分２７を含む曲線溝１５は、ウェット性能をさらに高めるのに役立つ。

第１曲線部１６のタイヤ周方向の長さＬ２は、曲線溝１５のタイヤ周方向の長さＬ１の望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下である。なお、曲線溝１５の各長さは、例えば、溝中心線で測定されるものとする。

図６には、図５の第１部分２６のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１部分２６は、例えば、曲線溝１５の第１端１５ａ側で溝底が隆起した第３タイバー２８が設けられているのが望ましい。第１部分２６の第３タイバー２８には、第１傾斜溝２１の第１タイバー２３の構成を適用することができる。このような第１部分２６は、、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図７には、図５の第２部分２７のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、第２部分２７には、その長さ方向の中央部で溝底が隆起した第４タイバー２９が設けられている。第４タイバー２９の深さｄ７は、第２部分２７の最大の深さｄ６の５０％～７０％である。

図８には、第２部分２７の長さ方向と直交する第４タイバー２９の横断面図が示されている。図８に示されるように、第４タイバー２９には、溝底で開口して第２部分２７の長さ方向に延びる溝底サイプ３１が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ３１は、第２部分２７の排水性を維持しつつ、第１陸部１１の剛性を高めることができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。

図５に示されるように、曲線溝１５の第２曲線部１７は、例えば、第２方向に傾斜して延び、本実施形態では第２傾斜溝２２に沿って延びている。第２曲線部１７は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０を横切っている。第２曲線部１７は、例えば、前記第１傾斜溝２１と第２端１５ｂとの間に構成され、タイヤ周方向で隣り合う曲線溝１５と交差している。

第２曲線部１７の曲率半径は、第１曲線部１６の曲率半径よりも大きいのが望ましい。第２曲線部１７の曲率半径は、例えば、３０～６０mmである。これにより、ウェット走行時、第２曲線部１７内において水が移動し易くなり、ウェット性能がさらに向上する。

第２曲線部１７のタイヤ周方向の長さＬ３は、第１曲線部１６のタイヤ周方向の長さＬ２よりも小さい。第２曲線部１７の前記長さＬ３は、曲線溝１５のタイヤ周方向の長さＬ１の望ましくは２０％以上、より望ましくは３０％以上であり、望ましくは５０％以下、より望ましくは４０％以下である。

図９には、第２曲線部１７のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図９に示されるように、第２曲線部１７は、例えば、第１傾斜溝２１側の端部に溝底が隆起した第５タイバー３０が設けられている。第５タイバー３０の深さｄ９は、例えば、第２曲線部１７の最大の深さｄ８の５０％～７０％である。このような第５タイバー３０を有する第２曲線部１７は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態の第２曲線部１７の第２端１５ｂ側の先端部３２は、第２端１５ｂ側に向かって深さが漸減している。これにより、先端部３２は、円弧状に湾曲した底面を有している。これにより、先端部３２周辺での偏摩耗が抑制される。

図２に示されるように、上述の第１傾斜溝２１、第２傾斜溝２２及び曲線溝１５が設けられることにより、第１陸部１１は、複数のブロックに区分されている。本実施形態の第１陸部１１は、２本の第１傾斜溝２１に間に区分された複数のブロック要素３３を含んでいる。

ブロック要素３３は、例えば、踏面が略四角形状である四角形状ブロック３４と、上述の三角形状ブロック３５とで構成されている。四角形状ブロック３４は、第１縦エッジ１１ａの一部を含み、２本の第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２に区分されている。

四角形状ブロック３４には、例えば、第１方向に傾斜した複数のサイプ４０が設けられている。各サイプ４０は、例えば、第１傾斜溝２１に沿って延びている。四角形状ブロック３４に設けられたサイプ４０は、例えば、第１サイプ４１、第２サイプ４２及び第３サイプ４３を含んでいる。第１サイプ４１は、第１縦エッジ１１ａから第２傾斜溝２２まで延びている。第２サイプ４２は、第１縦エッジ１１ａから曲線溝１５の第２曲線部１７まで延びている。第３サイプ４３は、第２曲線部１７から第２傾斜溝２２まで延びている。このような各サイプ４０は、第１陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット走行時に摩擦力を提供することができる。

図１０には、三角形状ブロック３５の拡大図が示されている。三角形状ブロック３５のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の０．５０～０．８０倍である。

三角形状ブロック３５は、例えば、曲線溝１５の第１曲線部１６の第２部分２７が横断している。望ましい態様では、曲線溝１５は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置２０（図２に示す）よりも第２縦エッジ１１ｂ側で第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２に連通し、三角形状ブロック３５を横断している。これにより、三角形状ブロック３５は、第１傾斜溝２１、第２傾斜溝２２及び前記第２部分２７によって区分された先端部３６を含んでいる。先端部３６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、三角形状ブロック３５のタイヤ軸方向の長さＬ４の望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下である。このような三角形状ブロック３５は、タイヤ軸方向の剛性が確保され、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

先端部３６において、第１傾斜溝２１側のエッジ３６ａと第２傾斜溝２２側のエッジ３６ｂとの間の角度θ３は、例えば、４０～８０°である。このような先端部３６は、走行時の三角形状ブロック３５のチッピングを抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。なお、前記角度θ３は、先端部３６の頂点３６ｃにおける前記エッジ３６ａの接線と、前記頂点３６ｃにおける前記エッジ３６ｂの接線との間の角度に相当する。

三角形状ブロック３５には、第２方向に傾斜した第４サイプ４４及び第５サイプ４５が設けられているのが望ましい。第４サイプ４４及び第５サイプ４５は、第２縦エッジ１１ｂから延び、第１曲線部１６の第２部分２７の手前で途切れている。第５サイプ４５のタイヤ軸方向の長さは、第４サイプ４４のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。

図１１には、第２陸部１２及び第４陸部１４の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び、第４陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、それぞれ、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。

第２陸部１２には、複数の第１横溝４６及び途切れ溝４７が設けられている。第１横溝４６は、例えば、第２陸部１２を完全に横断している。途切れ溝４７は、例えば、第２ショルダー主溝６から延び第２陸部１２内で途切れている。このような第１横溝４６及び途切れ溝４７は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

望ましい態様では、第１横溝４６のクラウン主溝７側の端部は、第１傾斜溝２１の第２縦エッジ１１ｂ側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。また、第１横溝４６は、第２傾斜溝２２をその傾斜の向き及び曲率を保ったまま延長した領域と重複しているのが望ましい。これにより、第１横溝４６が第１傾斜溝２１や第２傾斜溝２２と共に優れた排水性を発揮し、ウェット性能がさらに高められる。

本実施形態の第２陸部１２には、途切れ溝４７からクラウン主溝７まで延びる接続サイプ４８と、第２ショルダー主溝６から延び第２陸部１２内で途切れる途切れサイプ４９と、このような接続サイプ４８及び途切れサイプ４９は、第２陸部１２の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット走行時に摩擦力を提供できる。

第４陸部１４には、複数の第２横溝５０及び複数の第１横断サイプ５１が設けられている。第２横溝５０及び第１横断サイプ５１は、それぞれ、第４陸部１４を横断している。

第２横溝５０の第２ショルダー主溝６側の端部は、第２陸部１２に設けられた第１横溝４６又は途切れ溝４７の第２ショルダー主溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、ウェット走行時、第２横溝５０と第１横溝４６又は途切れ溝４７とが一体となって優れた排水性を発揮する。

図１２には、第３陸部１３の拡大図が示されている。図１２に示されるように、第３陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２５倍である。望ましい態様では、第３陸部１３の前記幅Ｗ３は、第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２及び第４陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図１１に示す。）よりも大きい。

第３陸部１３には、複数の第３横溝５３及び第２横断サイプ５４が設けられている。第３横溝５３及び第２横断サイプ５４は、それぞれ、第３陸部１３を横断している。

第３横溝５３の第１ショルダー主溝５側の端部は、第１陸部１１に設けられた第１傾斜溝２１又は曲線溝１５の第１ショルダー主溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、ウェット走行時、第３横溝５３と第１傾斜溝２１又は曲線溝１５とが一体となって優れた排水性を発揮する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図１３に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、三角形状ブロックｂに直線状に延びる溝ｃが形成されている。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。前記評点は、９５点以上が許容範囲であり、９８点以上がより望ましい。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。前記評点は、９５点以上が許容範囲であり、９８点以上がより望ましい。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が望ましい範囲に維持されつつ、優れたウェット性能を発揮しており、タイヤの総合性能が向上していることが確認できた。

２トレッド部
１１第１陸部
１１ａ第１縦エッジ
１１ｂ第２縦エッジ
１５曲線溝
２１第１傾斜溝
２２第２傾斜溝
３５三角形状ブロック

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、第１縦エッジと、第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記踏面には、
前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びる第１傾斜溝と、
前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に、前記第１傾斜溝と逆向きの傾斜で延びる第２傾斜溝と、
前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝並びに前記第２縦エッジで区分された三角形状ブロックとが形成され、
前記三角形状ブロックには、前記第２縦エッジ側に凸で湾曲する曲線溝が形成されている、
タイヤ。
前記三角形状ブロックは、タイヤ赤道上に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、互いに連通している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記曲線溝は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記曲線溝は、前記第１陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２縦エッジ側で前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記三角形状ブロックは、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記曲線溝に区分された先端部を含み、
前記先端部のタイヤ軸方向の長さは、前記三角形状ブロックのタイヤ軸方向の長さの３０％～７０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝は、前記第１縦エッジに連通している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２傾斜溝は、前記第１陸部内で途切れている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記曲線溝は、１５～３０mmの曲率半径で湾曲している、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記曲線溝の溝幅は、２～５mmである、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、
前記第１陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されている、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。