JP7279523B2

JP7279523B2 - タイヤ

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Publication number: JP7279523B2
Application number: JP2019102092A
Authority: JP
Inventors: 洋輔小森; 宏山岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-05-31
Filing date: 2019-05-31
Publication date: 2023-05-23
Anticipated expiration: 2039-05-31
Also published as: JP2020196280A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤに関する。

下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤを提案している。前記トレッド部には、外側ミドル陸部、外側ショルダー陸部、内側ミドル陸部、及び、内側ショルダー陸部が形成されている。特許文献１は、外側ミドル陸部に配された溝を特定することにより、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制しつつ、雪上性能の向上を期待している。

特開２０１５－１２０３８０号公報

特許文献１のタイヤは、外側ミドル陸部の横剛性が不足する傾向があり、ドライ路面での操縦安定性について改善が要求されていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮させることを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第１ショルダー主溝側から前記クラウン主溝側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜溝は、少なくとも前記第１傾斜溝から前記第２傾斜溝まで溝幅が漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記第３傾斜溝のそれぞれは、湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部と前記第１傾斜溝とを横切る第１サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部と前記第２傾斜溝とを横切る第２サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成されている。前記陸部は、第１ショルダー主溝とクラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含む。本発明のように、４つの陸部で構成されたトレッド部は、直進時及び旋回時において第１ミドル陸部に大きな接地圧が作用するが、本発明では、前記第１ミドル陸部が前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、本発明の第１ミドル陸部は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられている。前記第１ミドル陸部には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。

前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れている。また、前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れている。このような前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、前記第１ミドル陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。このような前記第３傾斜溝は、雪上走行時、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝との連通部分において雪を強く押し固めることができ、雪上性能をさらに高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ミドル陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図２のＤ－Ｄ線断面図である。図１の第２ミドル陸部の拡大図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、これら３本の主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。但し、クラウン主溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とで構成されている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。本発明のように、４つの陸部で構成されたトレッド部２は、直進時及び旋回時において第１ミドル陸部１１に大きな接地圧が作用するが、本発明では、第１ミドル陸部１１が４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、本発明の第１ミドル陸部１１は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１には、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜した複数の第１傾斜溝１６及び複数の第２傾斜溝１７と、前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右上がりである。）に傾斜した複数の第３傾斜溝１８とが設けられている。第１ミドル陸部１１には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。望ましい態様として、本実施形態の第１傾斜溝１６、第２傾斜溝１７及び第３傾斜溝１８のそれぞれは、湾曲している。これら傾斜溝の曲率半径は、例えば、３０mm以上であるのが望ましい。

第１傾斜溝１６は、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。また、第２傾斜溝１７は、その両端が第１ミドル陸部１１内で途切れている。このような第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

第３傾斜溝１８の少なくとも１本は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。望ましい態様として、本実施形態では、各第３傾斜溝１８が、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。このような第３傾斜溝１８は、雪上走行時、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７との連通部分において雪を強く押し固めることができ、雪上性能をさらに高めることができる。

第１傾斜溝１６は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っている。第１傾斜溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．８０～０．９０倍であるのが望ましい。

第１傾斜溝１６は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側（図２では下側）に凸となる向きに湾曲している。

第１傾斜溝１６は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって漸減しているのが望ましい。第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０～７０°であるのが望ましい。

第１傾斜溝１６は、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持するのに役立つ。

第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部は、第１傾斜溝１６の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。これにより、前記端部付近の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

図３には、第１傾斜溝１６のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部は、第１傾斜溝１６の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。これにより、前記端部付近の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第１傾斜溝１６は、第３傾斜溝１８との連通部１６ａと、第１ショルダー主溝５側の端１６ｅから連通部１６ａまでの外側部１６ｂと、連通部１６ａよりもクラウン主溝７側の本体部１６ｃとを含む。外側部１６ｂは、第１傾斜溝１６の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。また、外側部１６ｂは、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有し、第１ショルダー主溝５側の端１６ｅに向かって深さが漸減している。このような第１傾斜溝１６は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態では、第１傾斜溝１６と第２傾斜溝１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２傾斜溝１７は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１傾斜溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。第２傾斜溝１７の前記長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２傾斜溝１７は、例えば、第１傾斜溝１６と同じ向きに湾曲しているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７は、例えば、タイヤ周方向に対する角度が第１ショルダー主溝５側に向かって漸減しているのが望ましい。第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０～７０°であるのが望ましい。

第２傾斜溝１７は、第１ショルダー主溝５側からクラウン主溝７側に向かって溝幅が縮小している。また、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部は、第２傾斜溝１７の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図４には、第２傾斜溝１７のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝１７は、第３傾斜溝１８との連通部１７ａと、クラウン主溝７側の端１７ｅから連通部１７ａまでの内側部１７ｂと、第１ショルダー主溝５側の端１７ｆから連通部１７ａまでの本体部１７ｃとを含む。内側部１７ｂは、第２傾斜溝１７の他の部分よりも深さが小さいのが望ましい。具体的には、内側部１７ｂの深さｄ２は、本体部１７ｃの深さｄ１の０．４０～０．８０倍である。また、内側部１７ｂは、第２傾斜溝１７の長さ方向に一定の深さで構成されている。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の第３傾斜溝１８は、例えば、第１ショルダー主溝５から、第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部まで延びている。これにより、第３傾斜溝１８は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７と交差し、かつ、前記中心位置１１ｃを横切っている。

第３傾斜溝１８は、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している。また、第３傾斜溝１８は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減している。

第３傾斜溝１８のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、６０～８５°であるのが望ましい。また、第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８との間の角度θ１、及び、第２傾斜溝１７と第３傾斜溝１８との間の角度θ２は、それぞれ、５０～９０°であるのが望ましい。これにより、傾斜溝の交差部分で雪が強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発揮される。

第３傾斜溝１８は、少なくとも第１傾斜溝１６から第２傾斜溝１７まで溝幅が漸減しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第３傾斜溝１８は、第１ショルダー主溝５から、クラウン主溝７側の端部まで、溝幅が漸減している。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性が維持されつつ、雪上性能が向上する。

図５には、第３傾斜溝１８のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第３傾斜溝１８は、例えば、クラウン主溝７側の端から第１ショルダー主溝５側の端まで深さが漸増しているのが望ましい。本実施形態の第３傾斜溝１８は、例えば、溝の長さ方向に一定の深さで構成された第１定深部１８ａ及び第２定深部１８ｃ、並びに、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有する第１変深部１８ｂ及び第２変深部１８ｄを含む。第１定深部１８ａは、第１ショルダー主溝５に連通している。第２定深部１８ｃは、第１定深部１８ａのクラウン主溝７側に配されている。第１変深部１８ｂは、第１定深部１８ａと第２定深部１８ｃとの間に配されている。第２変深部１８ｄは、第２定深部１８ｃのクラウン主溝７側に配されている。

第３傾斜溝１８の最小の深さｄ４は、第３傾斜溝１８の最大の深さｄ３の０．４０～０．６０倍である。このような第３傾斜溝１８は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数の第４傾斜溝１９が設けられている。第４傾斜溝１９は、例えば、第１ショルダー主溝５から第２方向に傾斜して延び、第１ミドル陸部１１内で途切れている。第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７と交差し、かつ、前記中心位置１１ｃを横切っている。

第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。また、第４傾斜溝１９のタイヤ軸方向の長さは、第３傾斜溝１８のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。

第４傾斜溝１９は、例えば、タイヤ周方向に対して６０～８５°の角度で延びている。また、第４傾斜溝１９は、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減している。このような第４傾斜溝１９は、雪上でのトラクション及び旋回性を高めるのに役立つ。

図６には、第４傾斜溝１９のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６との連通部分１９ａと、第１ショルダー主溝５との間の本体部１９ｂと、前記連通部分１９ａよりもクラウン主溝７側の先端部１９ｃとを含んでいる。本体部１９ｂは、その長さ方向に一定の深さを有している。先端部１９ｃは、湾曲した底面を有し、クラウン主溝７側に向かって深さが漸減している。先端部１９ｃの底面の曲率半径は、例えば、１０～３０mmである。このような第４傾斜溝１９は、先端部１９ｃが第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高める。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数のサイプ２５が設けられているのが望ましい。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、０．４～１．０mmであるのが望ましい。各サイプ２５は、雪上性能を高めるのに役立つ。

第１ミドル陸部１１に設けられたサイプ２５は、例えば、第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、サイプ２５は、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸に湾曲しているのが望ましい。このようなサイプ２５は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。

本実施形態の第１ミドル陸部１１には、例えば、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７まで延びる複数の第１サイプ２６と、第１ショルダー主溝５から第１傾斜溝１６まで延びる複数の第２サイプ２７とが設けられている。

第１サイプ２６は、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部と第１傾斜溝１６とを横切っている。第２サイプ２７は、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部と第２傾斜溝１７とを横切っている。このような第１サイプ２６及び第２サイプ２７は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の端部に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能を長期に亘って発揮することができる。

第１ミドル陸部１１には、複数の第３サイプ２８が設けられている。第３サイプ２８は、クラウン主溝７から第４傾斜溝１９の端部まで延びている。第３サイプ２８は、第４傾斜溝１９の端部に雪が詰まるのを抑制するのに役立つ。

図７には、第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図７に示されるように、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。

第２ミドル陸部１２は、例えば、複数のミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れている。

ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から第１方向に傾斜して延びる第１部分３１と、第１部分３１に連なりかつタイヤ周方向に沿って延びる第２部分３２とを含む。このようなミドル横溝３０は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に雪柱せん断力を提供する。

第２ミドル陸部１２には、複数の第１ミドルサイプ３３及び複数の第２ミドルサイプ３４が設けられている。第１ミドルサイプ３３は、例えば、クラウン主溝７から延び、かつ、第２ミドル陸部１２内で途切れている。第２ミドルサイプ３４は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつミドル横溝３０に連通している。

本実施形態の第２ミドル陸部１２には、２本のサイプ片３６の間に複数の微小な切れ込みが延びる切れ込み要素３５が設けられている。２本のサイプ片３６は、例えば、第１ミドルサイプ３３からミドル横溝３０の第１部分３１まで、互いの距離を縮小させながら延びている。このような切れ込み要素３５は、タイヤ使用開始時のグリップ性能を高めるのに役立つ。

図８には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図８に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。

第１ショルダー陸部１３には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝４０及び複数のショルダーサイプ４１が設けられている。このようなショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１は、雪上性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第１ショルダー陸部１３と同様のショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１が設けられている。

望ましい態様では、第２ショルダー陸部１４は、その踏面と、第２ショルダー主溝６側の側面との間に、面取り部４２を有している。さらに望ましい態様では、面取り部４２の外面に、前記踏面から前記側面まで延びる複数の細溝が形成されている。これにより、第２ショルダー主溝６が大きな雪柱せん断力を提供することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図９に示される第１ミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、第１ミドル陸部ａに、クラウン主溝から延びかつ第１ミドル陸部ａ内で途切れる傾斜溝ｂと、１本の傾斜溝ｂのみに連通する傾斜溝ｃとが設けられており、本発明の第２傾斜溝及び第３傾斜溝に相当する溝を具えていない。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤの雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
５第１ショルダー主溝
７クラウン主溝
１１第１ミドル陸部
１６第１傾斜溝
１７第２傾斜溝
１８第３傾斜溝
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第３傾斜溝は、少なくとも前記第１傾斜溝から前記第２傾斜溝まで溝幅が漸減している、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記第３傾斜溝のそれぞれは、湾曲している、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部は、前記第２傾斜溝の他の部分よりも深さが小さい、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第１ミドル陸部には、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝側の端部と前記第１傾斜溝とを横切る第１サイプが設けられている、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣り合うクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝及び複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第２傾斜溝は、その両端が前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第１ミドル陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝側の端部と前記第２傾斜溝とを横切る第２サイプが設けられている、
タイヤ。
前記第１傾斜溝は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって溝幅が縮小している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２傾斜溝は、前記第１ショルダー主溝側から前記クラウン主溝側に向かって溝幅が縮小している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。